Сесил Говард Пикстон (14 декабря 1885 г. — 7 февраля 1972 г.) [1] — британский авиационный инженер, летчик-испытатель и пилот авиагонок, наиболее известный победой в гонке гидросамолетов на приз Шнейдера 1914 года .
Говард Пикстон был младшим из четырех мальчиков, родившихся у Джона Пикстона, биржевого маклера, и его жены Элизабет, проживавших в Уэст-Дидсбери , Манчестер . [2] Они ежегодно отдыхали на острове Мэн , и Говард получил образование в Manchester Grammar School . Затем он работал в инжиниринговых компаниях, став чертежником станков, изучая инженерное дело по вечерам. Он переехал в Лик, Стаффордшир, чтобы работать в инжиниринговой компании и получать практический опыт. Перейдя на работу в местный гараж, его попросили отвезти некоторых клиентов в Германию, по пути заехав на авиационную выставку во Франкфурте . Так Пикстон увидел свой первый самолет и несколько дирижаблей, и, всегда будучи очарованным современными достижениями в области авиации, он решил научиться летать. [3]
В апреле 1910 года он стал свидетелем того, как Клод Грэм-Уайт и его воздушный змей Farman Box Kite совершили вынужденную посадку из-за неполадок двигателя во время его попытки перелететь из Лондона в Манчестер, чтобы получить приз Daily Mail в размере 10 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 289 400 фунтов стерлингов в 2023 году) в Личфилде. [4]
Это побудило Пикстона написать почти всем, кто был связан с авиацией, с просьбой о работе. Он получил ответ от Хамфри Вердона (HV) Роу из «Avroplanes», AV Roe, из Brownsfield Mill , Ancoats , Manchester, где строились самолеты, на которых летал старший брат HV, Эллиот Вердон Роу в Brooklands . Ему предложили работу механиком в AV в Brooklands, недалеко от Weybridge , Surrey , частью его вознаграждения были уроки полетов. Пикстон с радостью согласился. [5]
Он прибыл в Бруклендс в июне 1910 года, и через несколько дней Роу устроил ему первый полет на одном из своих трипланов. Он стал учеником, а затем другом Роу и вскоре заменил его в качестве летчика-испытателя. Он быстро стал инструктором, демонстратором и пилотом для пассажирских полетов на серии трипланов Avro и биплане Type D.
Первая встреча пилотов, на которой присутствовал Пикстон, состоялась в июле в Блэкпуле вместе с AV Roe и другими, а также двумя Roe III Triplanes . Triplanes, вместе с запасными частями, инструментами и личными вещами, были отправлены по железной дороге, и Пикстон случайно оказался в том же поезде. Приближаясь к Престону , искры от двигателя подожгли брезент, покрывающий самолет, и Пикстон наблюдал, как весь грузовик и его содержимое были поглощены огнем. На следующий день команда Avro поспешила на завод в Манчестере и смогла построить новый самолет из запасных частей в течение трех дней, и они приняли участие в последней части недельной встречи, Пикстон совершил там свой первый показательный полет. [6]
На встрече в Блэкпуле 1910 года AV Roe встретился с членом Гарвардского университета аэронавтики, который заказал Triplane и пригласил его посетить их первую летную встречу в сентябре. Пикстон и другие должны были сопровождать его в том, что должно было стать месячной поездкой. После атлантического путешествия (с Пикстоном и другими скромными коллегами, путешествующими третьим классом ) они прибыли на летную площадку Squantum Flying Ground за пределами Бостона 1 сентября. [7]
После того, как два привезенных с собой триплана были установлены, А. В. Роу полетел на одном, но заглох на высоте 60 футов (18 м) и получил травмы в результате крушения. Он достаточно оправился, чтобы вернуться на аэродром и пилотировать другой триплан, снова разбившись, но не получив при этом дополнительных травм. Это была машина, купленная американцами. Роу и остальная часть команды вернулись в Британию, оставив Пикстона собирать рабочий самолет из двух обломков, доставлять его в университет и продавать им оставшиеся части в качестве запасных частей, деньги от продажи которых должны были оплатить его билет домой. [7] Он выполнил все это и получил достаточно денег, чтобы лететь вторым классом по пути домой, который был завершен к концу октября. [8]
Вернувшись в Бруклендс, который теперь был процветающим центром развития и обучения авиации, Пикстон возобновил свою обычную деятельность, включая проведение множества развлекательных полетов. Он познакомился почти со всеми важными людьми в британской авиации того времени, включая Грэма-Уайта, Гордона Инглэнда , Сэмюэля Коди (с которым Пикстон стал лучшим другом), Джеймса Валлентина , Джона Олкока , а также миссис Хильду Хьюлетт и Густава Блондо, которые вместе основали летную школу и бизнес по производству самолетов [9], К. Г. Грея (влиятельного редактора-основателя The Aeroplane ) [10] и многих других.
