Покупка Гадсдена ( исп . Venta de La Mesilla «Продажа Ла-Месильи») [2] — это территория площадью 29 640 квадратных миль (76 800 км 2 ) на территории современной южной Аризоны и юго-западного Нью-Мексико , которую Соединенные Штаты приобрели у Мексики по Месильскому договору , вступившему в силу 8 июня 1854 года. Покупка включала земли к югу от реки Хила и к западу от Рио-Гранде , где Соединенные Штаты хотели построить то, что сейчас известно как Sunset Route , трансконтинентальную железную дорогу , которую Southern Pacific Railroad позже завершила в 1881–1883 годах. Покупка также была направлена на решение других пограничных вопросов.
Первый проект был подписан 30 декабря 1853 года Джеймсом Гадсденом , послом США в Мексике, и Антонио Лопесом де Санта-Анной , президентом Мексики. [1] Сенат США проголосовал за ратификацию его с поправками 25 апреля 1854 года, а затем отправил его президенту Франклину Пирсу . Правительство Мексики и его Генеральный конгресс или Конгресс Союза приняли окончательное решение об одобрении 8 июня 1854 года, когда договор вступил в силу. Покупка была последним существенным территориальным приобретением в смежных Соединенных Штатах и определила границу между Мексикой и Соединенными Штатами . Города Аризоны Тусон , Юма и Тумстоун находятся на территории, приобретенной США в ходе покупки Гадсдена.
Финансово стесненное правительство Санта-Анны согласилось продать территорию за 10 миллионов долларов [3] (что эквивалентно 270 миллионам долларов в 2023 году [4] ). После сокрушительной потери мексиканской территории в пользу США в мексикано-американской войне (1846–1848 гг.) и продолжающихся несанкционированных военных экспедиций в зону под руководством Уильяма Карра Лейна , территориального губернатора Нью-Мексико и известного флибустьера , некоторые историки утверждают, что Санта-Анна, возможно, посчитал, что лучше уступить территорию по договору и получить оплату, чем позволить территории просто захватить Соединенным Штатам. [5]
По мере развития железнодорожной эпохи южане, ориентированные на бизнес, увидели, что железная дорога, соединяющая Юг с Тихоокеанским побережьем, расширит торговые возможности. Они считали, что топография южной части первоначальной мексиканской уступки была слишком гористой, чтобы позволить прямой маршрут. Проектируемые южные железнодорожные маршруты имели тенденцию отклоняться на север по мере продвижения на восток, что благоприятствовало бы связям с северными железными дорогами и в конечном итоге благоприятствовало северным морским портам. Южане увидели, что для того, чтобы избежать гор, маршрут с юго-восточной конечной точкой, возможно, должен был бы повернуть на юг, на то, что все еще было мексиканской территорией.
Администрация президента Пирса, находившаяся под сильным влиянием военного министра Джефферсона Дэвиса , южанина из Миссисипи, увидела возможность приобрести землю для железной дороги, а также приобрести значительную другую территорию на севере Мексики. [6] В те годы дебаты о рабстве в Соединенных Штатах переросли во многие другие дебаты, поскольку приобретение новой территории открывало вопрос о том, будет ли она рабской или свободной территорией; в этом случае дебаты о рабстве остановили прогресс в строительстве южной трансконтинентальной железнодорожной линии до начала 1880-х годов, хотя предпочтительная земля стала частью нации и использовалась по назначению после Гражданской войны. [7] [8] [9]
В январе 1845 года Аса Уитни из Нью-Йорка представил Конгрессу США первый план строительства трансконтинентальной железной дороги. Хотя Конгресс не принял никаких мер по его предложению, коммерческий съезд 1845 года в Мемфисе рассмотрел этот вопрос. Среди видных участников были Джон К. Кэлхун , Клемент К. Клей-старший , Джон Белл , Уильям Гвин и Эдмунд П. Гейнс , но Джеймс Гадсден из Южной Каролины оказал влияние на рекомендацию съездом южного маршрута для предлагаемой железной дороги. Маршрут должен был начинаться в Техасе и заканчиваться в Сан-Диего или Масатлане . Южане надеялись, что такой маршрут обеспечит процветание Юга, одновременно открывая «Запад для южного влияния и поселений». [10]
Интерес Юга к железным дорогам в целом и к Тихоокеанской железной дороге в частности усилился после окончания мексикано-американской войны в 1848 году. Во время этой войны топографы Уильям Х. Эмори и Джеймс У. Аберт провели исследования, которые продемонстрировали осуществимость железной дороги, начинающейся в Эль-Пасо или западном Арканзасе и заканчивающейся в Сан-Диего. Дж. Д. Б. Дебоу , редактор DeBow's Review , и Гадсден оба рекламировали на Юге преимущества строительства этой железной дороги. [11]
Гадсден стал президентом South Carolina Canal and Rail Road Company в 1839 году; примерно десятилетие спустя компания проложила 136 миль (219 км) путей, простирающихся на запад от Чарльстона, Южная Каролина , и имела долг в размере 3 миллионов долларов (что эквивалентно 85 миллионам долларов в 2023 году [4] ). Гадсден хотел соединить все южные железные дороги в одну секционную сеть. [12] Он был обеспокоен тем, что растущее строительство железных дорог на Севере смещало торговлю древесиной, сельскохозяйственными и промышленными товарами с традиционного маршрута с севера на юг, основанного на реках Огайо и Миссисипи , на ось восток-запад, которая обошла бы Юг. Он также видел, как Чарльстон, его родной город, терял свою известность как морской порт. Кроме того, многие южные деловые круги опасались, что северный трансконтинентальный маршрут исключит Юг из торговли с Востоком . Другие южане выступали за диверсификацию плантационной экономики, чтобы сохранить независимость Юга от северных банкиров. [13]
