West Side Line , также называемая West Side Freight Line , — железнодорожная линия на западной стороне нью -йоркского района Манхэттен . К северу от Пенсильванского вокзала , от 34-й улицы , линия используется пассажирским сервисом Amtrak , направляющимся на север через Олбани в Торонто ; Монреаль ; Ниагарский водопад и Буффало, Нью-Йорк ; Берлингтон, Вермонт ; и Чикаго . К югу от Пенсильванского вокзала, 1,45-мильный (2,33 км) надземный участок линии, заброшенный с 1980 года, был преобразован в надземный парк под названием Хай-Лайн . Южная часть парка от Гансевоорт-стрит до 20-й улицы открылась в 2009 году, а вторая часть до 30-й улицы открылась в 2011 году, в то время как последняя часть до 34-й улицы открылась в 2014 году.
_pg820_NEW-YORK_CENTRAL_&_HUDSON-RIVER_FREIGHT_DEPOT_ON_HUDSON_STREET.jpg/1280px-(King1893NYC)_pg820_NEW-YORK_CENTRAL_&_HUDSON-RIVER_FREIGHT_DEPOT_ON_HUDSON_STREET.jpg)
Линия West Side была построена компанией Hudson River Railroad , которая завершила сорок миль (64 км) до Пикскилла 29 сентября 1849 года, открылась до Покипси к концу того же года и была продлена до Олбани (Ренсселер) в 1851 году. Городская конечная станция находилась на пересечении улиц Chambers и Hudson Streets ; путь был проложен вдоль Hudson, Canal и West Streets до Tenth Avenue , по которому он следовал до верхней городской станции на 34th Street . На этой части полосы отвода рельсы были проложены на уровне улиц, и поскольку правила Hudson River Railroad не позволяли локомотивам тянуть вагоны по улицам, вагоны тянул муляж двигателя . Во время проезда через город поезд вагонов сопровождался человеком на лошади, известным как «ковбой West Side» или « ковбой Tenth Avenue », который оповещал о его приближении, дуя в рог. [1] [2]
На 34-й улице полоса отвода изгибалась в Одиннадцатую авеню , фиктивный двигатель отсоединялся, и обычный локомотив брал поезд. До 60-й улицы рельсы находились на уровне улицы. Первый разрез был в Форт-Вашингтон-Пойнт. Железная дорога пересекала ручей Спайтен-Дуйвил по разводному мосту; 13 января 1882 года там произошла фатальная авария, когда в Атлантический экспресс, остановившийся на линии, сзади врезался местный поезд, в результате чего два последних дворцовых вагона были сдвинуты, печи и лампы опрокинуты и загорелись деревянные изделия и обивка. [3]
В 1867 году New York Central Railroad и Hudson River Railroad были объединены Корнелиусом Вандербильтом , а в 1869 году они были объединены в New York Central and Hudson River Railroad . Железная дорога приобрела бывшую собственность епископальной церкви St. John's Park и построила большое грузовое депо на Beach и Varick street, которое открылось в 1868 году. Затем пути к югу от Chambers Street были демонтированы. [4] В 1871 году открылась Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad ( линия Hudson ), и большинство пассажирских поездов были перенаправлены в новое Grand Central Depot через эту линию вдоль северо-восточного берега реки Гарлем и New York and Harlem Railroad ( линия Harlem ), также являющуюся частью системы New York Central. Старая линия к югу от Спайтен-Дейвила использовалась для грузовых перевозок в доки вдоль западной стороны Манхэттена и минимального пассажирского сообщения до станции Вест-Сайд на Чемберс-стрит (использовалась до 1916 года).