.jpg/1280px-Avro_Triplane_-_Season_Premiere_Airshow_2018_(28166338818).jpg)
На краю посадочной площадки находилась сточная ферма , которую местный совет отказался убрать без крупной платы от владельцев Brooklands, которую они не могли себе позволить. Пилоты часто приземлялись, выходили за ее пределы или врезались в нее, [11] что приводило к неприятной процедуре извлечения самолета, пилота, а иногда и пассажира из этой зоны. [A] У Пикстона было гораздо больше подобных инцидентов, чем у других пилотов, и он стал известен как «Гончая по трипам» и «Король сточных ферм» [12] наряду со своими обычными прозвищами, среди которых были Пик, Пикси и HP. [13]
Несмотря на это, Пикстон получил лицензию Королевского аэроклуба (№ 50) 24 января 1911 года на триплане Roe IV , хотя его лицензия датирована 31 декабря 1910 года. [14] [15]
1 апреля 1911 года Пикстон совершил первый полет первого тягача- биплана AV Roe, [16] впервые, когда сам AV не выполнил первый полет одного из своих типов. Несмотря на его низкую мощность в 35 л. с. (26 кВт), Пикстон был в восторге от него и считал, что это была первая действительно успешная конструкция Roe. Его окрестили «Pixie Plane», но позже он будет известен как Type D. Роу был очень доволен отчетом Пикстона, хотя сам он на нем не летал, и Пикстон вскоре взял жену Roe в качестве пассажира, усадив ее в передние сиденья тандема. [17]
Пикстон принимал участие в воздушных гонках, в том числе в гонке Бруклендс — Брайтон на новом биплане , первой британской воздушной гонке из пункта в пункт, состоявшейся 6 мая 1911 года. Пикстон начал гонку поздно, отвлекшись на полет на приз Мэнвилла, [B] затем заблудился и был вынужден приземлиться на ипподроме Пламптона для дозаправки, и прибыл на финишную черту намного позже остальных трех участников. [19] [20]
Pixton также участвовал в первой в истории забастовке пилотов. Миссис Хьюлетт была возмущена тем, что руководство Brooklands выплачивало пилотам на гоночных встречах только 5% от общей выручки. Она потребовала 25%, и на следующем мероприятии пилоты отказались летать дольше, чем необходимо для получения призов, и держали свои самолеты запертыми в ангарах до конца дня, недоступными для публичного осмотра. Вскоре руководство смягчилось, процент и призовые деньги были увеличены, и нормальное состояние вернулось. Действие широко освещалось, и реклама пошла на пользу всем. [21]
После всего этого репутация Пикстона чрезвычайно выросла, и теперь он был очень хорошо известен как публике, так и в отрасли. Roe платил ему всего 104 фунта стерлингов в год (что эквивалентно 13 380 фунтам стерлингов в 2023 году) и не мог позволить себе больше, поэтому Пикстон связался с компанией Bristol, которая предложила ему 250 фунтов стерлингов в год. Он покинул Avro в начале июня 1911 года, расставшись с братьями Roe в дружеских отношениях и будучи очень благодарным за предоставленную им возможность. [22]
