Железнодорожная катастрофа Арма произошла 12 июня 1889 года недалеко от Армы , графство Арма , в Ирландии, [1] когда переполненный экскурсионный поезд воскресной школы должен был преодолеть крутой подъем; паровоз не смог завершить подъем, и поезд заглох. Поездная бригада решила разделить поезд и вывести вперед переднюю часть, оставив заднюю часть на ходу. Задняя часть была недостаточно заторможена и покатилась вниз по склону, столкнувшись со следующим поездом.
Восемьдесят человек погибли и 260 получили ранения, [2] около трети из них были детьми. Это была самая страшная железнодорожная катастрофа в Соединенном Королевстве в девятнадцатом веке, и по сей день она остается самой страшной железнодорожной катастрофой в истории Ирландии. [3] [примечание 1] Это четвертая по величине железнодорожная катастрофа в истории Соединенного Королевства.
В то время катастрофа напрямую привела к тому, что различные меры безопасности стали юридическими требованиями для железных дорог в Соединенном Королевстве. Это было важно как для введенных мер, так и для перехода от волюнтаризма к более прямому вмешательству государства в такие вопросы.
Методистская воскресная школа Арма организовала однодневную поездку на морской курорт Уорренпойнт , графство Даун , на расстояние около 24 миль (39 км). Для поездки был организован специальный поезд Great Northern Railway of Ireland (GNR(I)), рассчитанный на перевозку около восьмисот пассажиров.
Железнодорожный маршрут был круто наклонным и извилистым, и первые две с половиной мили (4,0 км) от железнодорожной станции Арма представляли собой крутой непрерывный подъем с уклоном 1 к 82 (1,22%), а затем 1 к 75 (1,33%). В других местах на линии уклоны достигали 1 к 70,2 (1,42%). [4]
Получив просьбу предоставить подвижной состав для специального поезда, который должен был доставить 800 экскурсантов, локомотивное управление в Дандолке отправило пятнадцать вагонов, тянущихся «четырехсцепным» [примечание 2] ( 2-4-0 ) локомотивом; [примечание 3] однако машинисту Томасу Макграту было дано указание , что поезд должен состоять из тринадцати вагонов. Желающих пассажиров было больше, чем ожидалось, и, чтобы разместить экскурсию, начальник станции Арма решил использовать все пятнадцать вагонов. Макграт, который никогда раньше не водил этот маршрут (но проезжал по нему с экскурсионными поездами, когда был пожарным ), возразил против этих указаний, заявив, что ему было указано, что поезд должен состоять максимум из тринадцати вагонов. По словам машиниста:
Начальник станции ответил: «Я не писал эти инструкции для вас»; я сказал: «Их написал мистер Коуэн [генеральный директор компании]». Начальник станции тогда сказал: «Ни один машинист, который приезжает сюда, не ворчит, что едет с ним на экскурсионном поезде». Я ответил: «Почему вы не послали должного известия в Дандолк, а у меня должен быть с собой настоящий шестиколесный сцепной локомотив [примечание 4] ». Я ничего больше не сказал, а пошел прочь по платформе, это было примерно за десять минут до отправления поезда.
— Свидетельство Томаса Макграта, Отчет о несчастном случае
Два других свидетеля заявили, что Макграт просил второй локомотив, если будут добавлены дополнительные вагоны , но получил отказ от начальника станции, поскольку ни один не был доступен; Макграт (в дополнительных показаниях, данных «через должностных лиц железнодорожной компании») отрицал это. Показания начальника станции [5] состояли в том, что обсуждение шло о добавлении дополнительных вагонов к пятнадцати, с которыми прибыл локомотив. [примечание 5] Главный клерк генерального директора должен был сопровождать экскурсию; он предположил, что локомотив обычного поезда, который будет следовать через двадцать минут, может помочь в экскурсии вверх по берегу, или что некоторые вагоны можно оставить, чтобы они шли вместе с обычным поездом. Однако после разговора с начальником станции Макграт отказался от помощи. [6]
Таким образом, поезд отправился в путь с пятнадцатью вагонами, вмещавшими около 940 пассажиров. [5] [примечание 6] Вагоны были полны, и некоторые пассажиры путешествовали с кондукторами . Билеты проверялись перед отправлением, и чтобы предотвратить присоединение к экскурсии людей без билетов; после проверки каждого купе его двери запирались. [5] [примечание 7]
Первоначально поезд двигался вверх по крутому склону со скоростью около 10 миль в час (16 км/ч), но остановился примерно за 200 ярдов (180 м) до вершины склона. [7]
Чтобы предотвратить скатывание поезда назад, были задействованы тормоза. Поезд имел непрерывные тормоза ( т. е . все вагоны имели тормоза, которыми мог управлять машинист), но они были неавтоматического вакуумного типа. Они применялись путем создания вакуума в тормозных трубках и отключались путем впуска воздуха в трубку.
