Bristol and Exeter Railway (B&ER) — английская железнодорожная компания, созданная для соединения Бристоля и Эксетера . Он был построен по широкой колеи , а его инженером был Изамбард Кингдом Брюнель . Он открывался поэтапно между 1841 и 1844 годами. Он был связан с Великой Западной железной дорогой (GWR), которая построила свою главную линию между Лондоном и Бристолем и со временем стала частью сквозного маршрута между Лондоном и Корнуоллом.
Он оказался вовлеченным в Британскую войну за колею , затяжную и дорогостоящую попытку защитить территорию от конкурирующих компаний, поддерживаемых Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR), которые использовали узкую колею, позже названную стандартной колеей .
Сначала она заключила с GWR контракт на эксплуатацию этой линии, избегая затрат на приобретение локомотивов, но после истечения срока действия этого соглашения в 1849 году B&ER управляла собственной линией. Он открыл ряд филиалов на обслуживаемой территории: в Клеведоне , Чеддере , Уэллсе , Уэстон-сьюпер-Мэр , Чарде , Йовиле и Тивертоне .
B&ER была финансово успешной, но в 1876 году объединилась с GWR, и объединенная компания стала называться Great Western Railway . [1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ]
В 1835 году Великая Западная железная дорога (GWR) получила от парламента разрешение на строительство линии между Лондоном и Бристолем. Купцы Бристоля стремились обеспечить железнодорожный путь до Эксетера, важного торгового центра и порта на Ла-Манше , что облегчило бы морское сообщение с континентальной Европой. Они продвигали железную дорогу Бристоля и Эксетера , и когда 1 октября 1835 года они выпустили проспект, им не составило труда обеспечить подписку на схему на сумму 1 500 000 фунтов стерлингов.
Исамбард Кингдом Брюнель был назначен инженером (он также был инженером GWR), а его помощник Уильям Граватт обследовал маршрут, что привело к представлению парламентского законопроекта к сессии 1836 года. Законопроект прошел легкое принятие и был принят какЗакон о железной дороге Бристоля и Эксетера 1836 года (6 и 7 Will. 4.c. xxxvi) от 19 мая 1836 года. В законе не указывалась ширина пути;филиалы в Бриджуотере и Тивертоне[3][ нужна страница ]. Несмотря на очевидную семейную связь с соседним GWR, ни один из директоров B&ER в то время не был также директором GWR.[4]GWR все еще находился в стадии строительства.
Ранняя эйфория обернулась большими трудностями в поиске финансирования для строительства. 4000 из 15 000 подписанных акций были конфискованы из-за неоплаты звонков до того, как линия была построена. Контракт был заключен на первую часть линии от временной конечной остановки в Пилл-Хилл, к западу от Нью-Кат (рукав реки Эйвон ). Положение несколько улучшилось в 1838 году, и компания действительно получила парламентские полномочия для четырех коротких ветвей: из них фактически была построена только одна, до Уэстон-сьюпер-Мэр .
Лишь 5 марта 1839 года компания приняла широкую колею , увидев практические результаты ее использования на GWR.
Осенью 1839 года директора сообщили на полугодовом собрании акционеров, что теперь планируется сделать приоритетом формирование линии от Темпл-Мидс (соединяющейся с GWR там) до Бриджуотера , Сомерсет, чтобы получить некоторый доход. . Для этой цели у Sharp, Roberts & Co было заказано пять локомотивов .
К концу 1839 года директора решили избежать капитальных затрат, договорившись с GWR, уже действующей в настоящее время, об эксплуатации линии для них. К этому времени три директора также были директорами GWR, и альянс начал укрепляться. Предложение сдать в аренду линию GWR было ратифицировано акционерами на специальном собрании в сентябре 1841 года. Договор аренды должен был начаться с открытия двойной линии от Бристоля до Бриджуотера и Уэстон-сьюпер-Мэр при арендной плате в размере 30 000 фунтов стерлингов. ежегодно и сбор в размере фартинга за пассажиро-милю и за тонно-милю товаров и угля (но не сбор за почту, посылки, лошадей, экипажи или скот). Арендная плата должна была увеличиться пропорционально завершению строительства системы, а договор аренды должен был оставаться в силе в течение пяти лет после завершения строительства линии до Эксетера. [5] [6]
Первый участок линии был открыт между Бристолем и Бриджуотером 14 июня 1841 года, [примечание 1], незадолго до того, как GWR завершила строительство линии от Лондона до Бристоля. [6] [7] [8] [ нужна страница ] [9] Было 33+Длина 1 ⁄ мили (53,9 км), двухпутная , с 1+Однолинейная ветка длиной 1 ⁄ мили (2,4 км) до Уэстон-сьюпер-Мэр . В Бристоле не было станции B&ER; на станции GWR использовалась временная деревянная платформа, и, поскольку эта станция была обращена к Лондону, требовалось движение задним ходом, чтобы достичь точки схождения линии GWR и соединительной линии B&ER.
