Подразделение Юта бывшей железной дороги Денвера и Рио-Гранде (D&RGW) — железнодорожная линия , соединяющая Гранд-Джанкшен, Колорадо , и Солт-Лейк-Сити, Юта (ранее Огден ) на западе США . В настоящее время она включена в систему Union Pacific Railroad (UP) как часть Центрального коридора . Современная Union Pacific разделила линию на два подразделения в эксплуатационных целях: подразделение Грин-Ривер между Гранд-Джанкшен и Хелпером, Юта , и подразделение Прово от Хелпера до Солт-Лейк-Сити. [2] Ежедневное пассажирское сообщение обеспечивается поездом California Zephyr компании Amtrak ; права на прокладку путей по линии имеют BNSF Railway и Utah Railway .
Линия восходит к началу 1880-х годов, когда предшественники D&RGW завершили 3-футовую ( 914 мм ) узкоколейную линию через Королевское ущелье , через Маршаллов перевал , через Черный каньон Ганнисона , через пустыню Юта и через Солдер Саммит . Она была перестроена на стандартную колею в 1890 году и с тех пор оставалась сквозной линией, часто выступая в качестве частей более крупных сетей, включая трансконтинентальную систему Гулда , Southern Pacific и теперь Union Pacific.
В состав отделения также входил ряд ответвлений , самым длинным из которых была ветка Мэрисвейл через долину реки Севьер .
Когда в 1870 году была основана железная дорога Денвера и Рио-Гранде (D&RG), ее целью было соединить Денвер с Эль-Пасо, штат Техас . [3] Но когда в 1878 году она достигла перевала Ратон , то обнаружила, что железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе обошла ее по лучшему маршруту в Нью-Мексико . [4] После нескольких лет изнурительной финансовой борьбы две компании пришли к соглашению в 1880 году, и D&RG под руководством Уильяма Дж. Палмера нацелилась на Солт-Лейк-Сити. [5]
Тем временем, железная дорога Юты и Плезант-Вэлли (U&PV) построила 3-футовую (914 мм) узкоколейную линию от угольных шахт в Плезант-Вэлли до Прово на контролируемой Union Pacific Railroad железной дороге Юты . Компания была зарегистрирована 11 декабря 1875 года в соответствии с общими законами Юты [6] владельцами земли в долине. Компания начала выравнивание в апреле 1877 года, а укладку путей — 29 августа 1878 года, забив последний костыль между Плезант-Вэлли и Спрингвиллем 5 ноября 1879 года. Короткое расстояние в долине Юта от Спрингвилла до более крупного города Прово, которое проходило параллельно Юта-Саутерн, открылось в октябре 1880 года. Инвестор Чарльз В. Скофилд из Нью-Йорка , который уже контролировал две другие узкоколейные шахтерские дороги — железную дорогу Бингем-Каньон и Кэмп-Флойд с 1873 года и железную дорогу Уосатч и Джордан-Вэлли с 1875 года — приобрел U&PV в октябре 1878 года. [7]
U&PV начинался на руднике в Pleasant Valley к югу от Скофилда , [8] направляясь на север вдоль нынешнего Pleasant Valley Subdivision к водохранилищу Скофилда . Старый участок был затоплен, пока не вышел из озера на север, поднявшись на высоту 7967 футов (2428 м) над уровнем моря , прежде чем спуститься через пару поворотов к Starvation Creek. Долина этого ручья привела железную дорогу к Spanish Fork Canyon, а позже D&RGW в Такере . Оставшаяся часть U&PV в настоящее время по большей части все еще эксплуатируется, поскольку она следует по Spanish Fork Canyon в долину Юты. [9]
Associates of Palmer объединили Sevier Valley Railway в Юте 7 декабря 1880 года [6] с маршрутом, параллельным линиям Union Pacific от железнодорожного центра Огдена на юг через Солт-Лейк-Сити и Прово до Нефия , а затем продолжающимся через каньон Солт-Крик и долину Санпете до Салины в долине Севьер . Там она разделилась, одна линия продолжилась на юг до границы штата Аризона , а другая повернула на восток через каньон Салина и через долину Касл к реке Гранд (Колорадо) , следуя по ней, чтобы встретиться с D&RG, строящейся на запад, на границе с Колорадо . Чтобы противостоять этой угрозе своей монополии, Union Pacific создала железную дорогу Utah Southern and Castle Valley Railroad менее чем через две недели, чтобы продлить свою линию Utah Southern через каньон Салина до долины Касл. Еще через неделю, когда рабочие UP достигли каньона, в долине Севьер уже началась выравнивание. [7]
