stringtranslate.com

Уганда железная дорога

Железная дорога Уганды представляла собой железнодорожную систему метровой колеи и бывшую британскую государственную железнодорожную компанию. Линия соединила внутренние территории Уганды и Кении с портом Момбаса в Индийском океане в Кении. После серии слияний и разделений линия теперь находится в руках Железнодорожной корпорации Кении и Железнодорожной корпорации Уганды .

Строительство

Около Момбасы, около 1899 г.
3

Официальный подход, как британский, так и местный, как к рабству, так и к бесплатному труду носильщиков, включал искреннюю веру в то, что у человека, выполняющего работу, есть реальные интересы, которые заслуживают внимания и защиты. Никакой такой озабоченности среди парламентариев, миссионеров или администраторов не было заметно по отношению к тем, кто работал на строительстве Угандийской железной дороги. Было решено построить железную дорогу как можно скорее; его строительство рассматривалось почти как военное нападение: жертвы были неизбежны и могли быть большими, если цель была достигнута и не была потеряна динамика. [1]

—Энтони Клейтон и Дональд С. Сэвидж

Фон

Еще до строительства железной дороги Имперская Британская Восточно-Африканская компания в 1890 году начала строительство дороги Маккиннон-Склейтер , 970-километровой (600 миль) дороги для воловьих повозок от Момбасы до Бусии в Кении .

В июле 1890 года Великобритания стала участницей ряда мер по борьбе с рабством , согласованных в Акте Брюссельской конференции 1890 года . В декабре 1890 года министерство иностранных дел в письме в казначейство предлагало построить железную дорогу из Момбасы в Уганду, чтобы пресечь движение рабов из внутренних районов страны к побережью. [3]

Имея паровой доступ в Уганду, британцы могли перевозить людей и солдат, чтобы обеспечить доминирование в районе Великих африканских озер . [4]

В декабре 1891 года капитан Джеймс Макдональд начал обширное исследование, которое продолжалось до ноября 1892 года. В то время по всей стране проходил только один караванный маршрут, что вынудило Макдональда и его группу пройти 4280 миль (6890 км) по неизвестным маршрутам с ограниченным количеством маршрутов. запасы воды или еды. В результате исследования была создана первая генеральная карта региона. [5]

Железная дорога Уганды была названа в честь ее конечного пункта назначения, поскольку вся ее первоначальная длина в 1060 километров (660 миль) фактически лежала на территории, которая впоследствии стала Кенией . [6] Строительство началось в портовом городе Момбаса в Британской Восточной Африке в 1896 году и завершилось на конечной станции Кисуму , на восточном берегу озера Виктория , в 1901 году. [2]

Инженерное дело

Железная дорога 1000 мм ( 3 фута  3+ колеи 3/8 дюйма [7]ипрактическивсеоднопутныесразъездами на станциях. 200 000 отдельных рельс длиной 9 метров (30 футов) и 1,2 миллионашпал, 200 000накладок, 400 000рыболовных болтови 4,8 миллиона стальныхшпонока такжестальныебалкидлявиадуковидамбпришлось импортировать из Индии, что потребовало создания современный порт вгавани Килиндинив Момбасе. Железная дорога стала огромным логистическим достижением и стала стратегически и экономически жизненно важной как для Уганды, так и для Кении. Это помогло подавитьрабство, устранив потребность людей в перевозке товаров. [8]

Управление

В августе 1895 года в Вестминстере был внесен законопроект , ставший Законом о железных дорогах Уганды 1896 года, который разрешал строительство железной дороги от Момбасы до берегов озера Виктория. [9] Человеком, которому было поручено построить железную дорогу, был Джордж Уайтхаус , опытный инженер-строитель, работавший по всей Британской империи . Уайтхаус исполнял обязанности главного инженера с 1895 по 1903 год, а также был менеджером железной дороги с момента ее открытия в 1901 году. Инженерами-консультантами были сэр Александр Рендел из Sir A. Rendel & Son и Фредерик Юарт Робертсон. [10]

