Государственная железная дорога Таиланда (SRT) ( тайский : การรถไฟแห่งประเทศไทย , аббревиатура รฟท., RTGS : kan rot fai haeng prathet thai ) — государственный железнодорожный оператор, находящийся под юрисдикцией Министерства транспорта Таиланда .
SRT была основана как Королевские государственные железные дороги Сиама (RSR) в 1890 году. [1] Король Чулалонгкорн приказал создать Департамент железных дорог при Департаменте общественных работ и городского и сельского планирования. Строительство железной дороги Бангкок - Аюттхая (71 км или 44 мили), первой части Северной линии, было начато в 1890 году и открыто 26 марта 1897 года. [1] Линия Тонбури - Пхетчабури (150 км или 93 мили), позднее Южная линия, была открыта 19 июня 1903 года. Первым железнодорожным командиром RSR был принц Пурачатра Джаякара , принц Кампхэнгпхета.
Первоначально Северная линия была построена с шириной колеи 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи , но в сентябре 1919 года было принято решение о переходе на колею1000 мм(3 фута 3 дюйма).+3 ⁄ 8 дюйма) метра колеи , и Северная линия былаперемеренав течение следующих десяти лет.[2] 1 июля 1951 года RSR изменила свое название на нынешнюю Государственную железную дорогу Таиланда, которая имеет статус государственного предприятия.[1]
7 апреля 2020 года кабинет министров Таиланда назначил Нирута Манеепхана новым главой SRT, 29-го губернатора в его истории. [3] По состоянию на 2020 год [обновлять]у SRT было 4044 км (2513 миль) путей, [4] все они имели метровую колею, за исключением Airport Link . Почти 91% составляли однопутные железные дороги (3685 км (2290 миль)), в то время как 6%, в основном важные участки вокруг Бангкока, были двухпутными железными дорогами (251 км или 156 миль), а 3% — трехпутными железными дорогами (107 км или 66 миль). [5] Сеть обслуживает 47 провинций и около 35 миллионов пассажиров в год. [6] Ожидается, что количество пассажиров удвоится к 2032 году, [7] когда сеть вырастет до 6463 км (4016 миль) [7] для обслуживания 61 провинции. [6]
SRT терпит убытки каждый год с тех пор, как в 1951 году она была преобразована в государственное предприятие при Министерстве транспорта. [8] Будучи худшим в финансовом отношении государственным предприятием, [9] оно сообщило о предварительном убытке в размере 7,58 млрд бат в 2010 году . [9] В финансовом году, закончившемся 30 сентября 2016 года, военное правительство выделило 7 600 млн бат на инвестиции в инфраструктуру SRT, которые будут использоваться для дублирования путей, расширения надземной железной дороги Бангкока, а также строительства мостов, ограждений и улучшения путей. Однако SRT удалось освоить только 53 процента от выделенного ему инвестиционного бюджета в размере 60 млрд бат по сравнению со средним показателем освоения в размере 80 процентов другими 55 государственными предприятиями (ГП) Таиланда. [10] Уровень освоения рассматривается как показатель эффективного управления. [10] Бюджет SRT от правительства на 2020 финансовый год составил 13 574,9 млн бат, что больше, чем 9 087 млн бат в 2019 финансовом году. [11]
«Если посмотреть на SRT, то они немного похожи на пациентов в [отделении интенсивной терапии], которым все говорят: «Вы — будущее» и пытаются вытолкнуть его из постели, когда он все еще стонет и хрипит», — сказала Рут Баномионг, эксперт по логистике и транспорту в Университете Таммасат . [10]
Ежегодные операционные убытки SRT оцениваются как минимум в 10 миллиардов бат. [10] В 2018 и 2019 годах SRT потеряла 12 и 17 миллиардов бат соответственно. [12] По состоянию на 2021 год [обновлять]у SRT были долги на сумму около 190 миллиардов бат. [13] SRT постоянно работает с убытками, несмотря на то, что наделена большими объемами собственности — SRT является одним из крупнейших землевладельцев Таиланда, владея примерно 39 840 гектарами — [10] и получая крупные государственные субсидии. Последняя схема развития недвижимости SRT — проект Chao Phraya Gateway. Он извлекает выгоду из 277 раев , 1,16-километрового участка земли SRT на реке в районе Клонг Тоей . SRT надеется, что проект поможет погасить ее долг в размере 100 миллиардов бат. Проект, как ожидается, станет безубыточным в течение восьми лет и принесет прибыль в размере 140 миллиардов бат. По состоянию на апрель 2019 года [обновлять]планы SRT были представлены в Министерство транспорта для утверждения. [14]
Неудачи SRT отражаются в количестве пассажиров, которое, по данным Economist Intelligence Unit, сократилось с 88 миллионов в 1994 году до 44 миллионов в 2014 году и 26 миллионов в 2020 году. [15] SRT долгое время воспринималась общественностью как неэффективная и не поддающаяся изменениям. Поезда обычно опаздывают, а большая часть ее оборудования устарела и плохо обслуживается. Хотя эксплуатационные расходы SRT составляют два бата за километр пути, тарифы SRT покрывают лишь часть этих расходов. SRT не разрешалось повышать тарифы с 1985 года [16] , что значительно ниже рыночной ставки. [13]