На момент открытия станциями были Нэйлси, Кливдон-Роуд, Банвелл, Уэстон-Джанкшен, Хайбридж и Бриджуотер на главной линии; Уэстон-сьюпер-Мэр была единственной станцией ветки, работавшей на конной тяге. [примечание 2] [6] (Последующие переименования станций указаны ниже.)
В 1841 году денег стало немного легче найти, и были заключены контракты на завершение строительства линии, которая поэтапно открывалась от Бриджуотера:
Открытие Эксетера завершило строительство основной линии B&ER, а вместе с GWR образовалась объединенная линия широкой колеи от Лондона до Эксетера с протяженностью 194 мили, что намного длиннее, чем любая другая линия того времени. [10] Директора смогли сообщить, что все строительство было осуществлено за первоначально утвержденные 2 миллиона фунтов стерлингов, что было «самым необычным опытом в те дни». [примечание 3] [11]
Железнодорожная компания Южного Девона получила разрешительный акт парламента 4 июля 1844 года. Это сделало бы широкую колею непрерывной от Лондона до Плимута .
У конкурирующей Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) была основная линия от Лондона до Саутгемптона, и она планировала продлиться до Эксетера. GWR хотела предотвратить это, продвигая свои собственные линии в регионе. В тот период парламент считал, что только одна линия подходит для обслуживания какой-либо конкретной области, и, естественно, каждая компания хотела, чтобы линии ее союзников были разрешены. LSWR представляла собой узкоколейную железную дорогу (позже названную стандартной колеей ), а GWR и B&ER представляли собой линии широкой колеи ; интенсивное соперничество за контроль над территорией называлось калибровочными войнами .
Железная дорога Уилтс, Сомерсет и Уэймут (WS&WR) была предложена GWR в 1845 году. GWR теперь рассматривала это как начало линии на Эксетер, чтобы исключить предложение LSWR, и, поскольку это нанесло бы ущерб положению B&ER, GWR предложил приобрести компанию B&ER, которую она арендовала. Это предложение было вынесено на собрание акционеров B&ER и отклонено значительным большинством голосов. [примечание 4]
Полагая, что оно действовало добросовестно, GWR теперь продвигало модифицированную версию схемы Уилтса, Сомерсета и Уэймута, известную как Эксетер-Грейт-Вестерн , от Йовила до Эксетера через Крюкерн и Аксминстер .
B&ER чувствовала себя отчужденной от GWR. Брюнель увидел, что его положение инженера в обеих компаниях было скомпрометировано, и ушел из B&ER в конце сентября 1846 года, его сменил Чарльз Хаттон Грегори. [13]
B&ER, естественно, выступил против этих планов, присоединившись к LSWR, и на сессии парламента 1846 года они были отклонены. Предложение Exeter Great Western было снова представлено на сессии 1847 года, и B&ER снова выступило против этой схемы, продвигая ветку от Дерстона (к востоку от Тонтона) до Касл-Кэри (на WS&WR). Схема Exeter Great Western снова была отклонена, но линия B&ER Castle Cary была одобрена. Однако к настоящему моменту произошел финансовый крах, последовавший за « железнодорожной манией » [примечание 5] , и B&ER так и не приступил к реализации этой схемы. [14]
Компания LSWR также столкнулась с трудностями при прокладывании предложенной линии до Эксетера, и, продолжая борьбу за исключение узкоколейной компании, GWR и B&ER совместно продвигали в 1852 году линию от Мейден-Ньютон на линии WS&WR (которая еще не была завершено) через Аксминстер, чтобы присоединиться к B&ER в Stoke Canon . Эта линия должна была называться Железной дорогой Девона и Дорсета ; путь из Лондона в Эксетер по нему был бы на десять миль длиннее, чем по существующей линии через Бристоль.
Это было представлено в парламенте на сессии 1853 года и стало частью ожесточенной борьбы за так называемую береговую линию : поезда LSWR теперь достигли Дорчестера , и эта компания предложила свою собственную линию. В комитете присутствовали свидетели за и против соответствующих линий, но B&ER отсутствовали. Предложенная линия широкой колеи была отклонена 30 июня. [14]
Акт парламента 1845 года санкционировал строительство Эксетер-энд-Кредитонской железной дороги (E&CR), линии длиной шесть миль (10 км) от моста Коули, недалеко к северу от Эксетера. В Северном Девоне уже было разрешено строительство железной дороги: железная дорога и док Тау-Вейл , короткая линия в Барнстейпле . Здесь мало что делалось до 1845 года, когда владельцы получили разрешение возобновить свои полномочия и построить линию; они надеялись продать свое предприятие, теперь называемое Taw Vale Extension Railway , другой компании, North Devon Railway , которая намеревалась добиться получения закона о линии от Барнстейпла до Кредитона в 1846 году.
Тем временем на сессию парламента 1846 года были представлены конкурирующие предложения о том, чтобы железные дороги соединили Барнстейпл с сетью. Компания B&ER хотела построить линию от своей (предложенной) станции Тивертон, но это было отклонено в пользу компании Taw Vale Railway Extension and Dock Company из Барнстейпла, чтобы присоединиться к линии Эксетер и Кредитон в Кредитоне. Эту схему поддержала Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR), которая стремилась расшириться в Девон.