В октябре 1849 года южные интересы провели съезд в Мемфисе в ответ на съезд в Сент-Луисе, состоявшийся ранее осенью того же года, на котором обсуждался северный маршрут. Мемфисский съезд в подавляющем большинстве высказался за строительство маршрута, начинающегося там, чтобы соединиться с линией Эль-Пасо, Техас — Сан-Диего, Калифорния. Разногласия возникли только по вопросу финансирования. Президент съезда Мэтью Фонтейн Мори из Вирджинии предпочитал строгое частное финансирование, тогда как Джон Белл и другие считали, что федеральные земельные гранты для разработчиков железных дорог будут необходимы. [14]
Гадсден поддержал аннулирование в 1831 году. Когда Калифорния была принята в Союз как свободный штат в 1850 году, он выступал за отделение Южной Каролины. Гадсден считал рабство «социальным благословением», а аболиционистов — «величайшим проклятием нации». [12]
Когда предложение о сецессии не удалось, Гадсден работал со своим кузеном Айзеком Эдвардом Холмсом , юристом в Сан-Франциско с 1851 года, и сенатором штата Калифорния Томасом Джефферсоном Грином , пытаясь разделить Калифорнию на северную и южную части и предложил, чтобы южная часть разрешила рабство. Гадсден планировал основать там рабовладельческую колонию на основе риса, хлопка и сахара и хотел использовать рабский труд для строительства железной дороги и шоссе, которые начинались бы либо в Сан-Антонио , либо в долине Ред-Ривер . Железная дорога или шоссе должны были перевозить людей к золотым приискам Калифорнии. С этой целью 31 декабря 1851 года Гадсден попросил Грина обеспечить от законодательного собрания штата Калифорния большой земельный грант, расположенный между 34-й и 36-й параллелями, вдоль предполагаемой разделительной линии для двух штатов Калифорнии. [15]
Несколько месяцев спустя Гадсден и 1200 потенциальных поселенцев из Южной Каролины и Флориды подали петицию в законодательный орган Калифорнии с просьбой предоставить им постоянное гражданство и разрешение на создание сельского округа, который будет обрабатываться «не менее чем двумя тысячами их африканских прислуг». Петиция вызвала некоторые дебаты, но в конечном итоге она умерла в комитете. [16]
Компромисс 1850 года , который создал Территорию Юта и Территорию Нью-Мексико , облегчил бы южный маршрут к Западному побережью , поскольку вся территория для железной дороги теперь была организована и допускала федеральные земельные гранты в качестве меры финансирования. Конкурирующие северные или центральные маршруты, отстаиваемые, соответственно, сенаторами США Стивеном Дугласом из Иллинойса и Томасом Хартом Бентоном из Миссури , все равно должны были бы проходить через неорганизованные территории. [17] Миллард Филлмор создал прецедент для использования федеральных земельных грантов, когда он подписал законопроект, продвигаемый Дугласом, который позволял финансировать железную дорогу с юга на север, Мобил - Чикаго, за счет «федеральных земельных грантов для конкретной цели строительства железной дороги». [18] Чтобы удовлетворить южное противодействие общему принципу поддерживаемых федеральным правительством внутренних улучшений , земельные гранты сначала передавались соответствующему правительству штата или территории, которое контролировало бы окончательную передачу частным застройщикам. [19]
Однако к 1850 году большинство Юга не было заинтересовано в использовании своих преимуществ в развитии трансконтинентальной железной дороги или железных дорог в целом. Такие бизнесмены, как Гадсден, которые выступали за экономическую диверсификацию, были в меньшинстве. Экономика Юга основывалась на экспорте хлопка, а тогдашние транспортные сети удовлетворяли потребности плантационной системы. Для торговли внутри Юга было мало внутреннего рынка. В краткосрочной перспективе лучшим использованием капитала было вложение его в большее количество рабов и земли, а не в налогообложение для поддержки каналов, железных дорог, дорог или углубления рек. [20] Историк Джери У. Роберсон писал: [21]
Южане могли бы получить многого от закона о предоставлении земли 1850 года, если бы сосредоточили свои усилия. Но продолжающееся противодействие федеральной помощи, обструкция, невосторженный президент, дух «Молодой Америки» и усилия по строительству железных дорог и каналов через Центральную Америку и перешеек Теуантепек в Мексике разделили их силы, оставив много времени для Тихоокеанской железной дороги. Более того, Компромисс 1850 года призвал южан не настраивать против себя оппонентов, возрождая споры о железной дороге.
— Джери У. Роберсон, «Южно-Тихоокеанская железная дорога, 1845–1855»
Договор Гваделупе-Идальго (1848 г.) положил конец американо-мексиканской войне, но оставил нерешенными вопросы, затрагивающие обе стороны: владение долиной Месилья , защита Мексики от набегов индейцев и право транзита через перешеек Теуантепек .