Под эгидой Министерства транспорта SRT представила план реабилитации, который будет представлен Комиссии по политике государственных предприятий 30 июля 2018 года. Ожидается, что комиссия под председательством премьер-министра Праюта Чан-Оча одобрит план. План призывает SRT стать крупнейшим железнодорожным государственным предприятием в АСЕАН . К 2027 году, ожидая роста доходов от управления активами и управления затратами, SRT прогнозирует прибыль в размере более 20 миллиардов бат.
Hopewell Holdings из Гонконга была ведущим подрядчиком злополучного проекта SRT Bangkok Elevated Road and Train System . Проект начался в 1990 году и был прекращен правительством Таиланда в 1998 году, когда он был завершен всего на 13%. [17] Hopewell и SRT обвиняли друг друга в провале проекта стоимостью 80 миллиардов бат. Обе стороны подали в суд, и дело находится в стадии судебного разбирательства с момента его отмены. 23 апреля 2019 года Высший административный суд Таиланда подтвердил решение арбитражного комитета в пользу Hopewell. Суд обязал SRT выплатить Hopewell компенсацию в размере 11,88 миллиарда бат плюс 7,5% годовых. Проценты, составляющие в общей сложности 13 миллиардов бат, доводят общую ответственность SRT до почти 25 миллиардов бат, подлежащих уплате в течение 180 дней.
Железнодорожные грузоперевозки, которые дешевле — всего примерно в два раза дешевле автомобильных перевозок [18] , безопаснее и экологичнее автомобильных, составили всего 1,4 процента от тоннажа грузов, перевезенных в 2015 году. [10] SRT стремится увеличить свою долю грузовых перевозок до шести процентов за счет железнодорожного дублирования к 2022 году. [10] Расширение грузовых перевозок SRT, которые могли бы принести больше денег, чем сильно субсидируемые пассажирские перевозки, игнорировалось в течение десятилетий в пользу дорог Таиланда. [10]
Плохие финансовые показатели SRT и сопротивление реформам в сочетании с азиатским финансовым кризисом 1997 года привели к строгим ограничениям на персонал SRT. В июле 1998 года кабинет министров Таиланда издал приказ, согласно которому SRT может нанимать только пять новых сотрудников на каждые 100 пенсионеров. По состоянию на 2018 год [обновлять]приказ остается в силе. [6] Чиновники SRT в 2017 году подсчитали, что предприятию необходимо увеличить штат на 20 процентов до 12 000 человек. [10] В 2018 году SRT заявила, что для эффективной работы ей необходимо 18 015 сотрудников, но в штате числится всего 10 035 человек. [6] За последние 30 лет численность персонала по техническому обслуживанию поездов сократилась с 3 000 до 500 человек. [16]
Чтобы восполнить дефицит, SRT нанимает около 4000 «годовых сотрудников», обычно с дневной зарплатой в 300 бат. Это также заставило SRT выплачивать огромные суммы сверхурочных нынешним сотрудникам. Например, одному начальнику станции в Паттани платили 61 210 бат ежемесячной зарплаты, а также дополнительно 102 271 бат сверхурочной оплаты. [6] По состоянию на 2020 год [обновлять]квота найма персонала составляла 4056 человек, но SRT наняла 3721 сотрудника. [19]
По состоянию на июль 2019 года [обновлять]в SRT работало 10 292 сотрудника и 3 928 годовых сотрудников, что в общей сложности составляет 14 220 человек, в то время как Совет директоров SRT одобрил добавление 1 330 новых сотрудников, чтобы довести рабочую силу до 15 550 человек, [20] что все еще меньше, чем необходимо для решения проблемы нехватки персонала. По состоянию на 2020 год [обновлять]в SRT работало 9 204 сотрудника и 3 721 годовых сотрудников, что в общей сложности составляет 12 925 человек, в то время как квоты на трудоустройство составляли соответственно 18 015 и 4 056 человек, что в общей сложности составляет 22 071 человек. [19]
Чтобы ответить на длинный список жалоб, обвиняющих SRT в отсутствии прозрачности в заявках на проекты и закупочных сделках, премьер-министр Прают Чан-Оча в феврале 2017 года уволил губернатора и правление Государственной железной дороги Таиланда, используя свои особые полномочия в соответствии с разделом 44 временной конституции. [21]
С 1 февраля 2017 года билеты можно приобрести онлайн, лично, а также по телефону, позвонив по номеру 1690. [22]
С 1 февраля 2024 года все билеты на поезда дальнего следования и экспрессы открываются за 90 дней. Большинство других билетов можно купить только за 30 дней. Для местных обычных и пригородных поездов их можно купить только в день поездки на станции.