Ожидалось, что линии Эксетер и Кредитон, а также линия Северный Девон будут построены по широкой колеи и, естественно, попадут в лагерь B&ER; Условия аренды были предварительно согласованы. Однако Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) планировала войти в Северный Девон и поощряла дружеские отношения с компаниями. На собрании акционеров E&CR 11 января 1847 г. временная аренда была отклонена, за чем вскоре последовал отказ от аренды ТВЕРИ; Более выгодные условия аренды для LSWR были согласованы и ратифицированы акционерами в январе и феврале 1847 года. B&ER потеряла контроль над линиями Crediton и Barnstaple.
Дж. У. Буллер из B&ER был председателем совета директоров E&CR, и, несмотря на очень широкое мнение акционеров, он попытался сохранить E&CR в семье B&ER и лично подписал двухлетний контракт с Джорджем Хеннеттом на работу на линии 7 апреля 1847 года. Однако на внеочередном общем собрании 12 апреля 1847 года Буллер и трое других директоров B&ER были отстранены от должности на фоне гневных сцен.
E&CR была построена на широкой колеи, и когда страсти улеглись, в феврале 1851 года был заключен договор аренды, согласно которому B&ER будет работать на линии и установит соединение со своей собственной линией на мосту Коули; эти работы будут осуществляться за счет ЭиЦР. E&CR открылся 12 мая 1851 года и на данный момент фактически является филиалом B&ER. [15] [ нужна страница ] [16]
Лондонская и Юго-Западная железная дорога достигла Эксетера 19 июля 1860 года. У нее была собственная станция Куин-стрит, расположенная в более центре, чем станция B&ER, и намного выше ее. У них уже были интересы в железных дорогах к западу от линии B&ER, и ранее мысли обратились к независимой линии, пересекающей линию B&ER и достигающей линии Crediton, но более мудрый совет возобладал, и соглашение с B&ER было достигнуто. По договоренности были получены полномочия парламента на строительство соединительной линии, идущей от станции LSWR до Сент-Дэвидса, и добавление узкоколейных рельсов к линии оттуда до Кредитона. Служба LSWR началась 1 февраля 1862 года. [17]
Станция Эксетер (Сент-Дэвидс) была построена односторонней с отдельными верхними и нижними секциями. Увеличение трафика и прибытие поездов LSWR очень затруднили эксплуатацию; В 1862 году были начаты работы над новой станцией традиционной конструкции, которая была открыта в июле 1864 года. Станция Тонтон получила соответствующую обработку в августе 1868 года. В Уэстон-сьюпер-Мэр конечная остановка была модернизирована и расширена, а ветка увеличилась вдвое, в 1866 году. В Бристоле проект был гораздо сложнее; работы начались в марте 1871 года, но были завершены только 1 января 1878 года, после объединения B&ER и GWR; новая станция была объединена с Мидлендской железной дорогой . [18]
Железная дорога Бристоля и Эксетера имела значительный финансовый успех и в период с 1844 по 1874 год выплачивала среднегодовые дивиденды в размере 4,5%. [19]
B&ER взяла на себя работу своей линии в 1849 году, и эти две компании, B&ER и GWR, были совершенно разными. Сквозные пассажирские поезда курсировали с общим подвижным составом, и единого директора вновь не было.
Дж. Б. Бэдхэм был назначен секретарем и генеральным суперинтендантом, а после фальстарта Джеймс Крессвелл Уолл был назначен суперинтендантом дорожного движения, перейдя на должность главного грузового агента 1 января 1855 года; Генри Дайкс сменил его на посту инспектора дорожного движения. К. Х. Грегори оставался главным инженером до тех пор, пока эта должность не была упразднена в июне 1851 года. В июне 1850 года Джеймс Пирсон возглавил локомотивный отдел; сначала его мастерские находились в Эксетере, но к концу 1851 года они были перенесены в Бристоль. В это время там также были оборудованы обширные товарные помещения, а также крыша для Бристольской «экспресс-платформы», за что она получила местное прозвище. коровник . [20]
Теперь, когда деньги начали поступать, и в ожидании независимой деятельности компания построила вагонный завод и коксовые печи [примечание 6] в Бриджуотере. Джордж Хеннет организовал отливку там труб для атмосферной системы Южно -Девонской железной дороги , а Бристоль-Эксетерская железная дорога просто расширила его работы. Имя Хеннета продолжало быть связано с Бриджуотером в течение многих лет, и оно отвечало за производство множества фургонов для различных компаний.
Компания установила электрический телеграф на всей своей основной линии в 1852 году. [21] Это была первая крупная британская железная дорога, которая использовала блоковую систему . [19] В том же году компания начала строительство здания штаб-квартиры в Темпл-Мидс; он был спроектирован Самуэлем Фриппом и открыт в 1854 году. [22]
В начале 1844 года, когда основная линия была почти завершена, B&ER открыла ветку от Тонтона до Йовила и Уэймута . В то же время GWR решила продвинуть несколько веток своей основной линии, и в течение 1844 года GWR предприняла попытку построить линию от Чиппенхема до Йовила и Уэймута: это стала железная дорога Уилтс, Сомерсет и Уэймут . B&ER сократил предполагаемую ветку, чтобы она шла только до Йовила.