Договор предусматривал создание совместной комиссии, состоящей из геодезиста и комиссара от каждой страны, для определения окончательной границы между Соединенными Штатами и Мексикой. В договоре указывалось, что граница, следуя по реке Рио-Гранде от моря, должна была повернуть на запад от реки в восьми милях (13 км) к северу от Эль-Пасо. Договор был основан на копии 1847 года (карта Дистернелла) двадцатипятилетней карты, которая была включена в договор. Однако исследования показали, что Эль-Пасо находится на 36 миль (58 км) южнее и на 100 миль (160 км) западнее, чем показано на карте. Мексика отдавала предпочтение карте, но Соединенные Штаты поверили результатам исследования. Спорная территория включала несколько тысяч квадратных миль и около 3000 жителей; что еще важнее, она включала долину Месилья. Граничащая с рекой Рио-Гранде, долина представляла собой плоскую пустынную землю размером около 50 миль (80 км) с севера на юг и 200 миль (320 км) с востока на запад. Считалось, что эта долина необходима для строительства трансконтинентальной железной дороги по южному маршруту. [22]
Джон Бартлетт из Род-Айленда , переговорщик со стороны США, согласился позволить Мексике сохранить долину Месилья, установив точку, в которой граница начиналась к западу от реки Рио-Гранде на 32° 22′ с.ш. Эта точка была севернее американской претензии на 31° 52′ с.ш. и, в самой восточной части, также севернее мексиканской претензии на 32° 15′ с.ш., обе также на реке Рио-Гранде [23] ). Соглашение Бартлетта на 32° 22′ с.ш. было в обмен на границу к западу от реки, которая не поворачивала на север до 110° з.д., чтобы включить горы Санта-Рита-дель-Корбе (иногда называемые просто горами Корбе), расположенные в современном Нью-Мексико к востоку от современного Силвер-Сити. Считалось, что в этой области есть богатые месторождения меди , а также некоторое количество серебра и золота , которые еще не были добыты. Южане выступали против сохранения долины Месилья за Мексикой из-за ее последствий для железной дороги, но президент Филмор поддержал ее. Южане в Конгрессе предотвратили любые действия по одобрению этого отдельного пограничного договора и исключили дальнейшее финансирование обследования спорной пограничной территории. Роберт Б. Кэмпбелл , политик из Алабамы , выступавший за железную дорогу , позже сменил Бартлетта. Мексика утверждала, что определения комиссаров были обоснованными, и была готова отправить войска для обеспечения соблюдения нератифицированного соглашения. [24]
Статья XI Договора Гваделупе-Идальго содержала гарантию того, что Соединенные Штаты будут защищать мексиканцев, предотвращая трансграничные набеги местных племен команчей и апачей . Во время ратификации договора государственный секретарь Джеймс Бьюкенен считал, что у Соединенных Штатов есть как обязательства, так и ресурсы для выполнения этого обещания. [3] Однако историк Ричард Клюгер описал трудности задачи:
Команчи, апачи и другие племенные воины наказывали испанских, мексиканских и американских захватчиков на их суровой родине в течение трех столетий и не получали никаких стимулов прекратить свои убийственные мародерства и грабежи, в частности, кражу лошадей. Армия США разместила около 8000 из своих 11000 солдат вдоль юго-западной границы, но они не могли остановить 75000 или около того местных кочевников в регионе от быстрого нападения и поиска убежища среди холмов, холмов и оврагов в ландшафте, где враги могли быть обнаружены на расстоянии двадцати или тридцати миль. [3]
За пять лет после одобрения Договора Соединенные Штаты потратили 12 миллионов долларов (что эквивалентно 330 миллионам долларов в 2023 году [4] ) в этой области, и генерал-главнокомандующий Уинфилд Скотт подсчитал, что для охраны границы потребуется в пять раз больше. Мексиканские чиновники, разочарованные неспособностью Соединенных Штатов эффективно обеспечить соблюдение своих гарантий, потребовали возмещения за потери, нанесенные мексиканским гражданам в результате рейдов. Соединенные Штаты утверждали, что Договор не требует никакой компенсации и не требует больших усилий для защиты мексиканцев, чем было затрачено на защиту собственных граждан. Во время администрации Филмора Мексика потребовала возмещения ущерба в размере 40 миллионов долларов (что эквивалентно 1,1 миллиарда долларов в 2023 году [4] ), но предложила разрешить США выкупить статью XI за 25 миллионов долларов (670 миллионов долларов [4] ), в то время как президент Филмор предложил урегулирование на 10 миллионов долларов меньше (270 миллионов долларов [4] ). [3]
Во время переговоров по договору американцы не смогли обеспечить себе право транзита через перешеек Теуантепек шириной 125 миль (201 км) на юге Мексики. Идея строительства здесь железной дороги рассматривалась в течение длительного времени, соединяя Мексиканский залив с Тихим океаном. В 1842 году президент Мексики Антонио Лопес де Санта-Анна продал права на строительство железной дороги или канала через перешеек. Сделка включала земельные наделы шириной 300 миль (480 км) вдоль полосы отвода для будущей колонизации и развития. В 1847 году британский банк выкупил права, что усилило опасения США по поводу британской колонизации в полушарии, что нарушало предписания Доктрины Монро . Интерес Соединенных Штатов к полосе отвода возрос в 1848 году после золотых приисков в Сьерра-Неваде , которые привели к Калифорнийской золотой лихорадке . [25]
Мемфисская торговая конвенция 1849 года рекомендовала Соединенным Штатам продолжить строительство трансперешейкового маршрута, поскольку маловероятно, что трансконтинентальная железная дорога будет построена в ближайшее время. Интересы Луизианы были особенно непреклонны в отношении этого варианта, поскольку они считали, что любая трансконтинентальная железная дорога отвлечет коммерческие перевозки от Миссисипи и Нового Орлеана, и они, по крайней мере, хотели обеспечить себе южный маршрут. Также проявил интерес Питер А. Харгоус из Нью-Йорка, который управлял импортно-экспортным бизнесом между Нью-Йорком и Веракрусом . Харгоус купил права на маршрут за 25 000 долларов (что эквивалентно 700 000 долларов в 2023 году [4] ), но понял, что грант не имел большой ценности, если он не был поддержан мексиканским и американским правительствами. [25]
В Мексике топограф Джордж У. Хьюз доложил государственному секретарю Джону М. Клейтону , что железная дорога через перешеек была «осуществимой и практичной» идеей. Затем Клейтон поручил Роберту П. Летчеру , министру в Мексике, договориться о защите прав Харгуса. Предложение Соединенных Штатов давало мексиканцам 20% скидку на судоходство, гарантировало мексиканские права в зоне, позволяло Соединенным Штатам отправлять войска в случае необходимости и давало Соединенным Штатам статус наибольшего благоприятствования в отношении мексиканских грузовых сборов. [26] Этот договор, однако, так и не был окончательно оформлен.