С мая 2024 года была добавлена функция списка ожидания, позволяющая зарегистрированным пользователям ждать доступных билетов, если они были распроданы. [23]
SRT управляет всеми национальными железнодорожными линиями Таиланда. По состоянию на 2023 год Центральный терминал Крунг Тхеп Апхиват является основной конечной станцией всех междугородних перевозок из Бангкока на северных, северо-восточных и южных линиях, в то время как железнодорожная станция Бангкока (Хуа Лампонг) является конечной станцией всех восточных линий и пригородных перевозок из Бангкока на северных, северо-восточных и южных линиях. Phahonyothin и Ladkrabang Inland Container Depot (ICD) являются основными грузовыми терминалами.
Северная линия проходит рядом с северо-восточной линией до перекрестка Бан Пхачи . Там она отделяется от северо-восточной линии и проходит через Лопбури , Накхон Саван , Пхичит , Пхитсанулок , Денчай , Лампанг , Лампхун , прежде чем, наконец, достичь Чиангмая , в 751 км (467 миль) от Бангкока . Также есть ответвление от главной линии от перекрестка Бан Дара до Саванкхалока в провинции Сукхотай . [ требуется ссылка ]
Северо -восточная линия начинается на том же маршруте, что и Северная линия, разделяясь на перекрестке Бан Пхачи в направлении Накхонратчасимы . Затем на перекрестке Тханон Чира линия разделяется, и один маршрут проходит через Кхонкэн и Удонтхани, прежде чем заканчивается в Нонгкхае в 624 километрах (388 миль) от Бангкока. Другой маршрут проходит через Бурирам , Сурин , Сисакет и достигает Убонратчатхани в 575 км (357 миль) от Бангкока.
Существует также еще один ответвленный маршрут, берущий начало от перекрестка Каенг Кхой в провинции Сарабури, проходящий через район Чайбадан в провинции Лопбури и район Чаттурат в провинции Чайяпхум , прежде чем присоединиться к основной линии, ведущей в Нонг Кхай на перекрестке Буа Яй в провинции Накхонратчасима .
Южная линия начинается в Бангкоке и направляется на запад в сторону Накхонпатхома, прежде чем разделиться на три разных маршрута. Один маршрут идет на запад в провинцию Канчанабури (210 км (130 миль)), а другой — на север в сторону Супханбури (157 км (98 миль)). Сама Южная линия продолжается на юг через Ратчабури , Пхетчабури , Хуа Хин , провинцию Прачуапкхирикхан , Чумпхон , до Сураттхани в 678 километрах (421 миля). Из Сураттхани есть западное ответвление в направлении Кхири Рат Никхом, в то время как основная линия продолжается на юг до перекрестка Тхунг Сонг в провинции Накхонситхаммарат , где другая ветка достигает Кантанга в провинции Транг . Неподалеку еще одна ветка отделяется от основной линии на перекрестке Кхао Чум Тхонг . Основная линия из Накхон Шри Тхаммарата продолжается через Пхаттхалунг до перекрестка Хат Яй в провинции Сонгкхла . Отсюда линия ответвляется и соединяется с малазийской железной дорогой в Паданг Бесаре , а основная линия продолжается до Сунгай Колока, проходя через провинцию Яла .