26 мая 1881 года интересы D&RG инкорпорировали железную дорогу Солт-Лейк-Сити и Парк-Сити [6] , ответвление от Солт-Лейк-Сити на восток до Парк-Сити и Коулвилла [10] . Линии этой компании и долины Севьер были включены в далеко идущий устав Западной железной дороги Денвера и Рио-Гранде , инкорпорированный 21 июля 1881 года [6] и немедленно объединенный с другими. Палмер знал, что будет важно сначала завершить линию до Огдена, где Центральная Тихоокеанская железная дорога простиралась на запад до Калифорнии . Еще в апреле 1881 года ходили слухи, что D&RG получила контроль над U&PV и обойдет каньон Салина, вместо этого используя более короткий маршрут на северо-запад от Касл-Вэлли до соединения с этой дорогой [11] , и Палмер подтвердил это в сентябре. (Первоначальная трасса через Касл-Вэлли никогда не использовалась для железной дороги, хотя в 1910-х годах она некоторое время была частью Midland Trail , теперь US-6 .) D&RGW выкупила активы Wasatch and Jordan Valley Railroad, которая объединилась с Bingham Canon и Camp Floyd Rail Road, при конфискации имущества 31 декабря 1881 года, добавив к своей системе две прибыльные ветки из Midvale в Bingham и Little Cottonwood Canyons . [7]
D&RGW аналогичным образом приобрела собственность U&PV 14 июня 1882 года и примерно в это же время начала эксплуатировать поезда между Солт-Лейк-Сити и Плезант-Вэлли, используя новые пути к северу от Прово. D&RG Колорадо арендовала D&RGW Юты 1 августа [12], позволив первой эксплуатировать вторую за плату в размере 40% от валовой выручки. Трудный двойной поворот на первоначальной U&PV был обойден новым соединением со строящейся D&RGW в Колтоне 23 ноября 1882 года, а также новой линией от Колтона через Солдер-Саммит до Такера [13] Команды D&RG и D&RGW встретились в точке, теперь известной как Дезерт, в 14 милях (23 км) к западу от Грин-Ривер , 30 марта 1883 года, и поезда начали ходить между Денвером и Солт-Лейк-Сити несколько дней спустя. [14] (Хотя D&RG построила линию от государственной границы до Дезерта, она принадлежала D&RGW. [15] ) Окончательное завершение строительства до Огдена в мае было отложено на несколько дней из-за отказа Union Pacific разрешить пересечение D&RGW, но 19 мая D&RGW был завершён. [7] Вскоре Палмер подал в отставку с поста президента D&RG, поскольку директора были против дальнейшего расширения, но сохранил контроль над арендованной D&RGW. [16]
После завершения линии в Юту система D&RG состояла из узкоколейной магистрали от Денвера до Огдена, проходящей через или над Колорадо-Спрингс , Пуэбло , Королевским ущельем , Салидой , Маршалл-Пасс , Ганнисоном , Черным каньоном Ганнисона , Монтроузом , Гранд-Джанкшеном , Грин-Ривер и Солт-Лейк-Сити. Она включала многочисленные ответвления, но только три к западу от Гранд-Джанкшена — в Плезант-Вэлли, каньон Бингем и каньон Литл-Коттонвуд. [8] Основная линия начиналась, следуя долине реки Гранд (Колорадо) на запад от Гранд-Джанкшена, но изгибалась в Маке , чтобы обойти каньон Руби . Несколько крутых уклонов и резких поворотов несли первоначальную линию по высокогорью к северу от реки, пересекая границу штата и продолжаясь на юго-запад и запад до Грин-Ривер, штат Юта . Изгибая на северо-запад вокруг плато Беквит, железная дорога пересекала реку Прайс в Вудсайде , где она начала следовать по этой реке через ее долины и каньоны. Почти сразу же из-за наводнения железную дорогу пришлось убрать