Burry Port and Gwendraeth Valley Railway (BP&GVR) была железнодорожной компанией, занимающейся добычей полезных ископаемых, которая построила железнодорожную линию в Кармартеншире, Уэльс, путем переоборудования канала, чтобы соединить угольные шахты и известняковые карьеры с морем в Кидуэлли . Она расширила свою сеть, включив в нее Burry Port , Trimsaran и кирпичный завод в Пулле , а затем продлила ее до Сэнди около Лланелли . Некоторое время компания работала на отдельной железной дороге Gwendraeth Valleys Railway . BP&GVR была примечательна из-за очень низкой высоты некоторых путепроводов, оставшихся после переоборудования канала.
Она полностью зависела от экономики обслуживаемых ею горнодобывающих отраслей промышленности, и из-за депрессии в них она много лет находилась в управлении. В последние годы девятнадцатого века эти отрасли промышленности значительно развились, и состояние BP&GVR также улучшилось, выплачивая 10% дивидендов в течение нескольких лет, до поглощения Great Western Railway в 1922 году.
Некоторое время линия возила шахтеров к месту работы и их семьи на рынок, а с 1913 года компания осуществляла перевозки обычных пассажиров в пассажирских поездах.
После 1945 года добыча полезных ископаемых в этом районе резко сократилась; пассажирские перевозки прекратились в 1953 году, а в 1960-х годах большая часть сети постепенно закрывалась по мере закрытия карьеров. Последний короткий участок в Кидуэлли был закрыт в 1998 году.
Уголь добывался в районе выше Лланелли на протяжении столетий, но транспортировка тяжелого минерала на рынок была затруднена. Прибрежное судоходство было необходимо для этого процесса, хотя до девятнадцатого века портовые сооружения были ограничены. Доставка угля с холмов на побережье была проблемой.
Около 1768 года Томас Каймер построил канал в Пулл-и-Ллигод, и была построена дорога для фургонов от верховья канала до карьеров в Карвее, на расстоянии мили или около того. Рельсы были из дерева, а колеса фургонов имели реборды; вероятно, она была открыта в 1769 году. [1] [2] [3]
В 1796 году Джон Карр разработал систему плитных путей , в которой плоские плиты с бортиком для направления могли перевозить вагоны с гладкими колесами. [4]
Поместье Стрейди около Лланелли долгое время занималось добычей полезных ископаемых и построило железнодорожные пути; использовалась конная тяга. Самый важный железнодорожный путь в поместье доставлял уголь из шахты в Силле в Лланелли, где небольшие суда приставали к берегу для погрузки, поскольку в то время не было надлежащей пристани.
В 1804 году была открыта Кармартенширская железная дорога ; это была важная транспортная магистраль, соединяющая угольные шахты около Кросс-Хэндса и металлургические заводы с гаванью (которую она сама построила) в Лланелли.
В 1812 году компания Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company была уполномочена Актом о компании Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company 1812 года ( 52 Geo. 3 . c. clxxiii). Помимо основной линии канала, должны были быть пути для вагонов в качестве подъездных путей к каналу. Две ветки пути для вагонов, вероятно, шириной колеи 4 фута 2 дюйма (1270 мм) в связи с гаванью порта Берри были завершены в 1832 году. Пути для вагонов приводились в движение лошадьми; один шел на север к Кумкапелу, а другой на восток к Сэнди, недалеко от Лланелли. В этом месте он соединялся с путем для вагонов угольной шахты Силле в поместье Стрейди. Завершение проекта сильно затянулось, и заняло до 1837 года, когда железнодорожная технология явно обогнала каналы в качестве доминирующего транспортного средства. [2] [5] [6]
Мощный шторм прорвал главную линию около Сэнди в 1846 году, и низкий объем движения не был сочтен оправдывающим расходы на восстановление. С тех пор линия от порта Берри заканчивалась у угольной шахты и кирпичного завода в Пулле. У компании также было два коротких ответвления канала, которые были продлены трамвайными путями до угольных шахт в Тримсаране и Карвее. Трамвайные пути принадлежали соответствующим угольным шахтам.