Восточная линия начинается в Бангкоке, затем идет через Чаченгсао , Прачинбури и заканчивается в Араньяпратете в провинции Сакэу , в 255 километрах от Бангкока. Из Араньяпратета вновь открыто железнодорожное сообщение с Камбоджей. Ветка также соединяет перекресток Клонг Сип Као с северо-восточной линией на перекрестке Кенг Кхой . На перекрестке Чаченгсао есть еще одна ветка до Саттахипа . По пути до Саттахипа, на перекрестке Си Рача , есть еще одна ветка к глубоководному порту Лаем Чабанг и далее на перекрестке Кхао Чи Чан до порта Мап Та Пхут в Районге .
С января 2023 года все маршруты заканчиваются на станции Бангкок (Хуа Лампонг). Маршруты до центрального терминала Крунг Тхеп Апхиват не ходят.
Maeklong Railway , также управляемая SRT, независима от национальной железнодорожной сети и разделена на два участка. Линия начинается в Wongwian Yai в Бангкоке и заканчивается на станции Mahachai в Samut Sakhon , где пассажиры используют паром, чтобы пересечь реку Tha Chin . Линия снова начинается через реку в Ban Laem и продолжается до станции Mae Klong в Samut Songkhram . [26] [27]
SRT осуществляет различные типы железнодорожных перевозок [28], каждая из которых имеет различные схемы обслуживания, как описано ниже:
SRT осуществляет междугородние пассажирские перевозки по следующим линиям:
До 2016 года SRT осуществляла международные перевозки в Баттерворт в Пенанге , Малайзия , совместно с малазийским государственным оператором KTM . Прямые поезда из Бангкока теперь ходят только до Паданг Бесара из-за открытия KTM ETS .
С 2021 года из Хатъяйского перекрестка отправляются 3 обратных поезда , которые заканчивают свой путь в Паданг Бесаре на границе Малайзии и Таиланда . [24] SRT также исторически разрешала движение поездов Eastern и Oriental Express по своим путям, которые следуют из Сингапура в Бангкок и обратно, хотя в 2024 году рейсы не заходили в Таиланд.
В марте 2009 года открылось сообщение через Первый мост тайско-лаосской дружбы с железнодорожной станцией Тханаленг , недалеко от Вьентьяна . [29] В декабре 2010 года, после планов Китая расширить свою железнодорожную сеть стандартной колеи до Сишуанбаньны на границе Китая и Лаоса и далее в Лаос, [30] правительство Таиланда согласилось начать переговоры о строительстве сети стандартной колеи. [31] Первоначально это будет включать две линии: [32] от Бангкока до границы Лаоса и более длинную линию от Бангкока вдоль полуострова до границы Малайзии. В 2024 году будут запущены ночные поезда дальнего следования между Бангкоком и железнодорожной станцией Вьентьяна Хамсават . Также курсируют поезда-шаттлы до Удонтхани совместно с Лаосской национальной железной дорогой.
Железнодорожное сообщение с Камбоджей через Пойпет от железнодорожной станции в Араньяпратете было построено в 1941 году, но было закрыто в 1961 году из-за напряженных отношений между Таиландом и Камбоджей во время Холодной войны. Железнодорожное сообщение было отремонтировано и открыто вновь в апреле 2019 года. Трансграничное сообщение недолгое время работало, пока не было приостановлено из-за вспышки COVID-19 . В настоящее время трансграничное сообщение не осуществляется.
Железнодорожное сообщение с Мьянмой (Бирмой), в частности печально известная « Дорога смерти» , прекратило свое существование.
SRT осуществляет пригородные железнодорожные перевозки из Бангкока по Северной и Северо-восточной линиям до Аюттхаи, перекрестка Бан Пхачи, Лопбури и перекрестка Каенг Кхой. Ежедневно по маршруту курсируют десять поездов. [35] Новый маршрут между Тонбури и Салая был запущен 22 октября 2010 года, а 1 июня 2022 года он продлится до Накхон Патома и станет подвозным маршрутом для линии SRT Light Red Line. [36]
Проект Red Line — это новая пригородная железнодорожная система, также принадлежащая SRT, которая заменит части железнодорожных линий, проходящих через Бангкок, устранив переезды на одном уровне. В настоящее время действуют две линии: Dark Red Line и Light Red Line .