На парламентской сессии 1845 года B&ER получила разрешение на строительство ветки Йовил, ответвлений на Клеведон и Тивертон, а также прямой соединительной линии в Бристоле, соединяющей ее линию с GWR. В начале того же года компания наконец построила собственную конечную станцию в Бристоле (разрешено в первоначальном законе); это было под прямым углом к станции GWR. Соединительная линия образовала дугу, минуя обе станции Бристоля, и на ней была построена «экспресс-платформа», позволяющая пассажирским поездам заходить на станцию; оба направления поездов использовали одну платформу. [23] [24] Филиал в Тивертоне оказался особенно спорным из-за решительного противодействия Гранд-Вестерн-канала , который предвидел конец любого дохода; когда парламентское сопротивление было преодолено, компания «Канал» всячески препятствовала строительству железнодорожного переезда. [примечание 7] [3] [ необходима страница ]
Ветка Клеведона ( 3+1 ⁄ мили (5,6 км) от Кливдон-роуд, переименованной в Яттон , была открыта для движения 28 июля 1847 года, а ветка Тивертон от Тивертон-роуд, переименованная в Тивертон-Джанкшн, открылась 12 июня 1848 года. Тивертонская ветка проходила под Гранд Вестерн Канал, и Брюнель построили акведук Халбертон, чтобы провести канал по новой линии. [25] [26] [27]
Также были начаты работы на ветке Йовил от Дерстона, но из-за новых обязательств по расходам на подвижной состав работы не были доведены до конца, и открытие было отложено на несколько лет. [26] Работа была возобновлена в 1852 году и продолжалась; вся линия до станции Йовил в Хендфорде была открыта для пассажиров 1 октября 1853 года, а для товаров - 26 октября 1853 года. С приближением линий Уилтс, Сомерсет и Уэймут GWR ветка B&ER была продлена от Хендфорда через Йовил. до станции GWR в Пен-Милл ; это расширение открылось 2 февраля 1857 года, в тот же день, что и линия GWR от Фрома до Йовила.
В 1857 году Западно -Сомерсетской железной дороге было разрешено проложить линию от B&ER к западу от Тонтона до Уотчета , где была небольшая гавань. Возникли серьезные трудности с сбором необходимого капитала (140 000 фунтов стерлингов), и 31 марта 1862 года линия наконец открылась для пассажиров; грузовые перевозки осуществлялись с августа 1862 года. Линия была сдана в аренду B&ER на бессрочной основе. Западно-Сомерсетская железная дорога была продлена до Майнхеда железной дорогой Майнхед , открывшейся как однолинейная линия широкой колеи 16 июля 1874 года. Ее обслуживала компания B&ER.
Центральная железная дорога Сомерсета была разрешена 17 июня 1852 года. Она была дружественной по отношению к B&ER, которая подписала значительную часть своего капитала. Он должен был быть построен от Хайбридж-Уорф, пересечь там главную линию B&ER и идти до Гластонбери, в основном по маршруту канала Гластонбери . [28] Это была однолинейная линия широкой колеи 12.+длина 1 ⁄ мили (20,1 км); когда он открылся 28 августа 1854 года, он был сдан в аренду B&ER на семилетний срок. Пока договор аренды действовал, он был продлен до Бернем-он-Си на северо-западе (3 мая 1858 г.) и до Уэллса на юго-востоке (15 марта 1859 г.), составив 19+Всего 1 ⁄ мили (31,0 км).
В 1856 году была получена власть для расширения до Брутона на GWR. Центральная железная дорога Дорсета, узкоколейная линия, также получила полномочия присоединиться к Сомерсет-Сентрал возле Брутона. 3 февраля 1862 года линии были завершены, и компания Somerset Central начала эксплуатировать всю линию узкой колеи. В августе 1862 года две линии соединились и образовали железную дорогу Сомерсет и Дорсет . Развязка с GWR так и не была построена, и вся линия отказалась от какой-либо связи с B&ER. [примечание 8] [29]
Железная дорога Чард и Тонтон получила разрешение в 1861 году, но не смогла собрать необходимый капитал; B&ER взяла на себя полномочия и открыла однолинейную ветку для пассажиров 11 сентября 1866 года и для товаров в марте 1867 года. Станция Чард была объединена с LSWR, у которой была ветка от основной линии на Чард-Джанкшен.
Филиал в Портисхеде был построен компанией Bristol and Portishead Pier and Railway Company и открыт 18 апреля 1867 года. Его обслуживала компания B&ER, но его обслуживала строительная компания. Это была однолинейная линия широкой колеи.