Основная линия канала вверх по долине Гвендрает-Фаур достигала Кум-Маура на значительной высоте, а верхний уровень имел три наклонные плоскости с уклонами 1 к 13, 1 к 7+1 ⁄ 2 и 1 из 10+1 ⁄ 4 . К 1865 году верхняя часть канала выше этого последнего склона стала неиспользуемой, и вдоль бечевника была проложена трамвайная дорога. [5]
В 1844 году Great Western Railway (GWR) спонсировала South Wales Railway для строительства ширококолейной железной дороги, соединяющей Глостер и сеть GWR с Фишгардом , изначально с намерением сформировать железнодорожное и паромное сообщение с Дублином . Линия от Ландора ( Суонси ) до Кармартена открылась 11 октября 1852 года. GWR эксплуатировала линию, и хотя отношения не всегда были гладкими, объединение произошло 1 августа 1863 года. Когда была открыта линия South Wales Railway, она пересекла трамвайные пути до Пулла и Квм-Кейпела на одном уровне.
Были предложения о железных дорогах от Кидуэлли до долины Гвендраэт-Фах, но полномочия истекли без какого-либо строительства, но в 1864 году железной дорогой Кармартена и Кардигана был представлен законопроект о строительстве двух широких или смешанных колеи веток от GWR в Кидуэлли. Железная дорога Кармартена и Кардигана была ширококолейной линией, дружественной Большой Западной железной дороге. Одна из предложенных веток, известная как «Лаймовая линия», [примечание 1] должна была пройти через Минидд-и-Гаррег до Велиндре в долине Гвендраэт-Фах; другая, известная как «Угольная линия», должна была пересечь канал и реку Гвендраэт-Фахр в восточном направлении, а затем повернуть на северо-восток через угольную шахту Карвэй вверх по долине Гвендраэт-Фахр до Коулбрука. Угольная линия была отклонена парламентом, но линия Lime была разрешена Актом о железной дороге Кармартена и Кардигана (ветвь Кидуэлли) 1864 года ( 27 и 28 Vict. c. xiii) от 28 апреля. Вторая попытка строительства угольной линии была предпринята на следующей сессии парламента, и на этот раз она была разрешена Актом о железной дороге Кармартена и Кардигана (расширение Кидуэлли) 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. clxx) от 29 июня. Однако C&CR не смог собрать разрешенный капитал, и он так и не добрался до Кардигана и не построил ветку.
В рамках финансового решения два отделения Kidwelly были переданы новой компании: Gwendraeth Valleys Railway (GVR), уполномоченнойАкт о железной дороге Burry Port and Gwendreath Valley 1866 г. (29 & 30 Vict.c. v) от 30 июля. Эта новая компания должным образом завершила короткий отрезок линии Lime до Mynydd-y-Garreg, и она открылась для ширококолейного движения в 1868 г. Был завершен короткий участок земляных работ для линии Coal, но затем эта линия была заброшена.[5][7]
В это время также были движения за возрождение старой железной дороги Кармартеншира; она была построена как дорожная плита в 1804 году, доставляя минералы из Кросс-Хэндса в гавань в Лланелли. Llanelly Railway and Dock Company открыла линию из Лланелли для обслуживания карьеров в районе Кумаммана, также достигая Кросс-Хэндса и простираясь до Лландейло. В 1861 году LR&D получила парламентское разрешение на продление от Лландейло до Кармартена, и линия открылась для грузовых поездов в 1864 году.