Это было противоположностью конструкции, предпочитаемой Советом по торговле («автоматические непрерывные тормоза»), в которой тормоза удерживались вакуумом (или сжатым воздухом), создаваемым двигателем, так что при потере вакуума (например, из-за негерметичного соединения или разрыва соединения) тормоза включались автоматически. Однако два тормозных вагона (один сразу за тендером двигателя, другой в задней части поезда) также имели ручные тормоза, каждый из которых находился под контролем охранника. Они применялись. [примечание 8]
Главный клерк приказал поездной бригаде разделить поезд и направить переднюю часть на станцию Hamilton's Bawn , примерно в двух милях (3,2 км), и оставить ее там, а затем вернуться за второй частью. Из-за ограниченной пропускной способности запасного пути на станции Hamilton's Bawn туда можно было забрать только передние пять вагонов; поэтому последние десять вагонов пришлось бы оставить на ходу. Как только эта задняя часть отцеплялась от передней, ее непрерывные тормоза отключались, и единственными тормозами, удерживающими ее на уклоне, были ручные тормоза в заднем тормозном вагоне.
Для товарного (грузового) поезда в аналогичной ситуации колеса были бы «заторможены» [примечание 9] против отката, и фургоны охраны в товарных поездах были снабжены «стопорами» [примечание 10], с помощью которых это можно было сделать. Пассажирские поезда с постоянными тормозами не были обязаны иметь стопоры, а экскурсионный поезд их не имел. Охранник в заднем вагоне, применив свой ручной тормоз, затем (по указанию главного клерка) спешился и заторможен колеса своего фургона кусками балласта. Затем он также заторможен правыми колесами самого заднего вагона и намеревался аналогичным образом заторможенными левыми колесами, прежде чем вернуться по пути с флагами и детонаторами, чтобы защитить поезд от запланированного обслуживания, которое должно было отправиться из Армы через 20 минут после экскурсии.
Поезд был сцеплен винтами ; каждый вагон сначала был соединен свободной цепью и крюковой сцепкой со следующим; затем провисание на нем было выбрано винтовым устройством винтовой стяжки, пока буферы двух вагонов не соприкоснулись. Для расцепления требовалось некоторое провисание в сцепке; поскольку поезд остановился, все сцепки были натянуты. Как только соединение вакуумного тормоза с задней частью было разорвано, любая попытка ввести провисание в сцепку между двумя частями была бы сведена на нет задней частью, откинувшись назад, чтобы опереться своим весом на тормоза заднего фургона. Поэтому для облегчения расцепления передний щиток фургона зацепил одно из колес шестого транспортного средства, то есть переднее транспортное средство задней части было отсоединено. Таким образом, ослабление винтовой стяжки перенесло вес задней части на сцепку шестого транспортного средства, а не на тормоза заднего фургона. Сцепки в задней части шестого транспортного средства оставались под натяжением, а образовавшаяся слабина сохранялась в сцепке между пятым и шестым транспортными средствами, которую можно было отцепить. [8] [9] [10] [11] [12] [13]
Отцепление было выполнено охранником переднего фургона, водитель попытался тронуть переднюю часть. Она слегка откатилась назад, [примечание 11] тряхнув заднюю часть; из-за чего колеса переднего транспортного средства задней части поднялись на камни под ними. Задняя часть стояла с натянутыми сцепками, но теперь только задние два транспортного средства были каким-то образом удержаны, так что ведущие восемь транспортных средств задней части упали на них.