British and Colonial Aeroplane Company , Ltd., обычно известная как Bristol, была крупной, хорошо финансируемой компанией, которой управлял бизнесмен сэр Джордж Уайт , председатель Bristol Tramways Company . Она сильно контрастировала с небольшими, управляемыми энтузиастами предприятиями, которые включали большинство его конкурентов. В 1910 году они основали летные школы в Бруклендсе и Ларкхилле , недалеко от Стоунхенджа в Уилтшире , [23] последняя арендовала у Военного министерства вместе с правами на полеты более 2284 акров (924 гектара) равнины Солсбери . Первоначально были возведены три железных сарая. [24]
Пикстон начал свою карьеру в школе Брукэндс в Бристоле, обучая учеников пилотированию бипланов Boxkite (типа Farman). Он приобрел отличную репутацию за свое умение летать при сильном ветре, который оставлял всех остальных на земле [25]. Бристоль использовал это в рекламе, хотя он проработал там всего несколько недель. [26]
Пикстон был заявлен на «Большую гонку» или « Daily Mail Circuit of Britain air race », тур по Англии и Шотландии против часовой стрелки, проходивший с 22 июля по 5 августа 1911 года, начинавшийся и заканчивавшийся в Бруклендсе, с призом в 10 000 фунтов стерлингов и призами за несколько достижений по пути, например, самый быстрый до Ньюкасла и первый приземлившийся в Траффорд-парке . [27] Мероприятие получило огромную рекламу и освещение в газетах, а толпы на посадочных площадках были огромными. Было зарегистрировано тридцать пилотов, но на самом деле стартовал только двадцать один.
На второй день гонок, этап от Хендона до Харрогейта , утечка топлива заставила Пикстона, летевшего на своем Boxkite под названием «Bumble Bee», совершить вынужденную посадку на крикетном поле Споффорта , в четырех милях от Харрогейта. Он заглох на подходе, едва не попав в крикетный павильон , но врезался в траву. К счастью, его ноги, хотя и зажатые, не были раздавлены, но лонжерон на два дюйма вонзился ему в бедро. Он вытащил его, позже ему пришлось наложить два шва. У него также был порез на руке и несколько синяков. Это была его самая страшная авария, и самолет был уничтожен. [28]
Пикстон продолжал летать на Бруклендсе, демонстрируя и инструктируя пассажиров, но 31 августа 1911 года Бристоль перевел его в Ларкхилл в качестве инструктора и летчика-испытателя. Обучение проводилось на самолетах Boxkites для гражданских лиц и армейских летчиков с близлежащих армейских баз [29] . Сделав карьеру и заведя много друзей в Бруклендсе, он очень не хотел ехать, [30] но обнаружил, что ему нравится сравнительная тишина и покой этого района, а условия для полетов были благоприятными. [31]
Он смог продолжить соревноваться за приз Мэнвилла (£500) за наибольшее количество часов полетов в Бруклендсе с пассажирами в течение года. Он прилетел туда из Ларкхилла, чтобы принять участие в соревновании. К концу 1911 года он выиграл соревнование, [32] доведя свой призовой фонд за год до более чем £900 — больше, чем кто-либо другой, летавший в Британии. [33] Его достижение было отмечено рекламой в Aeroplane компанией ENV Motor Syndicate, чей двигатель приводил в действие Boxkites. [34]
В 1912 году Bristol начал зарубежную кампанию по продажам, и Пикстон был выбран пилотом для некоторых поездок. Он начал с 3-го Международного Парижского аэросалона с новым монопланом Bristol Prier, который был единственным британским самолетом на выставке, а другой Bristol Prier устроил летные показы на аэродроме.