В сочетании с железной дорогой Кармартен и Кардиган эти схемы представляли определенную конкурентную угрозу для компании Kidwelly and Llanelly Canal and Tramroad Company, и она представила в парламент законопроект о преобразовании устаревшей системы каналов в железную дорогу. Законопроект получил королевское одобрение 5 июля 1865 года как Закон о железной дороге порта Кидуэлли и Берри 1865 года ( 28 & 29 Vict. c. ccxviii); компания канала должна была изменить свое название на Kidwelly and Burry Port Railway Company (K&BPR). Она должна была поглотить канал Каймера и построить 18+1 ⁄ 2 мили новых железных дорог: от порта Берри до перекрестка с Mountain Branch компании Llanelly Railway and Dock в Лланартни и вторая главная линия до шахты Cross Hands . Уставный капитал проекта составил 120 000 фунтов стерлингов, из которых 72 400 фунтов стерлингов представляли собой покупную цену системы каналов; поскольку устаревшие технологии находились под угрозой со стороны жизнеспособных конкурентов, это было явно огромной переоценкой. [2] [5] [6] [8] [9] [10]
Новая железнодорожная система была тесно связана с компанией Burry Port Harbour Company, с которой у нее было много общих директоров, и было принято решение объединить две компании. Это было сделано еще одним актом, Законом о железной дороге Burry Port and Gwendreath Valley 1866 года ( 29 & 30 Vict. c. v) от 30 апреля 1866 года, который передал Burry Port Harbour в собственность K&BPR и изменил название объединенного предприятия на Burry Port and Gwendreath Valley Railway . Акционерный и заемный капитал компании порта в размере 85 000 фунтов стерлингов был добавлен к капиталу K&BPR. Парламентские юридические советники компании включили неправильное написание Gwendreath в депонированные документы, и именно под этим названием компания была уполномочена. Компания, похоже, не замечала ошибки в течение двух лет, но возможность исправить ситуацию не была использована ни в акте [ which? ], полученном в 1868 году, ни в шести более поздних актах. [ which? ] [примечание 2]
Подрядчик Фредерик Фернесс был назначен 9 июля 1868 года, и он был готов взять часть оплаты за свои услуги в привилегированных акциях. Канал был закрыт, и линия была проложена как можно дальше по бечевнику. Под некоторыми мостами линия была проложена на более низком уровне, чем бечевник, что требовало коротких спусков для прохода; тем не менее, высота над уровнем моря на путепроводах была очень ограничена, что привело к проблемам позже. На шлюзах использовались довольно крутые уклоны, чтобы приспособиться к изменению уровня. Путь был проложен с помощью рельсов с плоским дном весом от 50 до 60 фунтов на ярд, прикрепленных непосредственно к шпалам. [6]
С закрытием канала было очевидно, что необходимо быстро провести переоборудование и открыть железную дорогу, и линия была официально открыта до Понтуберема 23 июня 1869 года. [примечание 3] Ее строительство обошлось в 33 841 фунт стерлингов, не считая стоимости приобретения канала. Короткая ветка Карвей открылась около конца 1870 года, а ветка до шахты Стар в Тримсаране последовала в июне 1872 года. Открытие главной линии и этих веток способствовало оживлению нескольких карьеров в этом районе за счет снижения стоимости транспортировки минерала на рынок; однако этот эффект сопровождался также некоторыми закрытиями. Главная линия была завершена до подножия склона Хирваен Исаф, в миле от Чвм Маура в 1870 году. [примечание 4] [9] [11] [3]
Компания Mason and Elkington Ltd владела медным заводом в Берри-Порте и приобрела угольную шахту Пул (или Пулл) в 1865 году. Они начали перестраивать старую трамвайную линию канала от Берри-Порта до Пула в железную дорогу; работа продолжалась по крайней мере до 1867 года. Та же компания перестроила старую трамвайную линию Cwm Capel в железную дорогу в 1876 году. Она не была напрямую связана с BP&GVR, но к ней можно было добраться через доки и линию GWR. [2] [3] [5] [6]
BP&GVR была просто железной дорогой для перевозки полезных ископаемых (также перевозились товары общего назначения) и работала без сигнализации.