Рабочие

Почти все рабочие, участвовавшие в строительстве линии, были выходцами из Британской Индии . В Карачи был назначен агент, ответственный за вербовку кули, ремесленников и подчиненных офицеров, а филиал располагался в Лахоре , главном вербовочном центре. Рабочих набирали из деревень Пенджаба и отправляли в Карачи на специально зафрахтованных пароходах, принадлежащих Британской индийской пароходной компании . [11] Вскоре после начала вербовки в Индии разразилась чума, серьезно задержавшая развитие железной дороги. Правительство Индии разрешило возобновить вербовку и эмиграцию только после создания карантинного лагеря в Будапуре, финансируемого Угандийской железной дорогой, и где новобранцы должны были провести четырнадцать дней в карантине перед отъездом. [11]

Всего было набрано 35 729 кули и ремесленников, а также 1 082 подчиненных офицера, всего 36 811 человек. [12] Каждый кули подписал контракт на три года за двенадцать рупий в месяц с бесплатным пайком и обратным проездом к месту призыва. Они получали половину заработной платы во время пребывания в больнице и бесплатное медицинское обслуживание. [12] Набор персонала продолжался с декабря 1895 по март 1901 года, и первые кули начали возвращаться в Индию после того, как их контракты закончились в 1899 году. Во время строительства железной дороги в период с 1895 по 1903 год погибло 2493 рабочих, что составляет 357 человек в год. [12] Хотя большинство выживших индейцев вернулись домой, 6724 человека решили остаться после завершения строительства линии, создав сообщество индейцев в Восточной Африке . [6]

Репродукция плаката рекламы железной дороги. Обратите внимание на муфту прерывателя.

Закон и порядок

Для поддержания правопорядка на железной дороге было создано отделение полиции. Войска были одеты в форму, обучены и вооружены винтовками Мартини-Генри . [13] Силы состояли из индийцев, и индийское правительство предоставило двух офицеров для обучения и управления силами. Было набрано максимум 400 констеблей, и после завершения строительства железной дороги силы были переданы правительству Протектората. [13]

Сопротивление

На рубеже 20-го века строительство железной дороги было нарушено сопротивлением народа Нанди во главе с Койталелем Арапом Самои . Он был убит в 1905 году Ричардом Майнерцхагеном , положив конец сопротивлению Нанди. [14]

Львы-людоеды Цаво

Наиболее заметными событиями в строительстве железной дороги являются убийства ряда строителей в 1898 году при строительстве моста через реку Цаво . Охотясь в основном ночью, пара безгривых львов-самцов преследовала и убила по меньшей мере 28 индийских и африканских рабочих, хотя по некоторым данным число жертв достигает 135. [15]

Безумный экспресс

Железная дорога Уганды подверглась резкой критике в парламенте, причем многие парламентарии назвали ее непомерно дорогой . Хотя концепция анализа затрат и выгод не существовала в государственных расходах в викторианскую эпоху , огромные капитальные суммы проекта, тем не менее, заставили многих скептически относиться к ценности инвестиций. Это, в сочетании со смертельным исходом и потерей персонала, строившего ее из-за болезней, племенной деятельности и враждебной дикой природы, привело к тому, что Угандийскую железную дорогу назвали «Безумной линией» :

Чего это будет стоить, никакие слова не могут выразить,
Какова его цель, никто не может предположить,
Откуда она начнется, никто не может догадаться,
Куда она пойдет, никто не знает,
Какая от нее польза, никто не может догадаться,
Что это будет нести, никто не может определить,
И, несмотря на превосходную лекцию Джорджа Керзона
, Это явно не что иное, как безумная фраза.