Договор Клейтона -Бульвера между Соединенными Штатами и Соединенным Королевством, который гарантировал нейтралитет любого такого канала, был заключен в апреле 1850 года. Мексиканские переговорщики отклонили договор, поскольку он исключил бы возможность Мексики натравливать друг на друга США и Великобританию. Они исключили право Соединенных Штатов на одностороннее военное вмешательство. Сенат Соединенных Штатов одобрил договор в начале 1851 года, но мексиканский конгресс отказался принять договор. [27]
Тем временем Харгус действовал так, как будто договор в конечном итоге будет одобрен. Джуда П. Бенджамин и комитет бизнесменов Нового Орлеана присоединились к Харгусу и получили от законодательного органа Луизианы хартию на создание железнодорожной компании Tehuantepec. Новая компания продала акции и отправила исследовательские группы в Мексику. [28] Харгус начал приобретать землю даже после того, как мексиканский законодательный орган отклонил договор, что привело к тому, что мексиканцы расторгли контракт Харгуса на использование права прохода. Харгус оценил свои убытки в 5 миллионов долларов (что эквивалентно 142 миллионам долларов в 2023 году [4] ) и попросил правительство Соединенных Штатов вмешаться. Президент Филмор отказался это сделать. [27]
Мексика продала франшизу канала, без земельных грантов, компании AG Sloo and Associates в Нью-Йорке за 600 000 долларов (что эквивалентно 17 миллионам долларов в 2023 году [4] ). В марте 1853 года Sloo заключила контракт с британской компанией на строительство железной дороги и запросила эксклюзивный контракт от новой администрации Франклина Пирса на доставку почты из Нью-Йорка в Сан-Франциско. Однако вскоре Sloo не выплатила банковские кредиты, и контракт был продан обратно Hargous. [29]
Администрация Пирса, пришедшая к власти в марте 1853 года, имела сильный проюжный, проэкспансионистский настрой. Она отправила сенатора Луизианы Пьера Соуле в Испанию для переговоров о приобретении Кубы. Пирс назначил экспансионистов Джона И. Мейсона из Вирджинии и Солона Борланда из Арканзаса министрами во Франции и Никарагуа соответственно . [30] Военный министр Пирса, Джефферсон Дэвис, уже был известен тем, что выступал за южный маршрут для трансконтинентальной железной дороги, поэтому у энтузиастов южной железной дороги были все основания для воодушевления. [31]
Однако Юг в целом оставался разделенным. В январе 1853 года сенатор Томас Джефферсон Раск из Техаса представил законопроект о создании двух железных дорог, одной с северным маршрутом, а другой с южным маршрутом, начинающимся ниже Мемфиса на реке Миссисипи. [32] Согласно законодательству Раска, президент будет уполномочен выбирать конкретные конечные пункты и маршруты, а также подрядчиков, которые будут строить железные дороги. Однако некоторые южане беспокоились, что северные и центральные интересы вырвутся вперед в строительстве, и выступали против любой прямой помощи частным застройщикам по конституционным основаниям. Другие южане предпочли предложения по перешейку. В законопроект Раска была добавлена поправка, запрещающая прямую помощь, но южане все равно разделили свои голоса в Конгрессе, и поправка не прошла. [33]
Это отклонение привело к законодательным требованиям, спонсируемым Уильямом Гвином из Калифорнии и Салмоном П. Чейзом из Огайо и поддержанным железнодорожными интересами, о новых изысканиях для возможных маршрутов. Гвин ожидал, что южный маршрут будет одобрен — и Дэвис, и Роберт Дж. Уокер , бывший министр финансов, поддержали его. Оба были акционерами железной дороги из Виксбурга , которая планировала построить линию в Техас, чтобы соединиться с южным маршрутом. Дэвис утверждал, что южный маршрут будет иметь важное военное применение в вероятном случае будущих проблем с Мексикой. [34]
Договор, инициированный администрацией Филмора, который должен был обеспечить совместную защиту Мексики и США для гранта Sloo, был подписан в Мексике 21 марта 1853 года. В то же время, когда этот договор был получен в Вашингтоне, Пирс узнал, что губернатор территории Нью-Мексико Уильям К. Лейн издал прокламацию, в которой утверждал, что долина Месилья является частью Нью-Мексико, что привело к протестам со стороны Мексики. Пирс также знал о попытках Франции через своего консула в Сан-Франциско заполучить мексиканский штат Сонора . [35]
Пирс отозвал Лейна в мае и заменил его Дэвидом Меривезером из Кентукки. Меривезеру было приказано держаться подальше от долины Месилья, пока не будут завершены переговоры с Мексикой. При поддержке Дэвиса Пирс также назначил Джеймса Гадсдена послом в Мексике, с конкретными инструкциями по ведению переговоров с Мексикой о приобретении дополнительных территорий. Государственный секретарь Уильям Л. Марси дал Гадсдену четкие инструкции: он должен был обезопасить долину Месилья для строительства через нее железной дороги, убедить Мексику, что США сделали все возможное в отношении индейских набегов, и добиться мексиканского сотрудничества в усилиях граждан США по строительству канала или железной дороги через перешеек Теуантепек. Поддержка интересов Слу не была частью инструкций. [36] Гадсден встретился с Санта-Анной в Мехико 25 сентября 1853 года, чтобы обсудить условия договора. [1]