В декабре 1869 года BP&GVR испытала двойной локомотив Fairlie , названный Pioneer, который был построен для шведской железной дороги (Nassjo Oscarshamn Railway), но не был им поставлен. Испытание прошло очень успешно, и компания приобрела локомотив за 1822 фунта стерлингов, переименовав его в Mountaineer. Вскоре после этого был приобретен второй двойной локомотив Fairlie. [9]
BP&GVR получила еще один акт парламента [ который? ] от 18 июля 1872 года, разрешающий привлечение дополнительного капитала и строительство ответвления к причалу Каймера в Кидуэлли. Дополнительный капитал должен был составить £97,000, хотя фактически было взято только £2,200; заимствование было разрешено, и это было активировано. 2+Участок длиной 1 ⁄ мили до пристани Кидуэлли был открыт в июне 1873 года. [2] [3] Однако сильное заиление гавани означало, что она мало использовалась судоходством, и железнодорожная деятельность была соответственно ограничена.
Соседняя железная дорога Gwendraeth Valleys Railway была вновь открыта в 1872 году как линия стандартной колеи от GWR в Кидуэлли до Минидд-и-Гаррега. Отношения между GVR и BP&GVR на некоторое время стали напряженными из-за якобы ненадлежащей работы BP&GVR по перевозкам GVR до Куэй, но позже дела улучшились. GVR эксплуатировалась BP&GVR по соглашению от 30 ноября 1876 года; у GVR был только один локомотив, и он был принят в состав BP&GVR.
17 июля 1880 года банк West of England Bank обанкротился, а финансовые последствия привели к краху Pontyberem Colliery. Эта потеря основного клиента линии привела к тому, что BP&GVR не получала достаточного дохода для выплаты процентов по облигациям, и дело было передано в суд канцлера; 29 июля 1881 года компания находилась под контролем.
Начиная с июня 1883 года время от времени совершались пассажирские экскурсии, в большинстве случаев от угольных шахт до побережья. Это не было регулярным пассажирским сообщением, и пассажирские транспортные средства, вероятно, были обычными угольными вагонами. Плата за проезд не взималась, поездка была бесплатной для шахтеров и их семей. Известно, что экскурсионные поезда ходили в Понтневидд еще с 1870-х годов в связи с айстедводами, проводившимися на территории аббатства Глин.
Однако до конца 1898 года была запущена рабочая служба из порта Берри с остановкой на мосту Тримсаран-роуд в Морфе, чтобы забрать шахтеров, которые шли туда из Кидуэлли. Когда ветка Кидуэлли была переложена более прочными рельсами до перекрестка Тайкоч, где соединялась линия долины Гвендраэт, рабочие поезда ходили от моста Тайкоч, примерно в полумиле от центра Кидуэлли.
Помимо поезда шахтеров, который ходил каждый будний день, в Лланелли ходил рыночный поезд по четвергам, в основном для жен и семей. Шахтеры оплачивали свой проезд вычетом из своей зарплаты, а не билетами, а семьи, посещавшие рынок, платили за каждую посылку, которую привозили домой. Несомненно, это было сделано для того, чтобы обойти правила Торговой палаты о коммерческих пассажирских перевозках и уплате пассажирского сбора. [2] [5] [9]
Основная линия была окончательно завершена до Cwm Mawr в июне 1886 года [5] [6] (хотя Миллер упоминает несколько других дат, предложенных другими источниками). Наследие наклонных плоскостей канала означало, что управляющий градиент на расширении до Cwm Mawr был 1 к 14.