-  Анри Лабушер , член парламента, [16]

Политическое сопротивление этой «гигантской глупости», как назвал ее Анри Лабушер [17] , сразу же всплыло на поверхность. Такие аргументы, а также утверждение о том, что это будет пустой тратой денег налогоплательщиков, были легко отвергнуты консерваторами . За несколько лет до этого Джозеф Чемберлен заявил, что, если Британия отступит от своей «явной судьбы», она по умолчанию предоставит другим странам возможность взяться за работу, которую она считала бы «слишком слабой, слишком бедной, и слишком труслив, чтобы сделать это самому. [18] Его стоимость была оценена одним источником в 3 миллиона фунтов стерлингов в деньгах 1894 года, что составляет более 170 миллионов фунтов стерлингов в деньгах 2005 года, [19] и 5,5 миллионов фунтов стерлингов или 650 миллионов фунтов стерлингов в деньгах 2016 года по другому источнику. [20]

Из-за деревянных эстакад , огромных пропастей , непомерно высокой стоимости, враждебных племен, людей, сотнями зараженных болезнями, и львов-людоедов, вытаскивающих по ночам железнодорожных рабочих из вагонов, название «Безумная линия» определенно казалось подходящим. Уинстон Черчилль , считавший это «блестящей концепцией», сказал о проекте: «Британское искусство «пробираться сквозь землю» представлено здесь в одной из лучших его экспозиций. Сквозь все – через леса, через ущелья, через войска мародерствующие львы, через голод, через войну, через пять лет резких парламентских дебатов, запутали и разрушили железную дорогу». [21]

Современный термин «Безумный экспресс» был придуман Чарльзом Миллером в его книге « Безумный экспресс: развлечение в империализме» 1971 года . Термин «Железная змея» [22] происходит от старого пророчества Нанди Оркойота Кимниолея: «Железная змея перейдет из соленого озера в земли Великого озера, чтобы утолить свою жажду.» [23]

Расширения и ветки

Железная дорога Уганды имеет длину 1000 мм ( 3 фута  3 дюйма).+ Калибр 3/8 дюйма ( метр ).

Разобранные паромы были отправлены из Шотландии морем в Момбасу, а затем по железной дороге в Кисуму , где они были повторно собраны и обслуживали Порт-Белл , а затем и другие порты на озере Виктория ( см. раздел ниже ). 11-километровая (7 миль) железнодорожная линия между Порт-Беллом и Кампалой была последним звеном в цепи, обеспечивающей эффективный транспорт между столицей Уганды и открытым морем в Момбасе, на расстоянии более 1400 км (900 миль).

Ветки были построены до Тики в 1913 году, озера Магади в 1915 году, Китале в 1926 году, Наро Моро в 1927 году и от Тороро до Сороти в 1929 году. В 1929 году железная дорога Уганды стала железными дорогами и гаванями Кении и Уганды (KURH), строительство которых в 1931 году было завершено. ветка до горы Кения и продлена основная линия от Накуру до Кампалы в Уганде . В 1948 году KURH стал частью Восточноафриканской железнодорожной корпорации , которая в 1956 году добавила линию от Кампалы до Касесе на западе Уганды [24] и расширила ее до Аруа недалеко от границы с Заиром в 1964 году.

Внутреннее судоходство

Озеро Виктория

Почти с момента своего создания Железная дорога Уганды развивала судоходные услуги на озере Виктория . В 1898 году он спустил на воду 110-тонный SS  William Mackinnon в Кисуму, собрав судно из комплекта для разборки, поставленного Bow, McLachlan and Company of Paisley в Шотландии. За этим последовала череда новых «разборных» комплектов Bow, McLachlan & Co. 662-тонные однотипные корабли SS  Winifred и SS  Sybil (1902 и 1903), 1134-тонные SS  Clement Hill (1907) и 1300-тонные однотипные корабли SS  Rusinga и SS  Usoga (1914 и 1915) представляли собой комбинированные пассажирские и грузовые паромы. 812-тонный SS Nyanza (спущенный на воду после Клемента Хилла ) был чисто грузовым судном . 228-тонное судно «  Кавирондо» , спущенное на воду в 1913 году, представляло собой буксир . В 1925 году были добавлены еще два буксира из Боу, Маклахлан: SS Buganda и SS Buvuma. [25] [26]

Озеро Кьога, озеро Альберт и Нил

Компания расширила свои пароходные перевозки, запустив маршрут через озеро Кьога и вниз по Нилу Виктория до Паквача в истоке Альберта Нила . Ее корабли на озере Виктория были непригодны для речных перевозок, поэтому для новой службы были представлены гребные пароходы с кормовыми колесами PS  Speke (1910) [27] и PS Stanley (1913) [27] . В 1920-х годах компания добавила PS Grant (1925) [27] и пароход с боковыми колесами PS Lugard (1927). [27]

Сафари-туризм

Бывший президент США Теодор Рузвельт (сидит слева) и друзья поднимаются на смотровую площадку локомотива Угандийской железной дороги.