Железная дорога Сомерсета и Дорсета предложила линию от Яттона до Уэллса в знак противодействия схеме B&ER для филиала в Уэллсе; путем переговоров B&ER взяла на себя схему Яттон-Уэллс, и 3 августа 1869 года широкая линия была открыта до Чеддера и продлена до станции на Такер-стрит в Уэллсе 5 апреля 1870 года. Новая линия обеспечила физическое соединение там была железная дорога Сомерсет и Дорсет, но соображения безопасности привели к запрету проезда пассажиров на линию GWR на юге. Развитие этого вопроса рассматривается в статье «Линия долины Чеддер» .
Железная дорога Девона и Сомерсета получила разрешение на строительство от Уотчет-Джанкшен (позже Нортон Фитцуоррен) до Барнстейпла в 1864 году. Компания столкнулась с большими трудностями в привлечении необходимого финансирования, но открылась в Вивелискомбе 8 июня 1871 года и далее 1 ноября 1873 года. Линия была широкой колеи, одинарной, с сильными уклонами. Компания B&ER работала над ним за половину валовой выручки.
Короткая линия под названием Бристольская гаваньская железная дорога была открыта от пересечения B&ER и GWR в Темпл-Мидс до Плавучей гавани в Бристоле 11 марта 1872 года. Ее длина составляла 3 ⁄ мили (1,2 км) и включала туннель, длинный виадук и открывающийся мост. Он был построен совместно GWR и B&ER, при этом большой объем работ в гавани проводила Бристольская корпорация. Это была однолинейная дорога смешанной колеи, хотя ни у GWR, ни у B&ER не было узкоколейных путей в этом районе. Вскоре было решено расширить территорию до Уоппинг-Уорфа, где было больше места, и это было разрешено в 1873 году, но открытие произошло после объединения B&ER.
За исключением коротких участков LSWR в Эксетере и Йовиле, B&ER имел исключительно широкую колею. Затем, в 1866 году, Сомерсет-Дорсетская железная дорога (S&DR) предложила построить от своей линии ветку Бриджуотер. Чтобы предотвратить это посягательство, B&ER обязалась проложить узкоколейные рельсы на своей собственной линии от Хайбриджа, где к нему примыкал S&DR, до набережной Бриджуотер, а оттуда в Йовил через Дерстон (где поезда развернулись). Был приобретен узкоколейный пассажирский и грузовой подвижной состав, а вместе с путевыми работами стоимость проекта составила 125 000 фунтов стерлингов. Ежедневный узкоколейный товарный поезд B&ER курсировал с ноября 1867 года, а после разрешения проблем с авторизацией LSWR некоторые узкоколейные пассажирские поезда курсировали от Йовила Пен-Милла до Дерстона, с некоторыми продлениями до Хайбриджа. Однако объем движения был очень разочаровывающим, и к 1871 году пять из восьми локомотивов, купленных для выработок, были переоборудованы в широкую колею. [30]
B&ER приобрела у Bridgwater Corporation короткую конную трамвайную линию между железнодорожной станцией и пристанью в 1859 году. Приобретя канал Бриджуотер и Тонтон , B&ER владела доком канала, а затем B&ER переоборудовала трамвай для работы локомотивов и расширила его. на причал. Он был открыт как смешанная колея в ноябре 1867 года . В марте 1871 года был сдан в эксплуатацию открывающийся мост через реку Парретт .
Угольная пристань уже давно существовала в Данболле , куда уголь импортировался из Южного Уэльса и отправлялся в пункты назначения в Девоне. Компания B&ER расширила там примитивную пристань и проложила к ней ветку смешанной колеи, которая открылась в ноябре 1869 года.
Если изначально широкая колея была преимуществом, то к 1870-м годам стало ясно, что узкая колея шириной 4 фута 8 дюймов+Ширина колеи 1 ⁄ дюйма (1435 мм) стала стандартной , и за пределами Великой Западной железной дороги ее приняло подавляющее большинство линий. По мере роста торговли это приводило к трудностям в точке соединения линий ( разрыв колеи ), где товары приходилось физически перегружать между вагонами для дальнейшего транзита. В июле 1874 года Сомерсет-Дорсетская железная дорога завершила расширение Бата, и узкоколейные вагоны могли добираться до Эксетера и далее из Мидлендса по этому маршруту и LSWR.
Реагируя на ситуацию, B&ER начала прокладку рельсов узкой колеи, то есть установила смешанную колею , на своей магистральной линии. В феврале 1875 года акционерам сообщили, что компания проводит монтаж по всей основной линии; это потребует значительных инвестиций в подвижной состав. В том же году был принят закон, разрешающий эту работу и сбор капитала для ее оплаты; и заменить ветку кольцевой линией в Уэстон-сьюпер-Мэр.
К 1 июня 1875 года на участке от Бристоля до Тонтона была установлена смешанная колея, что позволило перевозить тяжелые грузы и скот в узкоколейных поездах, а ветка Уэстон-сьюпер-Мэр уже была решена. Линия, ведущая к Эксетеру, была завершена в ноябре 1875 года. Линия в долине Чеддер от Яттона до Уэллса была преобразована (в отличие от «смешанной») к 18 ноября 1875 года. Имелись планы разобраться с остальной частью системы.