Был разрыв всего в 1+1 ⁄ 2 мили между BP&GV в Пулле и железной дорогой Лланелли и Минидд-Мор в Сэнди, и было предложено соединение, позволяющее трафику BP&GVR достигать гавани Лланелли. В начале 1889 года к L&MMR обратились с просьбой согласиться на соединение, и результатом стало то, что L&MMR предложила вместо этого купить BP&GVR. В то время BP&GVR все еще имела большую задолженность, и покупка погасила бы долги. Существующие акции компании были почти бесполезны, но принятие предложения осознало бы этот неприятный факт, и после некоторых колебаний предложение было отложено в 1890 году. Вместо этого была организована финансовая реконструкция, в ходе которой многие акционеры получили сокращенные пакеты акций, а держатели облигаций — более низкие процентные ставки; задолженность по процентам была аннулирована. Схема была принята, и прежний выпущенный капитал компании в размере 373 000 фунтов стерлингов был уменьшен до 148 000 фунтов стерлингов. Это позволило компании подать заявление об освобождении от конкурсного производства, и это произошло 5 июля 1895 года. Однако вскоре компания оказалась не в состоянии выплачивать текущие проценты, и 6 февраля 1896 года она была возвращена под конкурсное производство. Этот второй период продолжался до освобождения 29 июля 1898 года. За полугодие, закончившееся 30 июня 1899 года, держатели привилегированных акций получили дивиденды в размере 2+1 ⁄ 2 %, хотя обычным акционерам пришлось подождать. [9]
Соединение Сэнди-Пвлл было продолжено, авторизованоАкт о железной дороге порта Берри и долины Гвендрет 1891 года (54 и 55 Vict.c. clxxi) был принят 28 июля.[5]
3 сентября 1903 года произошло столкновение легкого паровоза с одним из рабочих поездов. 23 сентября Совет по торговле написал компании, предупреждая об «ответственности, которую несет ваша компания, перевозя людей таким образом без надлежащих мер безопасности, принятых для пассажирских линий». Подполковник Йорк из Совета по торговле посетил линию по приглашению, чтобы обсудить, какими могут быть надлежащие меры безопасности, и он сообщил, что Совет по торговле «не может признать практику перевозки посторонних...»
Из тщательной формулировки становится ясно, что перевозка рабочих была одобрена, но выяснилось, что компания неправомерно разрешала перевозку членов широкой общественности. Компания продолжала эксплуатировать рабочие поезда.
В то же время местные жители требовали эксплуатации общественного пассажирского сообщения на линии; было подсчитано, что для этого необходимо будет затратить 8500 фунтов стерлингов, и работы были отложены. Однако общественное мнение было настойчивым, и Компания отметила, что Закон о легкорельсовом транспорте допускает разрешение на эксплуатацию пассажирского сообщения в качестве легкорельсового транспорта на существующей линии. Чтобы убедиться, что они используют соответствующий опыт, Компания проконсультировалась с Холманом Фредом Стивенсом (позднее полковником Стивенсом), у которого был большой опыт в этой области. Стивенс подготовил отчет и ждал директоров на заседании 13 июля 1908 года; его оценка подтвердила ранее полученную сумму в 8500 фунтов стерлингов.
Проект набирал обороты, и были заказаны новые, более тяжелые рельсы вместе с новым локомотивом и сигнальным оборудованием. Десять подержанных вагонов были приобретены у Metropolitan Railway . 30 июня 1909 года приказ о легкорельсовом транспорте был подтвержден Советом по торговле, и пассажирское сообщение было открыто 2 августа 1909 года. [2] Помимо основной линии, была включена ветка до Ty Coch . Основная линия работала до Понтиберема, хотя от жителей Cwm Mawr была получена петиция на обслуживание; дополнительные расходы на это составили бы 4000 фунтов стерлингов, и на этом участке были огромные уклоны. Общественные станции находились в Берри-Порте (сразу к югу от станции GWR Pembrey & Burry Port), Пембри, Пингеде , Тримсаран-роуд , Понтневидде (переименованном в Глин-Эбби в 1910 году), Понтьятесе , железнодорожной станции Понтенри и Понтибереме . [5] [11] [12]
Возможность расширения пассажирских перевозок до Cwm Mawr была пересмотрена; требовались значительные новые земляные работы, чтобы уменьшить уклон до 1 к 40, и была получена оценка в 4844 фунта стерлингов на работы. Предложение было ратифицировано, и необходимый приказ о легком железнодорожном сообщении был утвержден Советом по торговле 4 октября 1911 года. Были приобретены три бывших шестиколесных вагона London and South Western Railway , которые должны были быть переоборудованы в четырехколесные; [примечание 5] [9] Cwm Mawr должен был снабжаться водой и электричеством от компании New Dynant Anthracite Colliery. Пассажирские перевозки начались 29 января 1913 года. Еще одна остановка была открыта для обслуживания шахты Glynhebog Colliery, вероятно, в 1898 году, когда пассажирские перевозки были продлены до Cwmmawr. [12]