Поездка по Угандийской железной дороге, являющейся единственным современным средством передвижения от побережья Восточной Африки до более высоких внутренних плато, стала важным шагом к приключениям- сафари , популярность которых выросла в первые два десятилетия 20-го века. В результате он обычно занимал видное место в отчетах путешественников по Британской Восточной Африке. Путешествие по железной дороге вызвало множество романтических отрывков, например этот из рассказа бывшего президента США Теодора Рузвельта , который проехал по этой линии, чтобы начать свое всемирно известное сафари в 1909 году:

Железная дорога, олицетворение современной энергичной, властной, материалистической цивилизации, была проведена через регион, в котором природа, как в отношении дикого человека, так и в отношении диких зверей, существенно не отличается от той, которая была в Европе в позднем плейстоцене . [28]

Пассажирам было предложено подняться на платформу в передней части локомотива, с которой они могли поближе рассмотреть проходящие стада дичи. Во время путешествия Рузвельт утверждал, что «на это, кроме времени еды, я проводил большую часть светового дня».

Текущее состояние

Бывший поезд все еще используется (2017 г.)
На фото старая железнодорожная линия метровой колеи, заброшенная и заросшая кустами.
Большая часть старой метровой линии заброшена и заросла кустарником.

После обретения независимости железные дороги в Кении и Уганде пришли в упадок. Летом 2016 года репортер журнала The Economist отправился на Lunatic Express из Найроби в Момбасу. Он обнаружил, что железная дорога находится в плохом состоянии: она отправляется с опозданием на 7 часов, а дорога занимает 24 часа. [20] Последний поезд метровой колеи между Момбасой и Найроби отправился в путь 28 апреля 2017 года. [29] Линия между Найроби и Кисуму возле границы Кении и Уганды закрыта с 2012 года. [30]

С 2014 по 2016 год Китайская дорожно-мостовая корпорация построила железную дорогу стандартной колеи Момбаса-Найроби (SGR), параллельную первоначальной железной дороге Уганды. Пассажирское сообщение на SGR было открыто 31 мая 2017 года. Железная дорога метровой колеи до сих пор используется для перевозки пассажиров между новой конечной станцией SGR в Найроби и старой железнодорожной станцией метровой колеи в центре города Найроби.

Исследования показали, что ожидания и надежды на преобразования, которые принесет с собой железная дорога Уганды, аналогичны современным представлениям об изменениях, которые произойдут, когда Восточная Африка станет подключенной к высокоскоростной оптоволоконной широкополосной связи. [31]

В популярной культуре

Железнодорожная станция Джинджа с тепловозом Угандийских железных дорог.

Львы -людоеды в Цаво фигурируют в фактическом описании автобиографической книги Паттерсона 1907 года «Людоеды Цаво» . Роман Джона Халкина 1968 года «Кения » посвящен строительству железной дороги и ее защите во время Первой мировой войны.

Строительство железной дороги служит фоном для романа Питера Кимани « Танец Джакаранды» (Akashic Books, 2017).

В нескольких фильмах была показана Угандийская железная дорога, в том числе «Дьявол Бвана », снятый в 1952 году, «Людоеды Цаво» — часть сюжета фильма 1956 года « За пределами Момбасы» , «Призрак и тьма » 1996 года и «Чандер Пахар» , бенгальский фильм 2013 года, основанный на по роману Бибхутибхушана Бандиопадхьяя 1937 года . Кроме того, в фильме 1985 года « Из Африки» в ряде сцен показана железная дорога. Документальный фильм о строительстве линии « Постоянный путь» был снят в 1961 году.