Во время этого дорогостоящего переворота директора быстро поняли, что необходимо объединение с другой компанией с большими финансовыми ресурсами. Рассматривалась возможность строительства Мидлендской железной дороги, но начались содержательные переговоры с соседней Великой Западной железной дорогой . Переговоры были быстро завершены, и договор аренды GWR с 1 января 1876 года был ратифицирован специальным собранием акционеров. GWR должна была выплатить 6% от обыкновенного акционерного капитала. Фактическое объединение произошло 1 августа 1876 года. 1 февраля 1876 года железная дорога Южного Девона объединилась с GWR, и теперь GWR владела линией на всем протяжении от Лондона до Плимута.
Под властью GWR схема движения поездов сохранялась с некоторыми изменениями. Однако к концу XIX века становилось все более очевидным, что маршрут из Лондона в Эксетер через Бристоль неудобен, и были предприняты шаги по обеспечению более короткого маршрута. Он строился поэтапно, но 20 мая 1906 года был открыт новый маршрут, проходящий через Ньюбери и Касл-Кэри и соединяющийся со старой линией B&ER на перекрестке Коглоад, к востоку от Тонтона. Значение первоначального участка маршрута между Бристолем и Коглоад-Джанкшен уменьшилось, поскольку большинство сквозных поездов было перенаправлено на новый маршрут, который был на 34 мили (55 км) короче. [31] [ нужна страница ]
Перекресток 1906 года в Коглоаде был обычным, но увеличение трафика привело к задержкам. В соответствии с Законом о развитии (гарантии и гранты по кредитам) 1929 года ( 20 и 21 Geo. 5. c. 7) GWR получил государственную финансовую помощь для проведения работ по благоустройству, и была использована возможность построить разнесенный по уровням перекресток в Коглоаде. ; линия Даун-Бристоль проходила через линии Касл-Кэри по ферменному мосту. Другие улучшения станций и улучшение планировки были выполнены между Тонтоном и Эксетером, включая увеличение в четыре раза линии между Тонтоном и Нортоном Фицварреном и значительное расширение обеих станций, а также создание объездных линий для грузов и увеличенного депо в Тонтоне. Эти усовершенствования вводились в эксплуатацию постепенно в период с 1931 по 1933 год. [32]
Обычные поезда линии Бристоля и Эксетера особо примечательными не примечательны; внимание уделяется сквозным поездам между Лондоном и Эксетером, через GWR и B&E и, конечно же, через Бристоль. Несмотря на заявленное превосходство широкой колеи, скорость поездов была не намного лучше, чем на стандартной колеи. Парламент поручил лорду Далхаузи сформировать комитет для комментариев по вопросу о колеи, и в отчете комитета в январе 1845 года говорилось: «Фактическая скорость поездов на Великой Западной железной дороге [имеется в виду широкая колея в целом], как показано опубликованным расписаниям и по официальным данным, не так высока, как на некоторых узкоколейных железных дорогах...» [33]
Это побудило GWR и B&ER немедленно ускорить лучший поезд до Эксетера, который преодолеет 194 мили (312 км) за пять часов. Вскоре это время было увеличено до четырех с половиной часов, но в мае 1849 года компания B&ER добавила две остановки - на Уэстон-Джанкшен и Тивертон-Джанкшен, замедлив движение поезда на 15 минут. Участок B&ER проходил от Бристольской экспресс-платформы до Эксетера (87 миль (140 км) за час 45 минут в 1846 году и два часа в 1849 году.
Относительно низкая скорость лучших поездов не считалась проблемой до тех пор, пока LSWR не поставила на свою линию поезд, который был на 25 минут быстрее Эксетера, а с 1 марта 1862 г.+был поставлен полуторачасовой поезд ; в Бристоле поезд, идущий вниз, подъехал к конечной остановке B&ER для захода на станцию. Эти поезда были «безусловно самыми быстрыми в мире». Однако в последующие годы сроки снова замедлились. В 1871 году время доставки снова было увеличено до 94 минут от Бристоля до Эксетера. «Таким образом, компания Bristol and Exeter разделила с Great Western честь управлять самыми быстрыми поездами в мире. Обычные поезда шли три или четыре часа.
Летом были популярны дешевые экскурсии: за 1 с 6 пенсов экскурсанты могли поехать из Бристоля в Уэстон и обратно, а за 1 с — из Бристоля в Чеддер или из Тонтона в Уотчет. Экскурсионные платформы были установлены в Бедминстере, Уэстоне и Кливдоне, видимо, для того, чтобы отделить экскурсантов от обычных пассажиров.