После введения авторизованных пассажирских поездов с 2 августа 1909 года рабочие поезда на главной линии стали регулярными служебными поездами; однако, остановки Ponthenry и Pentremawr Colliery для шахт не были указаны в общедоступном расписании, и только некоторые поезда останавливались там. Остановка на Trimsaran Road стала постоянным местом остановки, и были открыты дополнительные остановки для обслуживания других шахт на Trimsaran Junction и Carway Colliery Sidings (между Glyn Abbey и Pontyates). Рабочие поезда продолжали ходить до Ty-coch по ветке Kidwelly, но они не были указаны в общедоступном расписании. [5] [6]
В первые годы двадцатого века добыча антрацита в районе, обслуживаемом железной дорогой, значительно возросла, а вместе с ней и состояние и прибыльность компании. В определенные годы этого периода по обыкновенным акциям выплачивались 10% дивиденды.
В конце 1903 года железнодорожная компания Gwendraeth Valleys Railway обратилась к BP&GVR с намерением продать свой концерн; BP&GVR вели переговоры, но приемлемой цены достичь не удалось, и позже железная дорога Gwendraeth Valleys Railway продала свою линию компании Kidwelly Tinplate Company за 3000 фунтов стерлингов, начиная с конца 1904 года. Новый владелец немедленно приобрел локомотив и уведомил за три месяца о расторжении рабочего соглашения (по которому BP&GVR управляла GVR); это произошло в марте 1904 года.
Burry Port пришел в упадок как порт, поскольку угольные шахты предпочитали отправлять уголь в доки Суонси, где более крупные суда и механические погрузочно-разгрузочные сооружения означали, что минерал можно было обрабатывать более эффективно. Больше вагонов отправлялось по главной линии GWR, и подъездные пути в Burry Port были перегружены загруженными вагонами, ожидающими отправки, и пустыми вагонами, возвращающимися в угольные шахты. Часть движения была отклонена, чтобы присоединиться к GWR в Kidwelly через Tycoch; ранее этот маршрут использовался только для угля, идущего в Западный Уэльс. Треугольное соединение было создано в Kidwelly Junction, путем установки кривой с юга на запад, известной как Kidwelly Loop; это позволило напрямую ехать из Лланелли и Пулла в Kidwelly GWR; он был проложен к 1909 году. В то же время заиливание устья реки Гвендрает привело к тому, что маленькая пристань в Кидуэлли стала использоваться гораздо меньше после 1920 года, и считается, что последним транспортом, использовавшим ее до закрытия в октябре 1929 года, был дорожный щебень. Путь от Tycoch Junction до пристани был восстановлен в 1933 году. [5]
В январе 1913 года обозначения направлений вверх и вниз были изменены; раньше было «вверх» до Барри-Порта, но теперь это было «вверх» до Кум-Маура; причина изменения не ясна, но «вверх» теперь означало «в гору». [5]
Правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , в результате чего большинство железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в четыре крупных концерна. Great Western Railway должна была стать одной из групп и, следовательно, поглотить множество более мелких линий в своем географическом районе. BP&GVR уже рассматривала возможность продажи GWR, и отличная прибыльность небольшой линии теперь означала, что можно было договориться о хорошей цене. Предложенная GWR схема поглощения была одобрена Советом директоров BP&GV 20 марта 1922 года, а 10 июля состоялось Внеочередное собрание акционеров. Трибунал по объединению железных дорог 24 июля 1922 года ратифицировал схему, которая была датирована задним числом 1 июля 1922 года в административных целях. Теперь сеть BP&GVR была просто частью GWR. [примечание 6] [2] [6]
Условия для акционеров, согласованные с GWR, предусматривали обмен 10 привилегированных акций GWR на каждую из 3312 привилегированных акций BP&GV и замену 143 обыкновенными акциями GWR каждых 10 обыкновенных акций BP&GV. [5] [13]
Причал Каймерс-Ки долгое время находился в упадке из-за заиления и невозможности принимать современные, более крупные суда, а ответвление BP&GVR к причалу за Тайкоч-Джанкшен было закрыто в октябре 1929 года.