из каньона между Грасси-Трейл (к югу от Седара) и Фарнемом (к юго-востоку от Веллингтона ), хотя она оставалась вдоль реки от Грасси-Трейл на юго-восток до Вудсайда, пока ее не обошла нынешняя стандартная колея. Продолжая движение, линия проходила через каньон Прайс , включая скальное образование Касл-Гейт , и поднималась на вершину хребта Уосатч в Солджер-Саммите . Каньон Спэниш-Форк спускал линию в долину Юта , с уклонами около 4% около вершины, прежде чем она встретилась с более ранней U&PV в Такере . Через долину Юта и прилегающую долину Солт-Лейк , соединенные проливами Иордан, линия D&RGW почти параллельно проходила по линии UP, обслуживая многие населенные районы долин. Последний участок проходил по берегу Большого Солёного озера до Огдена , где соединялся с Центральной Тихоокеанской железной дорогой . [9] [17]
Расширение привело к большому долгу , по которому D&RG не смогла выплатить проценты . Президент D&RGW Палмер и президент D&RG Фредерик Лавджой вступили в спор по поводу управления и оплаты аренды за арендованную D&RGW. Не имея возможности разорвать договор аренды, Лавджой приказал в отместку разобрать пути на государственной границе, что стоило обеим железным дорогам Chicago , Burlington and Quincy Railroad сквозного движения. D&RG вступила в конкурсное управление 12 июля 1884 года, а D&RGW — 12 августа, при этом суперинтендант D&RGW У. Х. Бэнкрофт был назначен в компанию Юты. [18] Две компании возобновили дружеские отношения, и после реорганизации D&RG 14 июля 1886 года [6] она расторгла договор аренды D&RGW 31 июля, предоставив последней компании значительное количество подвижного состава . [19] Палмер вернулся на свою должность президента D&RGW, компания была освобождена от банкротства. [20]
Теперь независимая, D&RGW обратила свой взор на восток, где стандартная колея Colorado Midland Railway строилась к западу от Колорадо-Спрингс с намерением войти в Юту. Палмер понял, что если он не расширит свою колею и не будет сотрудничать с Midland, у него вскоре могут появиться новые конкуренты. Чтобы собрать деньги на преобразование линии, которая потребовала бы около 100 миль (160 км) новой железной дороги там, где существующий уклон был слишком крутым или извилистым, он основал новую Rio Grande Western Railway . (Первоначально Палмер предложил название «Utah and Colorado Railway» для новой компании. [21] ) State Line and Denver Railway была создана 16 мая 1889 года [6] с правом строить на восток до Гленвуд-Спрингс, Колорадо , тогдашней конечной станции Midland. В тот же день она была объединена со старой Denver & Rio Grande Western Railway, с учредительными документами, поданными в обоих штатах 24 июня. [22]
Строительство началось немедленно, линия была преобразована из Огдена в Солт-Лейк-Сити к середине ноября 1889 года [23] , в Прово 7 марта 1890 года [24] , а остальная часть пути до Гранд-Джанкшен 10 июня. [25] Линия была полностью перенесена из каньона реки Прайс из Грасси-Трейл в Вудсайд и в Рубиновый каньон реки Гранд (Колорадо) из Уайтхауса в Кревасс, Колорадо. За Кревассом RGW арендовала путь D&RG до Гранд-Джанкшен в декабре 1889 года и впоследствии расширила его колею. Железная дорога Рио-Гранде-Джанкшен, совместно принадлежавшая D&RG и Мидленду, была завершена до Гранд-Джанкшен 15 ноября 1890 года, и на следующий день началось прямое обслуживание по RGW и обеим восточным дорогам, D&RG завершила свою линию стандартной колеи через Теннессийский перевал . [26] Все ответвления также были переоборудованы, за исключением коротких участков с шириной колеи 3 фута ( 914 мм ) на концах линий в каньонах Бингем и Литл-Коттонвуд. [27]