В 2007–2012 годах тайские железные дороги перевозили около 11 миллионов тонн грузов в год, что составило около 2% от общего объема грузов, перевозимых всеми видами транспорта. [37] Хотя грузовые поезда могут путешествовать между Таиландом и соседними странами (Малайзией и Лаосом), объем международных железнодорожных грузоперевозок в настоящее время составляет лишь мизерную часть внешней торговли Таиланда. В 2012 году всего 95 тысяч тонн экспортных грузов покинули Таиланд по железной дороге, по сравнению с 12 миллионами тонн грузов, экспортируемых автомобильным транспортом, и 114 миллионами тонн грузов, экспортируемых морским транспортом. В импорте доля железнодорожного транспорта была еще меньше. [37]
По тайским железным дорогам перевозятся как насыпные грузы (в основном нефтепродукты и строительные материалы), так и контейнерные грузы. Большая часть грузоперевозок осуществляется между Бангкоком и морскими портами (в частности, между глубоководным портом Лаем Чабанг и контейнерным терминалом в Лад Крабанге , в восточном пригороде Бангкока). [38]
В попытке увеличить долю железной дороги на рынке грузовых перевозок страны в 2016 году SRT в рамках совместного проекта с Японией начала экспериментировать с небольшими 12-футовыми контейнерами. Считается, что, будучи меньше стандартных 20-футовых контейнеров, эти контейнеры легче перевозить на грузовике между железнодорожной станцией и конечным потребителем. Эти контейнеры испытываются на двух маршрутах от станции Bang Sue в Бангкоке: 722-километровый маршрут до провинции Лампхун на севере страны и 433-километровый маршрут до Кхонкэна на северо-востоке. [39]
SRT также предлагает специальные услуги, предназначенные для туристов, такие как поезд SRT Royal Blossom, SRT KiHa 183 Excursions, услуги паровозов и выходные Nam Tok Sai Yok Noi и провинции Suan Son Pradipat. Большинство этих специальных услуг включают специальные поезда и продаются по более высокой цене с дополнительными услугами.
Отремонтированные старые поезда KiHa 183, дебютировавшие на сети SRT и подаренные железнодорожной компанией JR Hokkaido , в настоящее время являются одними из самых популярных экскурсионных поездов, предлагающих однодневные и ночные туры в различные провинции, такие как Аюттхая, Хуахин, Чачхонсао, Накхоннайок и Нам Ток Сай Йок Ной.
Используется только для специальных служб.
В 2018 году 91% из 4044 км железнодорожной сети Таиланда представляли собой однопутную железную дорогу . [5] Правительственная инициатива по переводу воздушного и автомобильного транспорта на железнодорожный транспорт достигла важного рубежа 28 декабря 2017 года, когда SRT подписала девять контрактов стоимостью 69,5 млрд бат с частными подрядчиками для завершения дублирования путей на 702 км сети SRT. [50] Цель правительства состоит в том, чтобы сократить логистические накладные расходы страны, около 1,75 трлн бат, путем перевода воздушных и автомобильных перевозок на железную дорогу, поскольку перевозка тонны груза по железной дороге стоит 0,93 бата за километр по сравнению с 1,72 бата по дороге, но 86 процентов грузов в Таиланде перевозятся по автомобильным дорогам и только 2 процента по железной дороге. [50]
Завершенные проекты двойного отслеживания:
Первая фаза проекта включает пять участков двухпутной железной дороги, остальные два проекта находятся в стадии строительства:
Ожидается, что одобрение Кабинета министров позволит подписать контракты на вторую фазу проекта дублирования путей к марту 2018 года. Вторая фаза добавит второй путь к 2217 км однопутной дороги на девяти железнодорожных ветках стоимостью 398 млрд бат. Планы правительства предусматривают общие инвестиции в размере 600 млрд бат для создания 2588 км двухпутной железной дороги.