Билетные платформы, конечно, с дополнительной остановкой, существовали с первых дней за пределами Бристоля и Эксетера, а с 1870 года по обе стороны Тонтона. [34] [35]
На «Брэдшоу» 1850 года изображено шесть пассажирских поездов вниз и семь вверх [примечание 9] ; все заезжали на все станции, кроме двух поездов в каждую сторону, которые, вероятно, шли поездами из Лондона и в Лондон. Хотя лучшее время в пути от Бристоля до Эксетера (78 миль (126 км)) составляло два часа, большинству поездов требовалось до 3 часов.+1 ⁄ часа ; возможно, эти поезда были смешанными и время проводилось на станциях, маневрирующих товарными вагонами. [36]
Железная дорога Сомерсета и Дорсета открыла свое продолжение в Бате 20 июля 1874 года. У нее были хорошие отношения с Мидлендской железной дорогой (MR) и LSWR, и был создан конкурирующий маршрут из промышленного Мидлендса и севера Англии в Эксетер. LSWR достиг Плимута 17 мая 1876 года, используя полномочия по управлению железной дорогой Южного Девона (SDR). Теперь по конкурирующему маршруту можно было доставлять товары в Плимут.
В 1877 году между Лондоном и Плимутом был запущен новый экспресс-пассажирский поезд под названием « Зулу» , присоединившийся к существующему «Летучему голландцу» . Еще один экспресс широкой колеи, « Юбилейный» , был запущен в эксплуатацию с июля 1887 года, но количество пассажирских поездов широкой колеи сокращалось. Однако с июня 1890 года был запущен еще один экспресс широкой колеи, названный «Корнуэльский». Изменение колеи к западу от Эксетера позволило с 1892 года перевозить вагоны из Манчестера, Ливерпуля и Лидса из Бристоля новым узкоколейным экспрессом между Лондоном и Торки. .
Часть Корнишмана в Ньюки проходила без остановок из Лондона в Эксетер через Бристольскую линию помощи с 20 июля 1896 года только летом до 1899 года, когда она работала круглый год. С июля 1904 года безостановочные экспрессы курсировали из Лондона в Плимут и обратно; сначала слегка загруженные, они назывались The Limited , хотя позже они были названы The Cornish Riviera Express .
Открытие в 1906 году железнодорожной линии Касл-Кэри позволило сократить время в пути для этих экспрессов, и постепенно многие (но не все) поезда из Лондона в Плимут перешли на новый маршрут. Таким образом, участок Бристоль-Тонтон первоначального B&ER потерял большую часть своего значения, хотя поезда на Северо-Западном маршруте имели большое значение. [примечание 10] [37]
Развитие морского отдыха значительно продвинулось в двадцатом веке, и поезда в Девон и Корнуолл были особенно загружены летом, особенно по субботам. Хотя Лондон был доминирующим пунктом отправления, поезда ходили из Вулверхэмптона, а также из Манчестера и Брэдфорда, во многих случаях по Северному и Западному маршрутам. Популярность Майнхеда и Илфракомба оказала особое давление на Тонтона и Нортона Фицварренов, и в 1920-х годах произошли улучшения планировки этих мест. [38]
Две мировые войны вынудили приостановить развитие, но в мирное время значение курортных городов приобрело еще большее значение. Большинство поездов заходили в Уэстон-сьюпер-Мэр (вместо того, чтобы избегать города, следуя по первоначальной главной линии), и к 1960 году многие экспрессы из Паддингтона в Бристоль продолжали движение до Уэстон-сьюпер-Мэр. Город издавна был популярен как экскурсионное место, и 8 апреля 1914 года здесь была открыта новая станция, в первую очередь для остановки праздничных и экскурсионных поездов; Рядом с главным вокзалом это было просто развитие экскурсионной платформы на первоначальной конечной (ответвленной) станции: четкого названия, Уэстон-сьюпер-Мэр-Локинг-роуд , она не получила до 1930 года. Она закрылась 6 сентября 1964 года. главная станция называлась Уэстон-сьюпер-Мэр-Генерал до 20 сентября 1953 года, затем снова стала называться просто Уэстон-сьюпер-Мэр , вернув суффикс с 6 мая 1958 года по 6 сентября 1964 года. [примечание 11] [39]
После праздников 1945 года движение в Девон и Корнуолл значительно возросло, а работа на линии B&ER была перегружена из-за увеличения объемов движения из Мидлендса и Севера; но к середине 1960-х годов поездки на отдых в Британию по железной дороге резко сократились, и бывшие тяжелые работы практически исчезли, особенно на участке от Бристоля до Тонтона. Однако с 1994 года этот маршрут возродился благодаря частому обслуживанию (2014 г.) компанией Arriva UK Trains в рамках дочерних поездов CrossCountry . К западу от перекрестка Коглоад движение по Лондону продолжается.
Кольцо Уэстон-сьюпер-Мэр продолжает использоваться для местных пассажирских перевозок, хотя этот объем значительно снизился. Более полная информация приведена в статье « Линия от Бристоля до Эксетера» .
Линия Эксетер и Кредитон, на раннем этапе проигранная B&ER, также остается открытой как часть сельской ветки; Пассажирские перевозки осуществляются под торговой маркой Tarka Line .
Линия, образованная Западно-Сомерсетской железной дорогой и Майнхедской железной дорогой, закрылась, но вновь открылась как историческая железная дорога, также используя название Западно-Сомерсетская железная дорога .