Мексиканское правительство переживало политические и финансовые потрясения. В ходе этого процесса Санта-Анна вернулся к власти примерно в то же время, когда Пирс был инаугурирован. Санта-Анна был готов иметь дело с Соединенными Штатами, потому что ему нужны были деньги на восстановление мексиканской армии для защиты от Соединенных Штатов. Сначала он отверг расширение границы дальше на юг к горам Сьерра-Мадре . Сначала он настаивал на возмещении ущерба, нанесенного набегами американских индейцев, но согласился позволить международному трибуналу решить этот вопрос. Гадсден понял, что Санта-Анне нужны деньги, и передал эту информацию секретарю Марси. [37]
Марси и Пирс ответили новыми инструкциями. Гадсдену было разрешено купить любой из шести участков земли по фиксированной цене за каждый. Цена включала бы урегулирование всех убытков, нанесенных индейцами, и освобождала бы Соединенные Штаты от любых дальнейших обязательств по защите мексиканцев. 50 миллионов долларов (что эквивалентно 1,4 миллиарда долларов в 2023 году [4] ) хватило бы на покупку полуострова Нижняя Калифорния и значительной части северо-западных мексиканских штатов, а 15 миллионов долларов (430 миллионов долларов [4] ) должны были купить 38 000 квадратных миль (98 000 км 2 ) пустыни, необходимых для планов железной дороги. [37]
«Антагонистическая манера Гадсдена» оттолкнула Санта-Анну. Гадсден сообщил Санта-Анне, что «дух эпохи» вскоре приведет к отделению северных мексиканских штатов, поэтому он может продать их сейчас. Мексика воспротивилась любой крупномасштабной продаже территории. [38] Президент Мексики чувствовал угрозу из-за попытки Уильяма Уокера захватить Нижнюю Калифорнию с 50 солдатами и аннексировать Сонору. Гадсден отрекся от любой правительственной поддержки Уокера, который отступил в США и был предан суду как преступник. [39] Санта-Анна беспокоился, что США допустят дальнейшую агрессию против мексиканской территории. Санта-Анне нужно было получить как можно больше денег за как можно меньшую территорию. [2] Когда Соединенное Королевство отклонило просьбы Мексики о помощи в переговорах, Санта-Анна выбрал пакет в размере 15 миллионов долларов. [40]
Санта-Анна и Гадсден подписали договор 30 декабря 1853 года, и договор был представлен в Сенат США для утверждения. [1] [41]
Пирс и его кабинет начали обсуждать договор в январе 1854 года. Хотя Пирс был разочарован размером закрепленной территории и некоторыми условиями, он подписал его и представил в Сенат 10 февраля. [42] Однако Гадсден предположил, что сенаторы с севера заблокируют договор, чтобы лишить Юг железной дороги. [43]
Договору требовалось две трети голосов в пользу ратификации в Сенате США, где он встретил сильное сопротивление. Сенаторы, выступавшие против рабства, выступали против дальнейшего приобретения рабовладельческих территорий. Лоббирование спекулянтами создало договору плохую репутацию. Некоторые сенаторы возражали против предоставления Санта-Анне финансовой помощи.
Договор попал в Сенат, когда этот орган сосредоточился на дебатах по Акту Канзаса-Небраски . 17 апреля после долгих дебатов Сенат проголосовал 27 против 18 в пользу договора, что на три голоса меньше необходимого большинства в две трети. После этого поражения секретарь Дэвис и южные сенаторы оказали давление на Пирса, чтобы тот добавил в договор больше положений, в том числе:
Территория, включенная в договор, показана на карте в начале статьи и на национальной карте в этом разделе. [a]
Эта версия договора успешно прошла через Сенат США 25 апреля 1854 года 33 голосами против 12. Сокращение территории было уступкой северным сенаторам, которые выступали против приобретения дополнительных рабовладельческих территорий. В финальном голосовании голоса северян разделились 12 против 12. Гадсден отнес пересмотренный договор обратно в Санта-Анну, который принял изменения. [46] [47] Договор вступил в силу 30 июня 1854 года. [48]
Хотя земля была доступна для строительства южной железной дороги, этот вопрос стал слишком тесно связан с секционными дебатами о рабстве, чтобы получить федеральное финансирование. Роберсон писал: [7]
Неудачные дебаты 1854 года оставили неизгладимый след в курсе национальной политики и Тихоокеанской железной дороги на оставшуюся часть довоенного периода. Становилось все труднее, если не сказать невозможно, рассматривать любое предложение, которое не могло бы быть каким-то образом истолковано как относящееся к рабству и, следовательно, к секционным вопросам. Хотя мало кто полностью осознавал это в конце 1854 года, секционализм настолько прочно и неумолимо укоренился в стране, что завершение довоенной Тихоокеанской железной дороги было запрещено. Деньги, интерес и энтузиазм были посвящены темам, наполненным эмоциями, а не Тихоокеанской железной дороге.