Затем команда Bristol отправилась на поезде в Cuatro Vientos , Мадрид , где он летал на Bristol Prier, а другой пилот Bristol летал на Boxkite, перед королем Альфонсо XIII . Bristol организовал летную школу и оснастил ее Prier и Boxkite. К марту они отправились на военный полигон Döberitz , Берлин , с Prier. Впечатлив немецких военных, были размещены заказы и достигнуто соглашение о производстве самолетов Bristol по лицензии. [35]
В апреле 1912 года Пикстону было поручено испытать гидроплан Bristol-Burney X.2 , который был построен в Филтоне в условиях большой секретности. В Милфорд-Хейвене испытания длились три недели, но с небольшим успехом, [36] и Пикстону пришлось пережить много промоканий в процессе. [37]
Вскоре после этого Пикстон вернулся в Германию, на этот раз, чтобы посетить новую компанию Deutsche Bristol Werke в Хальберштадте , которая начала производить самолеты Boxkites и Prier по лицензии, согласованной во время его первого визита. Он должен был основать летную школу и обучить шестерых немецких офицеров, после чего вернулся в Ларкхилл. [38]
Пикстон принял участие в военных испытаниях самолетов в Ларкхилле в августе 1912 года. Подготовка была обширной [39] , и деятельность летной школы была временно переведена в Бруклендс. Тридцать различных типов самолетов были подготовлены для того, чтобы попытаться соответствовать спецификациям военного министерства, двадцать из них действительно прибыли на конкурс. Пикстон начал испытания, управляя бипланом Bristol England , но в середине испытаний England были отозваны, и он заменил Джеймса Валентайна в качестве пилота нового моноплана Bristol Coanda на оставшиеся испытания. [40] Пикстон и двое других пришли на 3-е место, позади победителя Коди, но ни один самолет не был признан пригодным для принятия военными. [41]
С относительным успехом Bristol Coanda, Румыния заинтересовалась самолетом, поэтому Пикстон отправился туда в октябре 1912 года, чтобы продемонстрировать версию с тандемными сиденьями, в сопровождении конструктора Анри Коанды , чей отец был военным министром. Приземлившись после одного демонстрационного полета, Пикстон налетел на то, что он считал влажным пятном на аэродроме Котрочень в Бухаресте . Пятно, однако, оказалось прудом, и его самолет перевернулся. Он и его пассажир выжили невредимыми, а самолет был неповрежденным, но влажным и грязным, но вскоре был снова готов к полету. Он провел месяц, летая в Румынии, и для правительства был размещен заказ на десять самолетов. [42]
Вскоре он отправился в Италию с группой людей из Бристоля и в сопровождении своей новой жены (см. Личная жизнь ниже), где Пикстон совершил демонстрационный тур с самолетами Бристоля, особенно с Coanda, а итальянское правительство разместило заказ в общей сложности на около 60 самолетов, некоторые из которых должны были быть построены по лицензии Caproni . [44]
В январе 1913 года он совершил еще одну поездку в Испанию, чтобы продемонстрировать Bristol Coanda королю Альфонсо, на котором Пикстон летал в качестве пассажира. Снова были размещены заказы на самолет. [44]
Пикстону и остальной части команды Ларкхилла пришлось переехать в Бруклендс в октябре 1913 года, поскольку армия хотела занять аэродром для артиллерийских стрельбищ к марту 1914 года. [45]
Пикстон нашел работу в Bristol очень приятной. Компания была щедра, платила ему 350 фунтов стерлингов в год плюс треть призовых денег и беспокоилась о благополучии своих пилотов. Однако в ноябре 1913 года у него возник спор с Коандой по поводу баланса нового биплана, на котором он собирался летать, и он отказался летать на самолете, пока проблема не будет устранена. Коанда отказался вносить какие-либо изменения, поэтому Пикстон ушел в отставку и присоединился к Sopwith Aviation Company . [46]
Томас Октав Мердок (Том) Сопвит основал летную школу в Бруклендсе в 1912 году, но вскоре решил, что, поскольку там было так много других школ, он сосредоточится на проектировании и производстве самолетов. Он арендовал старый каток в Кингстоне-на-Темзе в качестве своей фабрики и конструкторского бюро и использовал свои здания в Бруклендсе для сборки и полетов самолетов. [47]
Пикстон будет на испытаниях в Бруклендсе вместе с Гарри Хокером , до того единственным пилотом Sopwith. Он также будет их гоночным пилотом. Он будет получать базовую зарплату в размере 250 фунтов стерлингов в год плюс 5 фунтов стерлингов за каждый испытанный им самолет и долю призовых денег. Он испытывал и поставлял самолеты, включая Batboat , Three-seater Tractor , Sociable и биплан Tabloid . [48] [49]
Tabloid, официально названный Scout, был очень быстрым самолетом и мог делать петли, но у Пикстона не было желания выполнять «трюки». [50] Тестирование Scout для военного заказа было важной задачей. Участие в гонках было другим делом, и Сопвит выставил Pixton на гонку Brooklands Handicap на Пасху 1914 года, где Tabloid был оценен как скретч. Благодаря системе гандикапа он занял 3-е место, всего в 30 секундах отстав от Bristol Boxkite. [51]
Sopwith в самый последний момент решила выставить Tabloid на Международную гонку гидросамолетов Schneider Trophy, вторая из которых должна была состояться в Монако , где первая прошла годом ранее. Шасси самолета заменили на центральный поплавок, а двигатель Gnome Monosoupape мощностью 80 л. с. (60 кВт) заменили на новый 100-сильный (75 кВт) девятицилиндровый вариант. 1 апреля машину отвезли на реку Хэмбл , но когда Пикстон включил двигатель, поплавок зарылся, сбросив Пикстона в воду, мокрого, но невредимого. У них не было лодки, и самолет дрейфовал по течению, и его удалось вытащить на берег только ранним утром следующего дня. Вернувшись в Кингстон, поплавок разрезали пополам и переоборудовали в два поплавка для улучшения устойчивости.