По мере роста города заторы на западной стороне ухудшались. В конце концов, были составлены планы для линии с разделением уровней. West Side Elevated Highway была построена с разделением уровней линии в 1930-х годах. Работа над шоссе — названным в честь президента округа Манхэттен Джулиуса Миллера , который отстаивал ее — началась в 1925 году, и первый участок был открыт 28 июня 1934 года. Это включало новый, приподнятый восьмипутный грузовой терминал под названием St. John's Terminal , расположенный в нескольких кварталах к северу от старого в St. John's Park , с его южным краем на Spring Street . К северу оттуда, приподнятое сооружение (нынешняя High Line ) несло два пути на север по западной стороне Washington Street , изгибаясь на восточную сторону Tenth Avenue на 14th Street , затем пересекая Tenth Avenue на 17th Street и направляясь на север вдоль ее западной стороны. К югу от железнодорожной станции Pennsylvania Station на 31-й–33-й улицах линия поворачивала на запад на северной стороне 30-й улицы , затем на север к востоку от шоссе West Side Highway . Самый северный мост пересекал 34-ю улицу , а пандус возвращал его на Одиннадцатую авеню к югу от 35-й улицы . Надземная линия была построена через вторые или третьи этажи нескольких зданий вдоль маршрута; другие обслуживались непосредственно надземными подъездными путями. [5] [6]
В 1937 году пути вдоль Одиннадцатой авеню были обойдены подземной линией, проходящей под перекрестком 35-й улицы и идущей на север к западу от Десятой авеню, прежде чем медленно изгибаться на северо-запад, проходя под Одиннадцатой авеню на 59-й улице и воссоединяясь с первоначальной линией. Было три участка, которые оставались открытыми, один на 37-й улице , один на 45-й улице и один на 49-й улице . Тот, что на 37-й улице, был закрыт в середине 2010-х годов, но проемы на 45-й и 49-й улицах остаются по сей день. [5] [6]
Примерно в то же время комиссар парков Нью-Йорка Роберт Мозес закрыл линию от 72-й улицы на север до 120-й улицы расширением парка Риверсайд . Его проект, названный West Side Improvement , был вдвое дороже плотины Гувера и создал Henry Hudson Parkway , а также железнодорожный туннель под парком. Большой двор 60-й улицы служил точкой разделения между двухпутной перестройкой и более широкой четырехпутной линией на север. К северу от 123-й улицы линия стала возвышенной между Henry Hudson Parkway и Riverside Drive, прежде чем вернуться на поверхность и пересечься под Parkway на ее западной стороне около 159-й улицы . Она продолжается вдоль берега реки Гудзон до моста Спайтен-Дайвил , разводного моста через Гарлемский судоходный канал ( ручей Спайтен-Дайвил ), прежде чем слиться с линией Гудзона к северу от моста. [6]
Помимо обслуживания промышленных и доковых районов Нижнего Вест-Сайда , линия была основным маршрутом для доставки продуктов и мяса в Нью-Йорк, обслуживая склады в Вест-Виллидж , Челси и районе Митпэкинг , а также почтовое отделение Джеймса Фарли и частные грузовые перевозки. [7]
New York Central Railroad была объединена с Penn Central в 1968 году. В 1976 году объединенная Penn Central после банкротства и последующего слияния стала крупнейшей частью Conrail . Conrail продолжала осуществлять грузовые перевозки по линии West Side Line до 1980 года.
Дональд Трамп выбрал 60th Street Yard в 1974 году. [8] Riverside South , проект по развитию, который он в конечном итоге начал там, был тогда крупнейшим частным жилым комплексом города; он столкнулся с противодействием со стороны многих людей, живущих в Верхнем Вест-Сайде . [9] Чтобы получить одобрение своего проекта, Трамп согласился существенно сократить масштабы своих амбиций, [10] построить Riverside Park South на 23 акрах (9,3 га) двора, [11] и пожертвовать парк и полосу отвода для перенесенного шоссе в город. [12]
Линия к северу от 31-й улицы была приобретена Amtrak. Самая южная часть High Line (к югу от Bank Street ) была удалена в 1960-х годах; [13] структура от Bank до Gansevoort Street была удалена примерно 20 лет спустя. [14] Самый северный блок виадука High Line, между 34-й и 35-й улицами, был перенаправлен к югу от 34-й улицы в 1980-х годах, потому что пандус на 35-ю улицу был снесен в рамках строительства Javits Center . Однако перестроенный пандус так и не был использован. [15] К середине 2005 года остальная часть High Line принадлежала CSX , которая приобрела его после распада Conrail в 1999 году. [16]
Empire Connection (или West Side Connection [17] ) позволяет пассажирским поездам Amtrak , идущим по Empire Corridor из Олбани в северной части штата Нью-Йорк и далее, заходить на Penn Station . До его строительства поезда Empire Service приходили на Grand Central Terminal , требуя от пассажиров, направляющихся на поезда Northeast Corridor, пересесть на Penn Station на автобусе-шаттле , такси , метро или пешком. [18] Это было наследием того факта, что линии Empire Service ранее были частью New York Central Railroad , которая построила и владела Grand Central, в то время как Penn Station принадлежала Pennsylvania Railroad . Эти две станции никогда не были соединены, даже после того, как PRR и New York Central объединились в Penn Central в 1968 году и после того, как Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в 1971 году.