Фаза 2 к 2029 году
Фаза 3 (новые маршруты)
Линия Денчай-Чианграй-Чиангкхонг состоит из трех контрактных участков (август 2024 г.):
Денчай-Нгао (103 км), прогресс 12,038%
Нгао-Чианграй (132 км), прогресс на 15,055%
Чианграй-Чиангхонг (87 км), прогресс на 11,507% [53]
Линия Бан Фай-Маха Саракхам-Рой Эт-Мукдахан-Накхон Фаном состоит из двух контрактных участков (август 2024 г.):
Бан Фай-Нонг Фок (180 км), прогресс 9,512%
Нонг-Пхок-Мост Дружбы 3 (175 км), прогресс 0,184% [54]
Совет SRT одобрил план сноса и перестройки 298 станций, по шесть миллионов бат каждая, в рамках дублирования путей. По состоянию на август 2019 года совет SRT объявил, что уникальная ванильная и бордовая цветовая схема будет заменена при реконструкции станций на дизайн, который «отражает местную идентичность». Станции Южной линии на юге будут окрашены в синий цвет, символизирующий море, а станции Северной линии на севере будут окрашены в зеленый цвет, символизирующий леса. [55]
Япония предоставит технологию Shinkansen для высокоскоростного железнодорожного сообщения между Бангкоком и северным городом Чиангмай. Фаза 1 соединит Бангкок с Пхитсанулоком. По оценкам, это будет стоить 280 миллиардов бат. На этом участке запланировано семь станций: Bang Sue, Don Mueang, Ayutthaya, Lopburi, Nakhon Sawan, Phichit и Phitsanulok. Чтобы сократить расходы, власти Таиланда предложили сократить количество станций, но Японское агентство международного сотрудничества (JICA) отклонило это предложение на том основании, что оно противоречит первоначальной цели проекта. [56] Эту часть маршрута планировалось представить в кабинет министров Таиланда для финансового одобрения в августе 2018 года . [56]
После подписания первоначального соглашения о сотрудничестве в 2015 году правительство Таиланда официально запросило техническую и финансовую помощь у правительства Японии в конце 2016 года для строительства Северной линии высокоскоростной железной дороги до Чиангмая. [57] Японцы завершили технико-экономическое обоснование, в котором подсчитали, что стоимость проекта составит 420 миллиардов бат. [58]
Исследование осуществимости, проведенное JICA в середине 2018 года, показало, что поезд, как и планировалось, будет работать с убытками. Исследование JICA прогнозирует только 10 000 пассажиров в день на маршруте, в отличие от 30 000 в день, прогнозируемых в первоначальных плановых предложениях. Чтобы получать прибыль от продажи билетов, потребуется 50 000 поездок в день. [56]
Правительство Таиланда объявило в сентябре 2019 года, что может отменить проект высокоскоростной железной дороги Бангкок-Чиангмай после того, как частные инвесторы отказались вкладывать средства. Стоимость 670-километровой линии оценивается в 400 миллиардов бат. Япония отвергла проект как плохую инвестицию из-за низких прогнозов пассажиропотока. [59]
Линия HSR до восточного побережья была впервые предложена в 1996 году, но в течение более десятилетия не наблюдалось никакого прогресса. В 2009 году правительство обратилось в Управление по транспорту и дорожной политике и планированию (OTP) с просьбой разработать план новой сети HSR в Таиланде, который включал бы восточную линию HSR до Районга. Маршрут был окончательно утвержден до выборов 2011 года с обещанием начать строительство в следующем году, если правительство будет переизбрано, но они проиграли выборы. После выборов 2011 года новое правительство пересмотрело все планы HSR, и SRT заявило, что линия будет выставлена на тендер в начале 2014 года. [60] После переворота в мае 2014 года произошли дальнейшие задержки, пока военное правительство пересмотрело все линии HSR, изначально отложив все проекты. В начале 2016 года правительство согласилось продолжить работу над восточным маршрутом HSR и предположило, что его можно продлить до международного аэропорта Донмыанг за пределами конечной остановки на междугороднем терминале Банг Сью, тем самым обеспечив связь с тремя аэропортами. [61] Продление линии обеспечит связь между аэропортами Донмыанг, Суварнабхуми и международным аэропортом Утапао в районе Бан Чанг .