В течение следующих десяти лет RGW действовала как независимая стандартная линия моста, соединяющая Гранд-Джанкшен с Солт-Лейк-Сити и Огденом, с ответвлениями к источникам ценных минералов. Через свою новую дочернюю компанию, Utah Central Railroad, RGW приобрела несколько линий в районе Солт-Лейк-Сити в 1898 году, наконец, добавив к своей системе ветку в Парк-Сити через каньон Парли , которая была зафрахтована в 1881 году. RGW объединилась с Colorado and Southern Railway , которая недавно отделилась от обанкротившейся Union Pacific Railroad и простиралась с севера на юг от Вайоминга через восточный Колорадо в Техас , чтобы совместно купить контроль над соединяющей Colorado Midland Railway . Цены на акции RGW выросли, отложив поглощение D&RG до прибытия Джорджа Гулда . Гулд, владелец Missouri Pacific Railroad (MP), хотел создать трансконтинентальную железнодорожную систему и определил D&RG/RGW как лучший маршрут на запад в Юту. MP начал покупать акции D&RG в 1900 году, а D&RG сделал то же самое с RGW. Палмер все еще владел контрольным пакетом акций RGW, но он пришел к соглашению о продаже компании Гулду, и менеджмент Гулда, включая нового президента Эдварда Тернера Джеффери , взял на себя управление 1 июля 1901 года. [28]
В 1901 году Union Pacific Railroad получила контроль над Southern Pacific Railroad , которой принадлежала Central Pacific Railway , часть Первой трансконтинентальной железной дороги к западу от Огдена. В поисках другого пути к Тихому океану Гулд включил Castle Valley Railway в качестве ответвления от главной линии RGW около Фарнема до ответвления Marysvale в Салине и далее до строящейся San Pedro, Los Angeles and Salt Lake Railroad (Salt Lake Route) в Милфорде . Однако Union Pacific получила контроль над Salt Lake Route в середине 1903 года, заставив Гулда построить совершенно новую линию в Калифорнию. Финансирование Western Pacific Railway (WP) забрало бы почти все доходы MP, D&RG и RGW, оставив очень мало на техническое обслуживание, не говоря уже о улучшениях. D&RG и RGW, работавшие как единая система с 1901 года, были объединены в Denver & Rio Grande Western Railroad 31 июля 1908 года [6] , окончательно объединив две половины линии Денвер-Огден в одну железнодорожную компанию. [29]
Улучшение стандартной колеи главной линии через Юту для уменьшения заторов началось в 1898 году, когда RGW добавила второй путь к крутому 4% уклону до Такера на западной стороне Солджер Саммит . Более пологий уклон восточной стороны был аналогичным образом удвоен до Колтона в 1906 году, а затем до Кьюна и от Касл Гейт до Хелпера в 1909 году. Строительство новой низкоуровневой линии к западу от вершины началось в 1912 году, когда D&RG добавила путь между Детуром (западный конец перестройки) и Тислом . Новая линия с двойной крутой кривой была завершена в следующем году, как и второй путь между Кьюном и Касл Гейт, завершив двухпутную линию между Тислом и Хелпером, [30] с максимальным уклоном 2,4% на восточном склоне и 2,0% на западном. [31] Местная конкуренция появилась в 1912 году, когда United States Smelting, Refining and Mining Company, владевшая угольными шахтами к юго-западу от Прайса , организовала железную дорогу Юты (первоначально Utah Coal Railway). US Smelting возражала против взимания D&RG более высоких тарифов на перевозку грузов из-за расположения шахт на ветке и начала строить свою собственную линию через Soldier Summit в долину Юты . Две компании достигли соглашения в ноябре 1913 года, по которому D&RG будет управлять железной дорогой Юты между перекрестком около Castle Gate и шахтами, а незаконченная линия между Thistle и Provo будет достроена как второй путь. [32] Это соглашение началось с завершения дороги в 1914 году, и теперь у D&RG была двухпутная линия между Provo и Helper. Три года спустя железнодорожная компания Юты начала независимые операции между шахтами и Прово в рамках соглашения о взаимных правах на железнодорожные пути , которое действует и по сей день: каждая компания позволяет другой использовать свою половину двухпутной линии. [33]