Уильям Граватт был постоянным инженером на строительстве между Бристолем и Уайт-Боллом (недалеко от Веллингтона, Сомерсет ; в железнодорожных публикациях обычно пишется как Уайтбол ). Уильям Фруд руководил участком отсюда до Эксетера. [40]
К югу от Уэстон-сьюпер-Мэр линия пересекает западную оконечность холмов Мендип , в Апхилле , через глубокую выемку, перекинутую каменным арочным мостом длиной 115 футов (35 м), известным в местном масштабе как Мост Дьявола, который встроен в скалу. стороны. Он пересекает выемку Блидон-Хилл и был «лучшим и самым высоким образцом такого рода сооружения». Это здание II категории, внесенное в список памятников архитектуры. [40] [41] Затем линия проходит на юг через уровни Сомерсета .
В Бриджуотере в 1871 году по проекту сэра Фрэнсиса Фокса был построен раздвижной или телескопический мост . По нему проходила короткая промышленная ветка через реку Парретт к докам, но мост должен был быть разводным, чтобы лодки могли двигаться вверх по реке. Участок железнодорожного пути длиной 80 футов (24 м) к востоку от моста можно было сдвинуть в сторону, так что основные балки длиной 127 футов (39 м) можно было убрать, создав судоходный канал длиной 78 футов (24 м). ) широкий. [42] Первые восемь месяцев он управлялся вручную, а затем приводился в действие паровым двигателем, а в 1913 году, когда паровой двигатель вышел из строя, он вернулся к ручному управлению. [43] Последний раз мост был открыт в 1953 году, а траверсная секция была снесена в 1974 году, но общественный резонанс по поводу этой акции привел к тому, что мост был внесен в список включенных в список древних памятников , а остальная часть моста была сохранена. [44] Позже он использовался в качестве дорожного перехода, пока рядом с ним не был построен автомобильный мост Чандос, и теперь используется только пешеходами. Части парового двигателя были перевезены в музей насосной станции Уэстонзойленд в 1977 году. [45] В настоящее время мост является памятником архитектуры II * степени . [46] [47]
Основная линия пересекала реку Парретт к югу от Бриджуотера у моста Сомерсет с пролетом 100 футов (30 м), но высотой 12 футов (3,7 м), что вдвое меньше, чем у моста Мейденхед. Работы начались в 1838 году и были завершены в 1841 году. Брюнель оставил центрирование на месте, поскольку фундамент все еще оседал, но в 1843 году пришлось отреагировать на жалобы о том, что судоходству мешают. Он сказал, что «хотя сама Арка все еще идеальна, движение фундаментов продолжается... и, как следствие, центры остались на месте. [По указанию] Директоров принимаются меры, позволяющие нам немедленно удалить эти центры, пожертвовав нынешней аркой». [48]
Брюнель снес кирпичную арку и заменил ее деревянной аркой, которая, в свою очередь, была заменена в 1904 году мостом со стальными балками. [49]
В Тонтоне река Тон была выпрямлена, чтобы избежать необходимости строить два моста рядом друг с другом. К западу от Тонтона уклоны 1 из 80 были необходимы, чтобы пересечь Блэкдаун-Хиллз , а на вершине на границе Сомерсет-Девон был построен туннель Уайтбол длиной 1092 ярда (999 м). [50]
Уильям Фруд, штатный инженер западного участка главной линии, разработал эмпирический метод определения кривых перехода путей и представил альтернативную конструкцию винтовому косоарочному арочному мосту на перекрестке мостов Рью и Коули , недалеко от Эксетера. [примечание 12] [51] [52]
После выезда из Бристоля основная линия пролегала по легким поворотам и уклонам до Тонтона; во Флакс-Бортоне есть небольшая вершина, пересекающая линию, в целом ровную, частично пересекающую уровни Сомерсета , идущую к северо-западу от холмов Мендип и к юго-востоку от холмов Кванток . От Тонтона уклоны более сложные, с более резкой кривизной. Линия пересекает склон Блэкдаун-Хиллз . В Уайтболе есть вершина, к которой нужно подняться на десять миль (16 км) от Тонтона, и на последних трех милях (4,8 км) скорость обычно увеличивается до 1 из 80. В направлении вверх подъем практически непрерывен от Эксетера до Уайтбола, с умеренными уклонами до Калломптона, затем увеличивается до 1 из 155 и последние 2 мили (3,2 км) со скоростью 1 из 115.
Примечание: отверстия после окончания самостоятельного существования Б&ЭР в 1876 году показаны курсивом.
Локомотивы для железной дороги предоставлялись Великой Западной железной дорогой до завершения ее работы 1 мая 1849 года, после чего Бристоль и Эксетер предоставили свои собственные локомотивы. На основных станциях и в некоторых филиалах были предусмотрены машинные депо, а в сентябре 1854 года в Бристоле были открыты мастерские .
Чарльз Хаттон Грегори отвечал за локомотивы до мая 1850 года, когда Джеймс Пирсон был назначен инженером локомотивов. Он спроектировал несколько классов танковых двигателей, в том числе свои характерные большие паровозы 4-2-4Т , первые из которых были представлены в 1854 году. [54]