На следующий день они доставили самолет на реку Темзу около шлюза Теддингтон , где он совершил короткий перелет к острову Ил-Пай . [52] Самолет был немедленно отправлен в Монако, а команда Сопвича отправилась в отель «Бристоль» в Монте-Карло . Весь процесс переоборудования занял четыре дня. [53]
В Монако самолет был испытан за день до гонки, и в кабину был добавлен дополнительный топливный бак, чтобы избежать необходимости дозаправки во время мероприятия. Пикстон совершил еще один испытательный полет рано утром в день гонки, 20 апреля, и, воодушевленный относительно низкой скоростью и плохой техникой многих своих конкурентов, начал гонку. [52] Примерно на полпути небольшая проблема с двигателем заставила Пикстона немного подняться, чтобы дать себе больше времени для планирования против ветра и приземления, если проблема усугубится, но это не доставило дальнейших проблем, и через несколько кругов он вернулся на более низкую высоту. После обязательных 28 кругов по 10 километров (6,2 мили) трассы, занявших около 2 часов, и зная, что он уверенно лидирует, он пролетел еще два круга, чтобы побить мировой рекорд скорости для гидросамолетов в 300 километров (190 миль). [54] Его средняя скорость была 86,75 миль в час (139,61 км/ч), а максимальная — 93 мили в час (150 км/ч). Ни один другой гидросамолет не превышал 80 миль в час (130 км/ч), и он почти вдвое превзошел скорость победителя предыдущего года. [55] Одним из приемов, который он использовал, был резкий крен во время поворотов, чего никто из других не делал. [56]
Остальные участники либо не стартовали, либо не смогли завершить трассу, за исключением одного швейцарского пилота, Бурри, на биплане FBA, оснащенном тем же двигателем Gnome Monosoupape, что и Tabloid. Ему пришлось приземлиться для дозаправки, и средняя скорость составила 51 милю в час. [55] Вскоре было обнаружено, что один цилиндр двигателя Пикстона вышел из строя из-за сломанного кулачка на полпути полета. [57] [58]
После мероприятия Жак Шнайдер пригласил Пикстона в спортивный клуб, и, находясь в атмосфере гостеприимства в стране вина и шампанского, когда его спросили, что бы он хотел выпить, он ошеломил хозяина, ответив: «Спасибо, мне пол-Басса » . [C] [59]
После этого успеха Пикстон стал немного недоволен своей ролью, говоря: «Я думаю, что я брошу полеты и займусь чем-то новым, может быть, своим собственным бизнесом. Полеты — это для молодых. К тому же это становится слишком коммерческим». [60]
Однако Пикстон продолжал свою работу для Sopwith, [61] испытывая и поставляя самолеты и участвуя в воздушных гонках, пока 4 августа 1914 года не была объявлена война, и вскоре вся невоенная авиация должна была остановиться, за исключением полетов в радиусе 3 миль от признанного аэродрома. [62]
В конце сентября 1914 года Пикстон уволился из Sopwith и присоединился к Aeronautical Inspection Department (AID), [63] гражданской организации, которая должна была контролировать все авиационное строительство, включая инспекцию производственных объектов и испытания прототипов и серийных самолетов. Пикстон был назначен помощником инспектора и летчика-испытателя в Фарнборо . Он нашел эту работу интересной и полезной. 1 апреля 1915 года он присоединился к Королевскому летному корпусу (RFC) в качестве летного офицера, второго лейтенанта на испытательном сроке [64]. 1 августа 1915 года он был повышен до звания временного капитана, [65] будучи утвержденным в качестве капитана 1 сентября 1917 года. [66] Он отклонил просьбы от AV Roe и Tom Sopwith вернуться к работе на них. [67]