Импульс восьми машин, приближающихся к двум задним, был достаточным, чтобы столкнуть их через камни, раздавив их по очереди, так что теперь эффективным был только ручной тормоз на заднем тормозном фургоне. Он был преодолен весом десяти машин, и задняя часть начала двигаться вниз по склону и набирала скорость вниз по крутому склону обратно к станции Арма.
... когда я клал последний камень, я почувствовал, что экипажи возвращаются. Я пошел в фургон, сел в него и попытался с помощью двух пассажиров сделать дополнительный поворот на тормозной ручке, и все еще делал это, когда мистер Эллиотт [главный клерк] вскочил на левую ступеньку и сказал: «Постарайся и сделай все, что сможешь, не сломав ее [имея в виду тормозную ручку], и я сказал, что больше не могу». Затем он сказал: «О, Боже, мы все погибнем», и спрыгнул. Затем скорость постепенно увеличивалась, пока не стала настолько большой, что мы не могли видеть изгороди, когда проезжали.
— Возвращение несчастного случая – свидетельство Томаса Генри
Поездная бригада развернула переднюю часть и попыталась поймать заднюю часть и снова сцепить ее, но это оказалось невозможным.
Линия работала по системе временных интервалов [4] (а не по системе блокировок), так что в Арме не было возможности узнать, что линия не свободна. Требуемый 20-минутный интервал перед тем, как пропустить быстрый поезд за медленным, истек, и следующий по расписанию пассажирский поезд покинул Арму. С двигателем схожей производительности, но гораздо более легким поездом (шесть вагонов), он развивал скорость около 25 миль в час (40 км/ч) вверх по уклону, когда на расстоянии около 500 ярдов (460 м) машинист обычного поезда увидел приближающийся неуправляемый вагон. Он затормозил свой поезд и снизил скорость до 5 миль в час (8,0 км/ч) в момент столкновения. К настоящему времени неуправляемые вагоны проехали около 1+1 ⁄ мили (2,4 км). [4] Преследовавший их водитель сказал, что, по его мнению, они не разогнались более чем до 30 миль в час (48 км/ч); [7] инспектор Совета по торговле посчитал, что 40 миль в час (64 км/ч) — справедливая оценка их скорости в момент столкновения. [примечание 12]
Двигатель запланированного поезда перевернулся, и связь с его тендером была потеряна. Этот поезд также был оснащен «простыми» (неавтоматическими) непрерывными вакуумными тормозами, и они были потеряны, когда двигатель отсоединился. Поезд разделился на две секции, обе двигались вниз по уклону в сторону Армы. Применение ручных тормозов на тендере и тормозном вагоне остановило переднюю и заднюю половины запланированного поезда без дальнейших инцидентов, свидетель сказал инспектору: «Тендер был слегка поврежден, но ни один из транспортных средств, и я слышал от охранника, что лошадь в будке рядом с тендером не пострадала».
Пассажирам задней части экскурсионного поезда повезло меньше. Два задних вагона экскурсионного поезда были полностью уничтожены, а третий задний очень сильно поврежден. [14] Обломки упали с насыпи высотой 45 футов (14 м). [4]
В рамках своих расследований инспектор Совета по торговле провел расчеты, которые установили, что поезд, аналогичный экскурсионному поезду, может быть переправлен через берег Армы со скоростью около 15 миль в час (24 км/ч) с помощью двигателя экскурсионного поезда, и подтвердил это практическим испытанием. [4] Однако он раскритиковал выделение двигателя с мощностью, едва достаточной для такой задачи, особенно с машинистом, который плохо знал маршрут. Дальнейшее практическое испытание показало, что один тормозной вагон с правильно работающим и правильно примененным тормозом мог (без помощи скотчинга) удерживать 10 вагонов на берегу Армы, как против их собственного веса, так и против толчка, похожего на тот, который, по общему мнению свидетелей, был вызван откатом передней части разделенного поезда. [4] Следовательно, проблема заключалась не в неадекватности тормоза.