Когда в 1986 году на западной стороне Манхэттена была построена сортировочная станция West Side для железной дороги Long Island Rail Road , под ней был построен туннель, соединяющий Penn Station с линией West Side Line к западу от Одиннадцатой авеню , недалеко от центра Javits Center . Проект отделил самую южную часть линии West Side Line, виадук High Line , от остальной части линии West Side Line. [19] Когда позже появилось дополнительное финансирование, один путь вдоль северной части линии West Side Line был перестроен для обслуживания пассажиров и назван Empire Connection. Короткий участок однопутной дороги до станции Penn Station был электрифицирован с использованием третьего рельса и контактной сети , поскольку дизельные локомотивы не допускаются в туннели станции Penn Station. К северу от 39-й улицы однопутная дорога расширяется до двух путей, и электрификация на линии заканчивается. Рядом с путем 2 (самым западным путем) была построена звездочка , чтобы позволить дизелям разворачиваться. К югу от 48th Street есть пересечение пути 1 (самый восточный путь) с путем 2, а еще один запасной путь ответвляется от пути 2 к югу от 48th Street, простираясь примерно на 300 футов и заканчиваясь у бампера на 49th Street . Empire Connection была двухпутной к северу от 39th Street к югу от моста Spuyten Duyvil в середине 1990-х годов.
7 апреля 1991 года все поезда Amtrak, отправляющиеся или прибывающие в Олбани и пункты на север, начали использовать Empire Connection до Penn Station, положив конец обслуживанию Amtrak до Grand Central. [20] Планировщики транспорта давно предполагали объединить все междугородние перевозки в Нью-Йорк на Penn Station, но эти усилия не выходили за рамки планирования до 1980-х годов. Помимо того, что это было более удобно для пассажиров, многие из которых отказывались ехать на поезде в Нью-Йорк из-за сложности пересадки между станциями, это сэкономило Amtrak расходы на эксплуатацию двух станций в Нью-Йорке. Кроме того, Amtrak приходилось платить 600 000 долларов в год Metropolitan Transportation Authority , оператору Grand Central, за использование путей этой станции. [21] [22] Несмотря на предупреждения чиновников в марте 1991 года, недостаточное ограждение вдоль линии позволило 3-летнему мальчику выйти на пути, где он был сбит и убит. [23] [24]
В рамках проекта Penn Station Access компания Metro-North Railroad изучает способы, которыми она также могла бы обслуживать Penn Station. Одна из изучаемых альтернатив — запустить некоторые пригородные поезда Hudson Line на Penn Station через Empire Connection, возможно, с новыми станциями на West 125th и 62nd Streets.
К концу 1970-х годов грузовое движение по южной части линии практически прекратилось. В начале 1980-х годов пути были закрыты на значительный период времени, поскольку линия была перестроена для расширения Javits Center . Даже после повторного открытия линии грузовое движение так и не возобновилось, а надземные виадуки на Манхэттене простояли заброшенными более тридцати лет.
Надземные виадуки были преобразованы в надземный линейный парк и зеленую зону длиной 1,45 мили (2,33 км) под названием Хай-Лайн, начавшийся в 2006 году и открывавшийся поэтапно в 2009, 2011, 2014 и 2019 годах. С момента открытия в июне 2009 года Хай-Лайн стал иконой американской современной ландшафтной архитектуры. Парк стал туристической достопримечательностью и стимулировал развитие недвижимости в соседних районах, увеличив стоимость и цены на недвижимость вдоль маршрута.
Примечания
Бетси Готбаум
, комиссар парков Нью-Йорка, сказала, что в середине марта она предупредила должностных лиц Amtrak о необходимости замены и ремонта ограждений вдоль путей. «Мы провели для них экскурсию и показали некоторые проблемы», — сказала миссис Готбаум. «Но они просто продолжали твердить: «У нас нет денег». «И я сказал, что если они не смогли найти полтора миллиона из бюджета капиталовложений в 140 миллионов долларов, то им не следует управлять железной дорогой». Мальчик [Джастин Джеймс Родригес] отошел от своей матери Моники и шел по путям на Западной 176-й улице в парке Форт-Вашингтон, когда поезд Amtrak № 284, Niagara Rainbow, направлявшийся на станцию Пенсильвания, сбил его в 16:35, отбросив его тело примерно на 20 футов, сообщили полиция и представители Amtrak. Представитель Amtrak сказал, что машинист увидел ребенка и применил экстренное торможение, но не смог вовремя остановиться.
работники Департамента парков Нью-Йорка начали установку временного ограждения вдоль железнодорожных путей в Вашингтон-Хайтс, поскольку ответственность за смерть трехлетнего мальчика, сбитого поездом в выходные, обсуждалась городскими, государственными и федеральными чиновниками. [...] «Это не наша обязанность или юридическое требование по его установке», — сказал Клиффорд Блэк, представитель Amtrak. «Мы делаем это, когда доказано, что мы должны защищать свою собственность и клиентов и у нас есть на это деньги».
Источники