Новая пассажирская остановка под названием Craiglon Bridge Halt была открыта 1 февраля 1932 года. [12]
Ветка Cwm Capel в Burry Port долгое время эксплуатировалась локомотивами Pembrey Copper Works. Пересекая главную линию GWR на уровне, она эксплуатировалась GWR после 1898 года. В 1920-х годах движение сократилось, и шахта Cwm Capel закрылась в 1931 году. После этой даты движение на ветке было незначительным после 1931 года. В 1932 году был закрыт пост управления пересечением ветки над главной линией (Snook's Crossing), переезд был защищен наземной рамой. Путь на ветке Cwm Capel оставался некоторое время на случай повторного открытия шахты, но в конечном итоге был поднят в 1940 году.
Во время Второй мировой войны женщины были наняты на различные работы, чтобы компенсировать нехватку персонала; одно время на участке BP&GV была женщина-носильщик и несколько женщин-сигнальщиц, и в какой-то период женщины работали на всех сигнальных будках, кроме Ty Mawr и Cwmmawr. Они обнаружили, что некоторые рычаги стрелок было трудно использовать, особенно на будках Dock Junction и Kidwelly Junction, где каждый рычаг управлял как стрелками, так и замком. [примечание 7] [5]
Железные дороги Великобритании были национализированы в 1948 году и с 1 января вошли в состав Британских железных дорог.
Рассмотрение вопроса о закрытии для пассажиров началось в январе 1951 года. Было установлено, что в течение 1949 года было зарегистрировано 71 397 пассажирских поездок; пассажирские поступления составили 1 499 фунтов стерлингов, что, как утверждается, привело к убыткам в размере 1 144 фунтов стерлингов за год. Было объявлено о намерении закрыть; были получены возражения: основные возражения заключались в том, что жители Глин-Эбби и Понтневидда останутся без альтернативного автобусного сообщения, а поезд в 9:30 вечера из Берри-Порта заменялся автобусом, отправляющимся в 10:00 вечера, который, как утверждалось, прибыл в Кейпел-Ифан-Слант слишком поздно для шахтеров, начинающих смену в 11:00 вечера. Были приняты меры по устранению возражений, и последние пассажирские поезда отправились в субботу 19 сентября 1953 года. [5] [6] [14]
С 1953 года добыча угля открытым способом набирала обороты в долине Гвендрает, и это в сочетании с экономическими факторами постепенно привело к закрытию большинства глубоких шахт. К 1961 году только шахта Capel Ifan Colliery в Понтибереме продолжала глубокую добычу, и эта шахта прекратила перевозку угля по железной дороге в 1970 году.
Ветка Sandy соединяла BP&GVR с железной дорогой Llanelly and Mynydd Mawr Railway около Лланелли. На восточном конце она разделялась на две части и изгибалась на юг; одна часть соединялась с линией Stradey Estate, а другая — с линией L&MMR; с закрытием кирпичного завода Pwll все движение между подъездными путями Burry Port и Sandy Gate прекратилось с 4 октября 1962 года. Подъездные пути Sandy Gate просто располагались на коротком отрезке, который теперь обслуживался Sandy, и который тоже был закрыт 22 декабря 1963 года.