— Джери У. Роберсон, «Южно-Тихоокеанская железная дорога, 1845–1855»
Эффект был таков, что развитие железных дорог, ускорившееся на Севере, застопорилось на Юге. [8]
Как изначально предполагалось, покупка должна была охватить гораздо больший регион, простираясь достаточно далеко на юг, чтобы включить большинство нынешних мексиканских штатов Нижняя Калифорния , Нижняя Калифорния Южная , Коауила , Чиуауа , Сонора , Нуэво-Леон и Тамаулипас . Мексиканцы выступали против таких границ, как и американцы, выступавшие против рабства , которые рассматривали покупку как приобретение большей территории рабов. Даже продажа относительно небольшой полосы земли возмутила мексиканцев, которые считали действия Санта-Анны предательством своей страны. Они с тревогой наблюдали, как он растрачивал средства, полученные от покупки. Современные мексиканские историки продолжают негативно относиться к сделке и считают, что она пагубно определила американо-мексиканские отношения. [2]
Купленные земли изначально были присоединены к существующей территории Нью-Мексико. Чтобы помочь контролировать новую землю, армия США построила форт Бьюкенен на ручье Сонойта в современной южной Аризоне 17 ноября 1856 года. Трудность управления новыми территориями из территориальной столицы в Санта-Фе привела к попыткам уже в 1856 году организовать новую территорию из южной части. Многие из первых поселенцев в регионе были, однако, сторонниками рабства и симпатизировали Югу , что привело к тупиковой ситуации в Конгрессе относительно того, как лучше всего реорганизовать территорию.
Изменение русла Рио-Гранде вызвало более поздний спор о границе между землями Покупки и землями штата Техас, известный как Спор о загородном клубе . В соответствии с Договором Гваделупе-Идальго, Договором Гадсдена и последующими договорами в 1889 году была создана Международная пограничная и водная комиссия для поддержания границы. В соответствии с еще более поздними договорами IBWC расширила свои обязанности по распределению речных вод между двумя странами и обеспечила контроль за наводнениями и очистку воды. Когда-то рассматриваемая как модель международного сотрудничества, в последние десятилетия IBWC подверглась резкой критике как институциональный анахронизм, обойденный современными социальными, экологическими и политическими проблемами. [49]
Жители этого района получили полное гражданство США и медленно ассимилировались в американскую жизнь в течение следующих полувека. [50] Главной угрозой миру и безопасности поселенцев и путешественников в этом районе были набеги индейцев апачи. Армия США взяла под контроль купленные земли в 1854 году, но только в 1856 году войска были размещены в неспокойном регионе. В июне 1857 года она основала форт Бьюкенен к югу от реки Хила в начале долины ручья Сонойта. Форт защищал этот район, пока не был эвакуирован и разрушен в июле 1861 года. [51] Новая стабильность привлекла шахтеров и скотоводов. К концу 1850-х годов шахтерские лагеря и военные посты не только преобразили сельскую местность Аризоны; они также создали новые торговые связи со штатом Сонора, Мексика. Магдалена, Сонора, стала центром поставок для тубака; пшеница из близлежащего Кукурпе питала войска в форте Бьюкенен; а город Санта-Крус обеспечивал работу шахт Моури, расположенных всего в нескольких милях к северу.
В 1861 году во время Гражданской войны в США Конфедеративные Штаты Америки образовали Конфедеративную территорию Аризона , включив в новую территорию в основном территории, приобретенные в результате покупки Гадсдена. В 1863 году, используя разделительную линию с севера на юг, Союз создал свою собственную территорию Аризона из западной половины территории Нью-Мексико. Новая американская территория Аризона также включала большую часть земель, приобретенных в результате покупки Гадсдена. Эта территория была принята в Союз как штат Аризона 14 февраля 1912 года, последняя область из 48 нижних штатов, получившая статус штата.
После покупки Гадсдена социальная элита южной Аризоны, включая семьи Эстевана Очоа , Мариано Саманиего и Леопольдо Карилло, оставалась в основном мексикано-американской до появления железной дороги в 1880-х годах. [52] Когда компания Sonora Exploring and Mining Company открыла серебряные рудники в южной Аризоне, она стремилась нанять образованных американцев среднего класса, которые разделяли трудовую этику и лидерские способности для эксплуатации рудников. Биографический анализ около 200 ее сотрудников, классифицированных как капиталисты, менеджеры, рабочие и обслуживающий персонал, показывает, что в результате рабочая сила включала европейцев, американцев, мексиканцев и индейцев. Эта смесь не смогла стабилизировать отдаленный район, в котором не было формальной социальной, политической и экономической организации в годы от покупки Гадсдена до Гражданской войны. [53]
С конца 1840-х по 1870-е годы скотоводы Техаса перегоняли свой мясной скот через южную Аризону по маршруту Техас-Калифорния. Техасцы были впечатлены возможностями выпаса скота, предлагаемыми территорией Гадсдена в Аризоне. В последней трети века они переместили свои стада в Аризону и основали там отрасль пастбищного скотоводства. Техасцы привнесли свои проверенные методы пастбищного содержания в новую пастбищную страну Аризоны, но также принесли и свои проблемы. Техасские скотокрады принесли беззаконие, плохое управление привело к перенаселению, а небрежность привела к разрушительным болезням. Но эти трудности заставили законы и ассоциации в Аризоне обуздать и разрешить их. Англо-американская скотоводческая граница в Аризоне была продолжением опыта Техаса. [54]
Когда в 1863 году из южной части территории Нью-Мексико была образована территория Аризона, округ Пима , а позднее округ Кочис , созданный из самой восточной части округа Пима в январе 1881 года, подвергались постоянным конфликтам, связанным с границей. Для этой территории были характерны быстрорастущие города, постоянные набеги апачей, контрабанда и угон скота через границу США и Мексики, рост скотоводства и расширение новых технологий в горнодобывающей промышленности, железнодорожном транспорте и телекоммуникациях.