Непосредственной причиной было отсутствие достаточной мощности тормозов для удержания задней части экскурсионного поезда, когда эта часть, состоящая из девяти пассажирских вагонов и тормозного вагона, которая была отделена от передней части поезда по указанию мистера Эллиота, была слегка толкнула переднюю часть поезда, когда машинисту пришлось сдать назад перед отправлением в Гамильтонс-Боун. [4]
Два свидетеля видели, что тормоз работал исправно, прежде чем поезд покинул Арма, и тормозной аппарат был найден среди обломков и, по-видимому, находился в хорошем рабочем состоянии. Тем не менее, задняя часть ушла, и сделала это с заторможенными колесами, вращающимися свободно. [15] Следовательно, либо тормоз не был применен должным образом охранником, либо он был испорчен пассажирами в тормозном вагоне. В данных обстоятельствах охраннику следует дать преимущество сомнения. [4]
Ответственность лежала в первую очередь на мистере Эллиотте, главном клерке. Он руководил действиями, которые игнорировали правила компании. Они гласили, что главный охранник не должен покидать свой вагон, пока не будет полностью уверен, что его тормоз удержит поезд (поэтому поезду следовало позволить отойти назад на заднем тормозном вагоне); как только он покидал свой тормоз, не предпринималось никаких попыток сдвинуть поезд, пока он не вернулся к тормозу. Тем временем, более младший охранник должен был вернуться на пути, чтобы защитить поезд. [4] Эти меры предосторожности были опущены, чтобы следовать стратегии (разделение поезда), которая, даже если бы все пошло не так, не имела бы никаких преимуществ по сравнению с ожиданием запланированного поезда для оказания помощи в экскурсионном походе в Гамильтонс-Боун.
Если бы мистер Эллиотт проявил благоразумие и подождал там, где остановился экскурсионный поезд, около вершины берега, и послал одного из охранников для защиты своего поезда, дав ему указание попросить машиниста следующего обычного поезда помочь экскурсионному поезду преодолеть оставшееся короткое расстояние, он вряд ли потерял бы время и, кроме того, избежал бы риска, неотделимого от деликатной операции, которую он неразумно решил провести и к которой следовало бы прибегать только в самых исключительных обстоятельствах, а не так, как в настоящем случае, когда имелось столь простое решение проблемы. [4]
Экскурсионный поезд (даже в составе из 15 вагонов, в котором он отправился) должен был быть в состоянии подняться на берег Арма со скоростью около 15 миль в час (24 км/ч). Инспектор посчитал, что его неспособность сделать это, должно быть, была «из-за некоторого недостатка надлежащего управления двигателем» его недостаточно опытным машинистом. [4] Бригадир локомотивного депо в Дандолке подвергся критике за отсутствие здравого смысла в том, что он не отправил более опытного машиниста [примечание 13] и в его выборе двигателя. Поставляемый 2-4-0 имел бы недостаточные запасы (даже при буксировке экскурсионного поезда из 13 вагонов), чтобы быть уверенным в поддержании безопасной скорости [примечание 14] на более сложных уклонах дальше по линии. Для экскурсии из 15 вагонов помощь должна была оказываться двигателем обычного поезда.
В отчете критиковалась «чрезмерная самоуверенность» машиниста экскурсионного локомотива относительно возможностей его локомотива и выражалось сожаление, что его здравый смысл, должно быть, был побежден словами начальника станции Арма. Главный клерк подвергся дальнейшей критике за то, что не настоял на своих инструкциях для обычного локомотива оказать помощь. [4] Не было никакой прямой критики в адрес начальника станции; ни за то, что он увеличил размер поезда, ни за то, что убедил машиниста попытаться сделать крен Арма без посторонней помощи.
Организация этого подверглась критике по ряду пунктов:
Движение таких тяжело нагруженных экскурсионных поездов, как в настоящее время, на линиях с плохими уклонами, является практикой, которую следует порицать; было бы гораздо лучше ограничить их примерно 10 вагонами. Это замечание особенно применимо, когда станция, с которой отправляется поезд, похожа на станцию линии Ньюри и Арма в Арме, которая, в ее нынешнем виде, совершенно не подходит для работы с длинными пассажирскими поездами. В данном случае поезд, из-за его длины, пришлось загрузить на главной линии частично на верхней платформе, частично на нижней платформе, а затем с помощью ряда маневровых составов переместить на линию Ньюри и Арма. [4]
Следствие было завершено в пятницу 21 июня 1889 года и установило виновную халатность в отношении шести из причастных лиц: тех, кто в Дандолке отвечал за выбор локомотива, машиниста и обоих охранников поезда, а также мистера Эллиота, который взял на себя ответственность. В результате трое обвиняемых были переданы в суд за непредумышленное убийство в следующий понедельник. [16] [17] Один охранник был ранен в результате крушения и, предположительно, все еще находился в больнице; персонал Дандолка не был обвинен, «практическое испытание», показавшее, что поставленный локомотив не должен был быть побежден банком Арма, если с ним правильно обращались, было проведено в субботу 22 июня. Сообщается, что присяжные не сделали никаких выводов в отношении более старшего руководства Великой Северной железной дороги Ирландии. Эллиота судили в Дублине в августе, когда присяжные сообщили, что они не смогли прийти к согласию; на повторном слушании в октябре он был оправдан. [18] Дела против других обвиняемых были затем прекращены.