В 2017 году OTP и Министерство транспорта в консультации с SRT договорились, что продление линии до конечной точки в Дон Муанге фактически включит в проект давно отложенное расширение Airport Rail Link (Бангкок) от станции Маккасан до аэропорта Дон Муанг. В октябре 2017 года Управление по восточному экономическому коридору (Управление EEC) завершило предыдущие планы OTP по строительству 10-станционной Восточной линии HSR, соединяющей аэропорт Дон Муанг, Банг Сью, Маккасан, аэропорт Суварнабхуми, Чонбури, Си Рача, Паттайю, аэропорт Утапао и Районг. В начале 2018 года участок до Районга был исключен из-за проблем с экологией и безопасностью, и было решено, что линия будет заканчиваться в аэропорту Утапао. [62]
SRT заявила, что первые тендеры на Восточную линию HSR, как ожидается, будут объявлены к маю 2018 года с четырехмесячным аукционным периодом до присуждения контракта. [63] Стоимость проекта оценивается в более чем 200 миллиардов бат, из которых правительство Таиланда профинансирует 123 миллиарда бат, а частный сектор, по оценкам, внесет 90 миллиардов бат. [64] [65]
Два конкурирующих консорциума боролись за контракт на строительство линии до аэропорта. [66] Консорциум под руководством Charoen Pokphand (CP) Group, состоящий из Italian-Thai Development , China Railway Construction Corporation Ltd , CH. Karnchang и Bangkok Expressway and Metro , выиграл проект с предложением на 224 миллиарда бат в декабре 2018 года. Их победная заявка действительна до 8 ноября 2019 года. До 16 октября 2019 года консорциум отказывался подписывать контракт, ссылаясь на проблемы с отчуждением земли и выселением, а также на просьбу консорциума о том, чтобы правительство разделило риск в проекте. [67] Переговоры еще больше осложнились отставкой всего правления Государственной железной дороги. [68] 16 октября 2019 года в новостях сообщили, что консорциум CP намерен подписать железнодорожное соглашение 25 октября. [69] Танит Сорат, заместитель председателя Конфедерации работодателей Таиланда по торговле и промышленности, заявил, что задержки с подписанием контракта «...вряд ли повлияют на проект, поскольку правительство будет осуществлять проект гладко». [67] В конечном итоге проект был одобрен в октябре 2019 года как государственно-частное партнерство между правительством Таиланда и Charoen Pokphand / China Railway Construction Corporation . Активы вернутся в государственную собственность через 50 лет. [70]
В ноябре 2014 года Таиланд и Китай подписали меморандум о взаимопонимании, в котором согласились построить тайский участок транснациональной железной дороги, идущей от Куньмина (Китай) до Сиамского залива . В ноябре 2015 года обе стороны договорились о разделении труда. В рамках соглашения будет создано совместное предприятие для управления проектом. Китай проведет технико-экономические обоснования, спроектирует систему, построит туннели и мосты и проложит пути. Таиланд проведет исследования социального и экологического воздействия, отчуждает землю для строительства, будет заниматься общим гражданским строительством и электроснабжением, а также поставлять строительные материалы.
После строительства Китай будет эксплуатировать и обслуживать систему в течение первых трех лет эксплуатации. Между третьим и седьмым годами обе страны будут делить ответственность. Позже Таиланд возьмет на себя ответственность, а Китай выступит в качестве консультанта. Китай будет обучать тайский персонал для эксплуатации и обслуживания системы.
На протяжении всего проекта будут проложены пути с двойной стандартной колеей. В Таиланде два маршрута будут расходиться на перекрестке в районе Каенг Кхой в провинции Сарабури . Один из них соединит Бангкок с Каенг Кхой. Другой маршрут соединит Каенг Кхой с Мап Та Пхут провинции Районг . Из Каенг Кхой пути поведут на север в Накхонратчасиму и далее в провинцию Нонг Кхой . Строительство будет разделено на четыре участка: Бангкок-Кенг Кхой, Мап Та Пхут-Кенг Кхой, Каенг Кхой-Накхонратчасима, Накхонратчасима-Нонг Кхой.
Строительство 873-километрового участка железнодорожной системы Таиланда началось в декабре 2017 года [71] [72] , а линия первой очереди должна открыться в 2023 году [73]. Она соединится с 417-километровой линией от Вьентьяна до северной границы Лаоса и 520-километровой линией от границы Лаоса до Куньмина. [74]
Эта линия соединит Бангкок с Хуа Хином . Ее длина составит 211 км, а предполагаемая стоимость в 2016 году составит 152 млрд бат. [75]
Линия Махачай-Мае Клонг была построена железнодорожной компанией Tha Cheen Railway Company по частной концессии и открыта в начале 1905 г. Ее целью была доставка рыбы и сельскохозяйственной продукции с побережья.
13°44′48″N 100°31′01″E / 13.7468°N 100.5170°E / 13.7468; 100.5170