Ветка Тримсаран закрылась для коммерческих перевозок в 1960 году, но до июня 1962 года она использовалась для хранения вагонов. Грузовые перевозки на кирпичный завод Pwll Brickworks прекратились 4 октября 1962 года. Регулярное движение на кирпичный завод Smart's Dinas Silica Brickworks в Кидуэлли прекратилось в феврале 1959 года, после чего ветка Кидуэлли использовалась мало и была закрыта в октябре 1965 года.
Участок от Кидуэлли-Джанкшен до Кидуэлли был закрыт в октябре 1965 года, но вновь открыт после замены 19 сентября 1983 года.
Дизельная тяга была введена в эксплуатацию на участке BP&GVR 4 октября 1965 года. Два локомотива класса D2000 (позже класса 03) были модифицированы для совместной работы в составе нескольких, и вскоре третий использовался для накренения поездов на крутых склонах в задней части поезда. На спуске три локомотива тянули поезд. Кабины были укорочены, чтобы проходить под низкими мостами на линии. Первоначальной причиной использования класса 03 были частые наводнения на линии, которые мешали бы низкому вспомогательному оборудованию на более мощном классе 08; однако в июне 1984 года затронутый участок линии был закрыт, и больше не было возражений против класса 08; три локомотива были модифицированы для понижения профиля для низких мостов и получили обозначение класса 08/9.
Короткий участок от наземного каркаса New Dynant North до конечной станции Cwmmawr был закрыт 1 мая 1967 года, хотя угольный склад в New Dynant продолжал называться Cwmmawr.
Ветка Kidwelly за Coed Bach была вновь открыта (после замены пути) 19 сентября 1983 года, и впервые большие магистральные локомотивы смогли использовать этот короткий участок BP&GV до Coed Bach. Повторное открытие позволило полностью закрыть первоначальный участок линии от Burry Port до Kidwelly Junction с 19 сентября 1983 года. Оставшаяся линия теперь работала на двух участках: от станции Kidwelly до Coed Bach и от Coed Bach до Cwmmawr (New Dynant). С февраля 1987 года на линии были введены заменяющие локомотивы, способные управлять вагонами с воздушными тормозами,
Самый последний поезд до Cwmmawr отправился в пятницу 29 марта 1996 года, так что закрытие этого оставшегося участка главной линии BP&GV произошло 1 апреля 1996 года. Coed Bach продолжал снабжаться по дороге, так что на коротком расстоянии оттуда до станции Kidwelly все еще было железнодорожное движение. Этот оставшийся отрезок BP&GV, а также GVR, окончательно закрылся 23 марта 1998 года. [5]
Было некоторое обсуждение сохранения железной дороги, однако узкие зазоры и легкая конструкция линии были бы проблемой. Однако затраты на сохранение всей линии были в то время непомерно высокими. Части маршрута можно пройти пешком как часть горнодобывающего исторического маршрута Понтиетс (ранее Понт-Йейтс), а участок между Берри-Портом и остановкой Крейглон-Бридж теперь является пешеходной/велосипедной дорожкой . Сохранение железной дороги в Понтиатесе уже началось. Большая часть железнодорожного состава группы находится на хранении на железной дороге Понтипула и Блэнавона .
Только один локомотив Burry Port and Gwendraeth Valley Railway до сих пор существует в сохранности. Последний выживший — BP&GV No.2 Pontyberem , 0-6-0ST, построенный Avonside Engine Company в 1900 году. Он нуждается в капитальном ремонте и восстановлении до рабочего состояния. Локомотив был продан Great Western Society и сейчас находится в частных руках, в настоящее время находится на железной дороге Pontypool and Blaenavon .
Шесть экземпляров укороченных маневровых локомотивов класса 03 , которые использовались на линии, сохранились до наших дней: 03119, 03120, 03141, 03144, 03145, 03152.
В мае 2016 года сообщалось, что первыми поездами на сохранившейся железной дороге могут стать велорельсы (рельсовые транспортные средства с педальным приводом) [15] .