В 1860-х годах конфликт между апачами и американцами достиг своего пика. До 1886 года в регионе, прилегающем к мексиканской границе, шла почти постоянная война. Незаконные операции со скотом удерживали цены на говядину в приграничном регионе на низком уровне и обеспечивали дешевый скот, который помогал мелким скотоводам выживать. Многие ранние жители Тумстоуна, Аризона, смотрели в другую сторону, когда грабили «только мексиканцев». [55]
Преступники, насмешливо называемые « Ковбоями », часто грабили дилижансы и нагло угоняли скот средь бела дня, отпугивая законных ковбоев, следивших за стадами. [56] Бандиты использовали границу между Соединенными Штатами и Мексикой, чтобы совершать набеги в одном направлении и укрываться в другом. В декабре 1878 года и снова в следующем году мексиканские власти жаловались на «ковбоев»-преступников, которые крали мексиканскую говядину и перепродавали ее в Аризоне. Arizona Citizen сообщила, что как американские, так и мексиканские бандиты крали лошадей из долины Санта-Крус и продавали их в Соноре. Территориальный губернатор Аризоны Фримонт расследовал обвинения мексиканского правительства и обвинил их в том, что они позволили преступникам использовать Сонору в качестве базы для набегов на Аризону. [57]
В 1870-х и 1880-х годах в регионе существовала значительная напряженность — между сельскими жителями, которые в основном были демократами с сельскохозяйственного Юга, и городскими жителями и владельцами бизнеса, которые в основном были республиканцами с промышленного Северо-Востока и Среднего Запада. Напряженность достигла кульминации в том, что было названо враждой округа Кочис и враждой Эрпа-Клэнтона, которая закончилась исторической перестрелкой в коррале О. К. и скачкой вендетты Уайетта Эрпа .
Покупка Гадсдена привела к разделу народа Тохоно Оодхам и его исконных земель новой международной границей. Это нарушило традиционную миграционную практику и транспортировку материалов и товаров, необходимых для их духовности, экономики и традиционной культуры. Девять общин находятся на мексиканской стороне этой границы. Конфликты возникли в основном в 21 веке из-за более строгого соблюдения таможенных законов на границе. [58]
В 1846 году Джеймс Гадсден, тогдашний президент South Carolina Railroad , предложил построить трансконтинентальную железную дорогу, соединяющую Атлантику в Чарльстоне с Тихим океаном в Сан-Диего. [59] Федеральные и частные исследования лейтенанта Джона Г. Парка и Эндрю Б. Грея доказали осуществимость южного трансконтинентального маршрута, но секционные раздоры и Гражданская война задержали строительство предлагаемой железной дороги. Southern Pacific Railroad из Лос-Анджелеса достигла Юмы, Аризона, в 1877 году, Тусона, Аризона, в марте 1880 года, Деминга, Нью-Мексико , в декабре 1880 года и Эль-Пасо в мае 1881 года, первой железной дороги через Гадсденскую покупку. [60]
В то же время, 1879–1881, Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad строилась через Нью-Мексико и встретилась с Southern Pacific в Деминге, Нью-Мексико 7 марта 1881 года, завершив вторую трансконтинентальную железную дорогу (первая, центральная трансконтинентальная, была завершена 10 мая 1869 года в Промонтори-Саммите, штат Юта ). Приобретя права на прокладку путей по SP, от Деминга до Бенсона, Santa Fe затем построила линию на юго-запад до Гуаймаса, Сонора, Мексика, завершенную в октябре 1882 года, как свой первый выход к Тихому океану. Эта линия была позже продана Southern Pacific. Southern Pacific продолжила строительство на восток от Эль-Пасо, завершив соединение с Texas & Pacific в декабре 1881 года, и, наконец, в 1883 году свою собственную южную трансконтинентальную, Sunset Route, Калифорния - Новый Орлеан, воды Атлантики к Тихому океану. [61] Эти железные дороги вызвали в начале 1880-х годов бум добычи в таких местах, как Тумстоун, Аризона , Бисби, Аризона и Санта-Рита, Нью-Мексико , последние два мировых производителя меди. Из Бисби была построена третья субтрансконтинентальная железная дорога через Гадсденскую покупку, El Paso and Southwestern Railroad , до Эль-Пасо к 1905 году, затем до соединения с линией Рок-Айленда, чтобы сформировать маршрут Golden State Route. EP&SW была продана Southern Pacific в начале 1920-х годов. [62]
Часть Southern Pacific в Аризоне изначально в основном находилась в Гадсденской покупке, но западная часть была позже перенаправлена к северу от реки Хила, чтобы обслуживать город Финикс (как часть соглашения о покупке EP&SW). Часть в Нью-Мексико проходит в основном через территорию, которая была спорной между Мексикой и Соединенными Штатами после вступления в силу Договора Гваделупе-Идальго и до времени Гадсденской покупки. Santa Fe Railroad Company также завершила железную дорогу через Северную Аризону , через Холбрук , Уинслоу , Флагстафф и Кингман в августе 1883 года. [63] Эти две трансконтинентальные железные дороги, Southern Pacific (теперь часть Union Pacific Railroad ) и Santa Fe (теперь часть BNSF ), являются одними из самых загруженных железнодорожных линий в Соединенных Штатах.