WP была завершена в 1910 году, но ее строительство принесло D&RG огромные долги. После периодов владения банкирами с востока США , суды назначили двух местных попечителей в 1935 году. Система медленно перестраивалась в прибыльное предприятие, и в 1947 году она была реорганизована в * Denver & Rio Grande Western Railroad . [34] После покупки Southern Pacific Transportation Company в 1988 году и принятия ее названия, [35] D&RGW стала частью Union Pacific Railroad в 1996 году. [36]
С повышением уровня Большого Соленого озера в середине 1980-х годов D&RGW и UP пришли к соглашению о правах на железнодорожные пути , по которому D&RGW будет использовать более высокую линию UP между Солт-Лейк-Сити и Огденом, а в обмен на это UP сможет использовать D&RGW между Солт-Лейк-Сити и Прово, более продуманный маршрут, чем у UP. [35] Большая часть бывшего D&RGW к северу от Солт-Лейк-Сити теперь является железнодорожным маршрутом Denver & Rio Grande Western Rail Trail, в то время как UP продала свой участок Sharp Subdivision к северу от Прово Управлению транзита Юты , которое управляет синей линией TRAX ( легкорельсовым транспортом ) вдоль коридора, а также заключило контракты с железной дорогой Salt Lake City Southern Railroad на грузоперевозки.
Длинная ветка была начата в 1890 году как 3-футовая ( 914 мм ) колея и расширена в 1891 году, простираясь на юг от Тистла вверх по Тистл-Крик и вниз по реке Сан-Пич до Манти . Она была продлена на юг до Севьера в 1891 году, через реку Севьер , железной дорогой Севьер, и в том же году железная дорога Тинтик-Рейндж была построена от Спрингвилла на юго-запад и запад до Эврики в горах Тинтик. RGW организовала обе эти компании так, чтобы они принадлежали акционерам RGW, но не контролировались держателями облигаций RGW. Паника 1893 года остановила новое строительство до 1896 года, когда железная дорога Севьера была продлена дальше на юг до Белкнапа. [37]
Железная дорога Ballard & Thompson между Томпсон-Спрингс и Сего была куплена в 1913 году D&RGW и стала филиалом Сего. [38]
Rio Grande получила контроль над узкоколейной железной дорогой Wasatch & Jordan Valley в 1881 году, которая была построена до каньона Литл-Коттонвуд . [39] Участки линии будут иметь стандартную колею до станции Wasatch к 1913 году. Wasatch до конечной станции линии в Альте, штат Юта , останется узкоколейной, последней узкоколейкой Рио-Гранде в штате Юта. Вместо того, чтобы управлять линией самостоятельно, Rio Grande сдавала ее в аренду различным операторам, таким как конный трамвай Alta Tramway, а позже локомотив Shay приводил в движение Little Cottonwood Transportation Company до 1922 года. Почтовая служба и пассажирские перевозки по узкоколейке предоставлялись с 1922 по 1928 год службой «джитни», которой управлял Элберт Деспейн на автомобиле, переоборудованном для железнодорожных перевозок. [40] [41] После прекращения обслуживания маршрутных такси, Рио-Гранде закрыл доступ к устью каньона Литл-Коттонвуд в 1933 году вместе с узкоколейным маршрутом вверх по каньону. Участки трассы штата Юта 210 следуют бывшему железнодорожному уклону вверх по каньону. Полный отказ от сохранившихся участков оставшейся ветки Сэнди произойдет в 1965 году.
В будущем может быть построена новая железнодорожная линия в бассейн реки Юинта , которая в настоящее время изучается штатом Юта, ответвляясь от существующей линии около Солджер-Саммит . [42]
Это список президентов (и эквивалентных им должностей) компании Utah до ее слияния с D&RG в 1908 году. Информацию о президентах после 1908 года см. в разделе Президенты железных дорог Denver & Rio Grande Western .
Медиа, связанные с подразделением Юта (D&RGW) на Wikimedia Commons