Основная рекомендация фактически была сформулирована как вывод:
Это ужасное бедствие, по всей человеческой вероятности, можно было бы предотвратить, если бы экскурсионный поезд был оснащен автоматическим непрерывным тормозом вместо (как это было) только неавтоматического непрерывного тормоза. В первом случае, при разделении поезда, тормоз остался бы включенным или (если бы он был предварительно снят) был бы немедленно применен к задним вагонам, и они остались бы неподвижными, несмотря на любой возможный толчок, который они могли бы получить от передней части поезда, когда машинист отъезжал назад, чтобы тронуться.
Можно также отметить, что обычный поезд едва избежал серьезного столкновения между секциями, на которые он был разделен, или с буферными остановками; тогда как если бы он был снабжен автоматическим тормозом, риска таких столкновений не было бы.
Поскольку президент Совета по торговле заявил в парламенте о своем намерении внести законопроект об обязательном принятии автоматических непрерывных тормозов, то, если в отчете об этом столкновении будет указано, что его можно было бы избежать, если бы экскурсионный поезд был ими оснащен, мне нет необходимости говорить больше по этому вопросу. [4]
На протяжении многих лет Железнодорожная инспекция Министерства торговли выступала за принятие (среди прочих) трех жизненно важных мер безопасности, зачастую неохотно принимаемых железнодорожными администрациями:
Совет по торговле добился всего, чего мог, с помощью убеждения, но в 1880 году после крушения железной дороги Веннингтон-Джанкшен инспектор заметил :
Железнодорожная компания Midland Railway Company теперь может с полным правом заявлять, что она занята оснащением своих пассажирских поездов непрерывными тормозами, но на необходимость обеспечения пассажирских поездов большей долей тормозной мощности Совет по торговле указал всем железнодорожным компаниям более 20 лет назад; и за исключением очень немногих железнодорожных компаний, которые признали эту необходимость и действовали в соответствии с ней, можно с полным правом утверждать, что основные железнодорожные компании по всему королевству сопротивлялись усилиям Совета по торговле заставить их поступить правильно, на что последний не имел законных полномочий, и даже сейчас, как будет видно из последних отчетов, представленных в парламент, некоторые из этих компаний по-прежнему ничего не делают для удовлетворения этой теперь уже общепризнанной необходимости.
После аварии вопросы, заданные президенту Совета по торговле сэру Майклу Хиксу Бичу, показали, что
Более конкретно, для Северной Ирландии :
Г-н Чаннинг (Нортгемптоншир, Э.) : Я прошу президента Совета по торговле задать вопрос: указал ли генерал Хатчинсон 11 лет назад, сообщая о серьезном столкновении на железной дороге Great Northern of Ireland между двумя частями поезда, которые разделились, компании, на то, что автоматический тормоз полностью предотвратил бы столкновение, остановив вагоны в тот момент, когда произошло разделение; сообщил ли в то время секретарь компании генералу Хатчинсону, что простой вакуумный тормоз, отказ которого привел к этой аварии, был всего лишь экспериментально опробован на линии и что компания еще не приняла решения относительно того, какой тормоз будет окончательно принят; и, несмотря на эту рекомендацию, этот простой вакуумный тормоз, отказ которого генерал Хатчинсон сообщил в 1878 году, продолжал ли он с тех пор использоваться на линии Great Northern of Ireland, и является ли он тем же тормозом, который использовался в недавнем катастрофическом столкновении около Армы?