Смотрите также

Рекомендации

Сноски

  1. ^ Клейтон и Сэвидж 1975, стр. 10–1.
  2. ^ ab Ogonda 1992, с. 131.
  3. ^ Белый дом 1948, с. 5
  4. ^ Огонда и Оньянго 2002, с. 223–4.
  5. ^ Белый дом 1948, с. 2
  6. ^ ab Wolmar 2009, с. 182.
  7. ^ Тревес, Фредерик (1910). Уганда на отдыхе. Лондон: Смит, Элдер и Ко. с. 57 . Проверено 30 ноября 2009 г.
  8. ^ Кана, Фрэнк Ричардсон (1911). «Британская Восточная Африка»  . В Чисхолме, Хью (ред.). Британская энциклопедия . Том. 4 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. стр. 601–606.
  9. ^ Белый дом 1948, с. 3.
  10. ^ Белый дом 1948, с. 15.
  11. ^ аб Уайтхаус 1948, с. 7
  12. ^ abc Уайтхаус 1948, с. 8
  13. ^ аб Уайтхаус 1948, с. 10
  14. ^ «Конец Безумного экспресса». Восточноафриканский . 21 сентября 2009 г.
  15. ^ «Человек, поедающий львов, а не многие мертвецы» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 27 ноября 2009 г. Архивировано из оригинала 15 августа 2010 г.
  16. ↑ Муирури, Питер (31 мая 2017 г.). «Конец дороги первой железной дороги, определившей историю Кении». Стандарт .
  17. ^ Анри Лабушер (30 апреля 1900 г.). «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА УГАНДЫ [КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ФОНД]. HC Deb vol 82 cc288-335». Парламентские дебаты (Хансард) . Проверено 10 марта 2012 г. Я полностью против такого рода железной дороги в Африке, и я был против этой железной дороги с самого начала, потому что это гигантская глупость. . . . Эта железная дорога с самого начала была гигантской глупостью.
  18. ^ Джозеф Чемберлен (1 июня 1894 г.). «ОЦЕНКИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СЛУЖБ И ДЕПАРТАМЕНТОВ ДОХОДОВ, 1894–1895 гг.: КЛАСС V. HC Deb, том 25 cc181-270». Парламентские дебаты (Хансард) . Проверено 10 марта 2012 г.
  19. ^ «Конвертер валют». Национальный архив . Проверено 10 марта 2012 г.
  20. ↑ Ab Ноулз, Дэниел (23 июня 2016 г.). «Безумный экспресс». Экономист . Проверено 15 июля 2016 г.
  21. ^ Черчилль 1909, стр. 4–5.
  22. ^ Харди 1965.
  23. ^ Мэтсон 2009.
  24. ^ «Инвестиции в минерально-сырьевой сектор Уганды» (PDF) . Проверено 20 июня 2010 г.
  25. ^ Кэмерон, Стюарт; Эспри, Дэвид; Аллан. «СС Буганда». База данных, построенная Клайдом . Архивировано из оригинала 16 июня 2012 года . Проверено 22 мая 2011 г.{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)
  26. ^ Кэмерон, Стюарт; Эспри, Дэвид; Аллан, Брюс. «СС Бувума». База данных, построенная Клайдом . Архивировано из оригинала 16 июня 2012 года . Проверено 22 мая 2011 г.{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)
  27. ^ abcd «Библиотека Кембриджского университета: Библиотека Королевского общества Содружества, Момбаса и пароходы Восточной Африки, Y30468L» . Янус . Библиотека Кембриджского университета.
  28. ^ Рузвельт, Теодор, 1909, Африканские охотничьи тропы , Сыновья Чарльза Скрибнера , страница 2
  29. ↑ Рути, Уильям (8 мая 2017 г.). «Последняя поездка на Безумном экспрессе». Ежедневная нация .
  30. ^ "Интерсити". Железные дороги Рифт-Валли. Архивировано из оригинала 4 октября 2013 года . Проверено 16 сентября 2018 г.
  31. ^ Грэм, Марк; Андерсен, Каспер; Манн, Лаура (15 декабря 2014 г.). «Географическое воображение и технологическая связь в Восточной Африке». Труды Института британских географов . 40 (3): 334–349. дои : 10.1111/tran.12076 . ISSN  0020-2754.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги Уганды .