В 1917 году Фарнборо закрыли как испытательный полигон, заменив его Aircraft Acceptance Parks (AAP), которые были созданы по всей Британии. Пикстон был направлен в AAP № 9 [68] , который был сформирован в августе 1917 года на аэродроме Таун Мур в Ньюкасле . Здесь испытывались такие типы самолетов, как Armstrong Whitworth FK8 , Bristol F.2 Fighter и Sopwith Cuckoo , которые производились на месте. [69] В мае 1918 года он отправился в Дублин , Ирландия , в качестве инспектора аэродромов и посадочных площадок с задачей поиска новых мест для полетов. В октябре 1918 года он был переведен в штаб-квартиру AID в Лондоне, откуда он инспектировал и докладывал об авиазаводах. [70] Он был уволен из Королевских ВВС 11 июня 1919 года. [71]
До ухода из Королевских ВВС он налетал около 3500 часов [72] , летая по меньшей мере на 80 типах самолетов, в том числе: [73]
В августе 1919 года Пикстон поселился в Уиндермире , в Озёрном крае , где он арендовал ангар для гидросамолетов в Кокшотте, Боунесс [D] , из которого он управлял двумя поплавковыми самолётами Avro 504 L [E] для недавно созданной компании Avro Transport Company. [75] Он выполнял чартерные рейсы, включая доставку газет Daily News в залив Дуглас на острове Мэн, на которых он также перевозил платных пассажиров за 10 гиней (10,50 фунтов стерлингов). [74] Первый рейс состоялся 4 августа и продолжался до 3 сентября. [76] Он также совершал прогулочные полёты и проходил летную подготовку. [77] Компания Avro Transport Company вышла из состава компании в октябре 1919 года (она прекратила свою деятельность в следующем году) [78], поэтому Пикстон продолжил работу самостоятельно, а также открыл гараж для автомобилей в ангаре и управлял такси и сезонными автобусными турами. Он назвал свой бизнес The Lakes Motor and Seaplane Company и управлял им в течение следующих восьми лет. [72]
После смерти жены он оставил бизнес и стал инженером по землепользованию в Liverpool & District Aero Club в Hooton Park на The Wirrall , Чешир , зимой 1928-29. [79] Клуб эксплуатировал несколько самолетов Avro Avian . Затем он переехал в Девон , где работал инженером по землепользованию на аэродроме Haldon . [80]
В 1932 году он вышел на пенсию и жил на острове Мэн [81], но во время Второй мировой войны снова работал в AID и снова вышел на пенсию в 1945 году [82].
Пикстон женился на Мод Э. Халлам, дочери покойного начальника полиции Солфорда , 19 ноября 1912 года в Сент-Эннс-он-Си , Ланкашир . Половину медового месяца они провели на аэродромах Бруклендс, Ларкхилл и Хендон, а половину — в Италии, сопровождая его в туре по продажам. [44] Их сын Джек родился в октябре 1913 года. [83]
Мод умерла в октябре 1927 года в возрасте 40 лет. [84]
Пикстон снова женился на Уинифред А. Рэдфорд в июле 1931 года в Ньютон-Эбботе , недалеко от Хэлдона, Девон, где он тогда работал. [85] Их дочь Стелла родилась, когда он был на пенсии. [81]
Он умер 7 февраля 1972 года и похоронен на кладбище церкви Святого Патрика в Джерби , остров Мэн. [86] В 2014 году почтовое отделение острова Мэн выпустило набор из четырех марок, посвященных столетию победы Пикстона в Кубке Шнайдера. [87]