В начале двадцатого века было построено несколько коротких линий, обычно связанных с бурным развитием горнодобывающей промышленности, в районе Гадсденской покупки в Аджо, Силвербелл, Твин-Бьютс, Кортленд, Глисон, Аризону, Шекспир, Нью-Мексико и другие шахты. Большинство этих железных дорог были заброшены. [64]
Оставшаяся часть приграничной зоны долины Хила до Покупки была пересечена Аризонской Восточной железной дорогой к 1899 году и железной дорогой Коппер-Бейсин к 1904 году. Исключением был 20-мильный (32-километровый) участок 33°06′ с. ш. 110°36′ з. д. / 33,1° с. ш. 110,6° з. д. / 33,1; -110,6 в индейской резервации апачей Сан-Карлос , от сегодняшнего озера Сан-Карлос до Винкельмана в устье реки Сан-Педро , включая заповедник Нидлс-Ай . Участок шоссе US Highway 60 длиной около 20 миль (32 км) между Superior и Miami через Top-of-the-World (этот дорожный сегмент находится к востоку от Финикса, в национальном лесу Тонто, проходящем через горный регион), идет по альтернативному маршруту (17,4 дорожных миль) между железнодорожными станциями Magma Arizona Railroad и Arizona Eastern Railway по обе стороны этого разрыва. Это шоссе находится значительно севернее Gadsden Purchase. [65] [66] Учитывая высоту этих трех мест, для прокладки рельсов здесь потребовался бы уклон не менее 3%, а не окончательное выравнивание; железные дороги предпочитают уклон 1% или меньше для лучшей эксплуатации. [67] Эта пересеченная местность над рекой Гила подтверждает инженерную, техническую целесообразность приобретения Gadsden Purchase для южной трансконтинентальной железной дороги. Для Уильяма Х. Эмори из Корпуса топографических инженеров армии США, который обследовал регион в 1840–1850-х годах, это был хороший путь «к Тихому океану». [68]
Границы большинства округов Аризоны не следуют северной границе Гадсденской покупки, но шесть округов Аризоны имеют большую часть своего населения в пределах земли Гадсденской покупки. Четыре из них также включают области к северу от Гадсденской покупки, но эти области имеют низкую плотность населения, за исключением северо-восточного округа Пинал , включая города Апачи-Джанкшен и Флоренс . Округ Марикопа также простирается на юг в область Гадсденской покупки, но эта область также малонаселена. Тусон является крупнейшим городом в Гадсденской покупке.
Самая северная точка покупки Гадсдена, а также вдоль национальной границы в период 1848–1853 годов, находится примерно в точке с координатами 33°23′30″ с. ш. 112°23′0″ з. д. / 33,39167° с. ш. 112,38333° з. д. / 33,39167; -112,38333 в Гудиере , примерно в 30 милях (48 км) к юго-западу от Финикса .
Санленд-Парк (население 14 267 человек в 2010 году), пригород Эль-Пасо, штат Техас, в округе Донья-Ана, штат Нью-Мексико , является крупнейшим сообществом Нью-Мексико в Гадсденской покупке.
Лордсбург, Нью-Мексико (население 2797 человек в 2010 году), административный центр округа Идальго , находился на спорной территории до покупки Гадсдена, а Деминг, Нью-Мексико, административный центр округа Луна , находился к северу от мексиканских и американских земельных претензий до покупки Гадсдена, хотя предложенный компромисс Бартлетта-Конде 1851 года оставил бы Деминга в Мексике или, как было бы заявлено в позитивном ключе, переговоры о покупке Гадсдена разрешили бы пограничные споры с Мексикой, а также передали бы эту землю США [70]
Геолог Гарольд Л. Джеймс в 1969 году заявил о покупке Гадсдена: «Хотя спор о границах не преподал никаких уроков и не привнес никакой мудрости, он привел к покупке чрезвычайно ценной полосы территории, которая более чем окупила себя последующими минеральными и сельскохозяйственными ресурсами. Несмотря на комедию ошибок, хаоса и недоразумений, Юго-Запад должен быть поэтому благодарен». [70]
Однако экономист Дэвид Р. Баркер в 2009 году подсчитал, что эта покупка, скорее всего, не была выгодна федеральному правительству Соединенных Штатов. Заявив, что «Современные исторические отчеты принимают как должное, что эта покупка была благом для Соединенных Штатов», он подсчитал, что регион производит мало налоговых поступлений; большинство шахт находятся в индейских резервациях, которые получают все роялти. Федеральное правительство потратило много денег в 19 веке на защиту территории от апачей, что было бы не нужно без покупки. [71]
Последствия покупки Гадсдена для мексиканцев и коренных американцев, проживающих в регионе, легли в основу сюжета фильма « Завоевание Кочиса» (Колумбия, 1953).
Почтовое ведомство США выпустило почтовую марку, посвященную 100-летию покупки Гадсдена, 30 декабря 1953 года. [72]
В 2012 году покупка Гадсдена была представлена в сегменте шоу Late Night with Jimmy Fallon . [73]
Второстепенный персонаж в романе Стивена Кинга « Билли Саммерс » 2021 года назван «Гадсден Дрейк» в честь покупки Гадсдена. [74]
32°07′54″с.ш. 110°33′13″з.д. / 32,1318°с.ш. 110,5535°з.д. / 32,1318; -110,5535