Сэр М. Хикс Бич: Факты таковы, как указано в вопросе. [22]
Правительство уже испытывало нехватку парламентского времени для принятия законодательства, которое оно уже обязалось принять, и обещало не вводить никаких дальнейших спорных мер. Законопроект был разработан и представлен, но был отозван, когда стало ясно, что некоторые из его других положений (в частности, требующие определенных улучшений в сцепках, чтобы те, кто занимается маневровыми работами, могли безопасно расцеплять вагоны, не вставая в зазор между ними) были достаточно спорными, чтобы поставить под угрозу принятие неспорных частей законопроекта. По этой причине некоторые либеральные депутаты, симпатизирующие обеспокоенности железнодорожников по поводу рабочего времени и опасностей маневровых работ [примечание 16], выразили разочарование тем, что законопроект не зашел достаточно далеко. С другой стороны, во время второго чтения либеральный депутат выдвинул классический аргумент против детального и предписывающего регулирования:
Было бы очень серьезно, если бы правительство в своей попытке защитить жизни пассажиров железной дороги и жизни рабочих взяло на себя решение, какая форма перевозки, какая форма сцепления и тормоза является надлежащей формой для использования железнодорожными компаниями. Я придерживаюсь мнения, что жизнь пассажиров и железнодорожников будет безопаснее в долгосрочной перспективе, если эти вопросы будут переданы в руки тех, кто разбирается в них лучше всего. Я искренне одобряю давление общественного мнения, оказываемое через эту Палату или через прессу на управляющих железной дорогой, чтобы заставить их учитывать как безопасность общественности, так и безопасность своих людей; но если мы попытаемся в этом вопросе — как мы, по моему мнению, к сожалению, слишком часто пытались в прошлом — предоставить правительственным чиновникам полномочия решать, какая именно форма приспособлений должна использоваться в связи с железными дорогами, мы не обеспечим безопасность общественности или безопасность железнодорожных служащих. [23]
Тем не менее, в течение двух месяцев после катастрофы в Армахе парламент принял Закон о регулировании железных дорог 1889 года , который уполномочил Совет по торговле требовать использования непрерывных автоматических тормозов на пассажирских железных дорогах, а также блокировочной системы сигнализации и блокировки всех стрелок и сигналов. Это часто воспринимается как начало современной эры в безопасности на железных дорогах Великобритании. [24] [25]
Исключительно ужасная... [авария]... в 1889 году побудила принять новый Закон о регулировании, две особенности которого были примечательны. Во-первых, парламент протащил законопроект через все его стадии с исключительно высокой скоростью. Сама авария произошла 12 июня; закон вступил в силу 30 августа. И, во-вторых, здесь правительство наконец взяло на себя ответственность диктовать компаниям методы работы, требуя, чтобы все линии, перевозящие пассажирские поезда, работали на блок-системе и все такие поезда были оснащены мгновенно срабатывающими непрерывными тормозами, а Совет по торговле был уполномочен устанавливать сроки завершения работ
С неохотой и некоторой нерешительностью компании внедрили Акт. Как только они это сделали, в Британии прекратились серьезные аварии, вызванные ненадлежащим торможением... Это был самый яркий пример прямого вмешательства государства в работу британских железных дорог в 19 веке, и оно оказалось полностью благотворным. [26]
Примечания
Нестабильная работа ранних эжекторов вызывала существенные колебания вакуума при выключенных тормозах. Это приводило к трению тормозных колодок о колеса, недостаточно сильному, чтобы остановить поезд, но тратящему топливо...
Можно также отметить, что, когда в 1875 году в Ньюарке были опробованы различные системы непрерывного торможения в ходе одного пробега, поезд с вакуумными тормозами «не смог развить достаточную скорость из-за несовершенного отпускания тормозных колодок».
что несколько преувеличено; в прошлом они время от времени выполняли функции охранников.двое мужчин, которые работали охранниками на экскурсионном поезде, потерпевшем смертельную катастрофу, были неопытными рабочими, маневровыми рабочими на станции Ньюри, и не имели никаких знаний о линии или обязанностях охранника, и что один из них, Мурхед, дежурил 16 часов накануне, а также с четырех часов утра того дня, и что его заработная плата составляла 11 шиллингов в неделю.
Ссылки
{{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )