stringtranslate.com

Линия Халл–Скарборо

Линия Халл –Скарборо , также известная как Йоркширская береговая линия , — железнодорожная линия в Йоркшире, Англия, которая в основном используется для пассажирских перевозок. Она идет на север от Халл-Парагон через Беверли и Дриффилд до Бридлингтона , соединяясь с линией Йорк–Скарборо на развилке около Симера, прежде чем завершиться на железнодорожной станции Скарборо .

Линия была построена в 1840-х годах и образована линиями, утвержденными тремя отдельными актами: южная часть от перекрестка на железной дороге Халл и Селби была ответвлением этой железной дороги и шла до Бридлингтона; линия от Бридлингтона до узла Симер была продвинута железной дорогой Йорка и Северного Мидленда (Y&NMR) ; а участок от Симера до Скарборо был частью линии Йорк-Скарборо компании Y&NMR. Маршрут линий в основном не менялся с момента открытия, за исключением участка в Халл, который был изменен вскоре после открытия с добавлением около 5 миль (8 км) пути, ведущего к новой станции Парагон, которая открылась в 1848 году.

Линия была частью Y&NMR, NER , LNER и British Railways . По состоянию на 2018 год поезда на линии обслуживаются Northern Trains .

История

В 1840-х годах железная дорога Халла и Селби (H&S) продвигала строительство ответвления в Бридлингтон [примечание 1] и планировала строительство других ответвлений в Ист-Райдинге – в тот же период железная дорога Йорка и Северного Мидленда (Y&NMR) планировала строительство ответвления в город от своей линии в Скарборо [примечание 2] . Это, а также желание контролировать главную линию H&S в Халл, заставили Y&NMR искать и получить аренду на H&S [1] .

Акты, разрешающие строительство веток H&S и Y&NMR, были приняты парламентом в тот же день, 23 июня 1845 года; [примечание 3] [примечание 4] а аренда H&S компанией Y&NMR вступила в силу 1 июля 1845 года. [2] [примечание 5] Соединение между линиями Халл–Бридлингтон и Бридлингтон–Симер было получено путем использования максимальных отклонений представленных планов. [3]

Строительство

Seamer в Скарборо

Йоркская и Северная Мидлендская железная дорога (Y&NMR) открыла 42-ю линию+Линия длиной 1 ⁄ 4 мили (68 км) от Йорка до Скарборо, 7 июля 1845 года. [2] Участок от Симера до Скарборо образует последнюю часть прибрежной линии от Халла, с ответвлением, соединяющимся в месте соединения Симера. [карта 1] На момент постройки единственной станцией на этом участке была уже существующая станция Скарборо .

Железная дорога Халл и Селби (филиал Бридлингтон)

Линия Халл–Бридлингтон была обследована в 1844 году Уильямом Бейли Бреем, который оценил стоимость однопутной линии в 190 000 фунтов стерлингов. Поскольку регион был практически ровным, запланированная линия пересекала дороги на уровне, вместо обычного требуемого моста; этот аспект требовал изучения комитетом в процессе получения парламентского разрешения. [4]

23 июня 1845 года был получен парламентский акт, дающий разрешение на строительство «Железной дороги Халл и Селби (ветвь Бридлингтона)», [примечание 3] что позволило построить линию от Халла до Бридлингтона протяженностью 31 милю (50 км). [6] Акт 1845 года позволил собрать 216 000 фунтов стерлингов за счет акций и еще 72 000 фунтов стерлингов за счет займов. Акт о покупке Халла и Селби 1846 года увеличил сумму капитала, который мог быть собран. [7]

К июлю 1845 года Халл и Селби были сданы в аренду Йорку и Северному Мидленду, но отвечали за строительство ветки Бридлингтон, в результате чего был сформирован совместный комитет из директоров обоих предприятий. Было объявлено о трех контрактах на строительство линии, разделенных в Дриффилде и Беверли; все они были отданы «Томасу Джексону и Альфреду Бину» ( Джексон и Бин ) (совокупная стоимость £93,534). Строительство линии было простым на преимущественно плоской местности, с дорожными переходами на уровне, и с единственным значительным речным переходом на реке Халл (или Уэст-Бек , ручей Дриффилд-Траут или Истберн-Бек ) значительно выше по течению, в Дриффилде ; речной мост пересекал 4-арочный мост небольшой высоты. [карта 2] Строительство станций и других зданий было поручено (на три участка) компаниям Simminson & Hutchinson, Brown and Hall и Samuel Atack на общую сумму 73 580 фунтов стерлингов. [8] Первоначальное соединение с железной дорогой Халла и Селби позволяло поездам заходить на станцию ​​Manor House Street . [примечание 6]

Фасад вокзала Беверли (2008)

Здания на линии были спроектированы Г. Т. Эндрюсом . Все здания были построены из кирпича с некоторыми каменными деталями. [9] Главными станциями на участке были Беверли, Дриффилд и Бридлингтон; станции состояли из двухплатформенного депо, поддерживающего общую крышу, с шатровыми концами, поддерживаемую железной ферменной конструкцией; [примечание 7] главные здания станции были построены параллельно и примыкали к одной стене депо, одноэтажные и примерно симметричного вида; главный вход был центральным. [10] Общий большой проект станции включает резервуар(ы) для воды на платформе, поднятой на кирпичных конструкциях, содержащих мужские туалеты. [11]

В Бридлингтоне и Дриффилде были колонные каменные входные портики . В Беверли было построено двухпролетное депо длиной 60 футов (18 м), поддерживаемое посередине чугунными колоннами. [12] В Бридлингтоне также было депо для двух локомотивов и поворотный круг. [13] Меньшие станции обычно строились на пересечении главной дороги и железной дороги, с двухэтажным станционным зданием, включающим как жилые помещения, так и железнодорожные объекты; станционные здания обычно имели колонный входной портик или каменную дверную коробку с плитным фасадом у одного из входов. [14] Станция Коттингем была промежуточной по конструкции, с офисным блоком, как и на больших станциях, с пристроенным домом начальника станции, но без депо. [15]

Товарный склад в Коттингеме (2007)

Станционные комплексы также включали товарные ангары на более крупных станциях, а также в Коттингеме и Хаттон-Крансвике. Стандартный проект Эндрю включал сквозной путь с одной стороны, с внутренней деревянной платформой и «тележечными доками» (приподнятыми выходами) с другой стороны. Крыши также были шатровыми, как на станции, но с деревянными фермами; архитектурные детали включали арочные выходы и входы с круглыми головками и соответствующие диоклетианские окна . Крыши товарных ангаров были выдвинуты за пределы главного здания на чугунных колоннах, расширяя крытую площадь. [16]

Любопытные условия, согласованные с землевладельцами, включали предоставление станции в Локингтоне для баронета Хотэма , вместе с экипажем и конным фургоном для его использования; и то, что H&S не должна была конкурировать в продаже угля в Локингтоне и окрестностях; у лорда Хотэма были интересы в Эйк (Угольном) Беке, судоходном притоке реки Халл с причалом в Локингтоне. [17] У линии были угольные склады на других крупных станциях. [18]

Участок от Халла до Бридлингтона открылся 6 октября 1846 года. [19] Линия отходила от линии Халла и Селби около Дейрикоутса за пределами городской зоны Халла, направляясь на север в Коттингем, затем проходила через Дриффилд перед Бридлингтоном. [20] [21] В первоначальном виде она была двухколейной и также включала в себя новую на тот момент телеграфную систему. [22]

Йорк и Северный Мидленд (филиал в Бридлингтоне)

Здание вокзала с портиком в Бемптоне (2008)

Ветка от Симера до Бридлингтона была обследована Джоном Кассом Биркиншоу, который оценил стоимость в 87 000 фунтов стерлингов. [23] Закон о железной дороге Йорка и Северного Мидленда (ветка Бридлингтона) был принят 23 июня 1845 года, [примечание 4] что позволило построить ветку длиной 19,75 миль (32 км) от Симера до Бридлингтона. [6]

Строительство линии было сдано в два контракта, разделенных в Файли; оба были сданы Ричарду и Джозефу Кроушоу, которые предложили £31,227 и £90,669 за северную и южную части. Контракт на строительство линии был отдан Атаку по цене £13,167. [24]

Маршрут проходил по холмистой местности Йоркширских холмов , проходя мимо Бемптона, Ханманби и недалеко от Файли от Бридлингтона до Симера. [25] Участок Файли-Бридлингтон длиной 13,25 мили (21,32 км) был двухпутным по мере строительства и включал уклоны до 1 к 92, с одним участком с минимальной кривой в 35 цепей (2300 футов; 700 м); на участке было 18 кирпичных мостов, некоторые с каменными импостами, и два балочных моста с пролетами 46,5 и 27 футов (14,2 и 8,2 м). [26] Участок от Симера до Файли был 6,5 миль (10,5 км) в длину и без каких-либо существенных препятствий — на этом участке не требовалось никаких мостов. [27]

Здания на участке были спроектированы по тому же проекту, что и на участке Халл–Бридлингтон, а станция Файли была единственной «крупной» станцией на маршруте. [28] (См. § Ветка Бридлингтон.)

Участок от Симера до Файли открылся 5 октября 1846 года [19] , празднование и ужин состоялись в Файли. [27] Последний участок от Бридлингтона до Файли открылся 20 октября 1847 года, участок к западу от Ханманби потребовал обширных земляных работ. [29] [примечание 8]

Открытия (1846)

Участок Халл–Бридлингтон открылся 6 октября 1846 года. Поезд из 44 вагонов прибыл в Халл вместе с Джорджем Хадсоном и другими директорами, еще 22 вагона были присоединены, и поезд был смонтирован, приводимый в движение двигателями Хадсон , Антилопа и Аэриал из Железнодорожного литейного завода , Лидс. Обед на более чем 900 человек состоялся на товарной станции Бридлингтона. Затем основная группа вернулась в Халл, где состоялся грандиозный банкет. [24] [30]

Первоначально между Халлом и Бридлингтоном курсировало пять поездов в день, поездка занимала около 2 часов. Тарифы на проезд составляли: 3, 2 и 1½ дня за милю для пассажиров первого, второго и третьего классов. [31]

Секция Симер-Файли была открыта 5 октября 1846 года, с процессией, за которой последовал обед в Файли, на котором присутствовали Джордж Хадсон, Дж. Х. Лоутер , лорд-мэр Йорка , Ф. Тренч и другие в доме мистера Бентли ( вилла Равайн ). [27] Секция Бридлингтон-Файли открылась 20 октября 1847 года. [29]

История (1846–настоящее время)

См. также отдельные статьи о станциях и городах.

Первоначально конечная станция в Халле находилась на станции Manor House Street (Railway Street) рядом с Humber Dock ; из Халле поезда следовали сначала на запад по линии Халл-Селби, а затем поворачивали на север в Дейрикоутсе. [32]

Новая конечная станция в Халле на Парагон-стрит ( станция Парагон ) открылась в 1848 году; в рамках работ были построены хорды, соединяющие конечную станцию ​​с веткой Бридлингтона, а также западная хорда на первоначальном пересечении веток Халл и Селби/Бридлингтон. [примечание 6] Первоначальный участок от Дейрикоутса до Коттингема оставался в эксплуатации, использовался для грузовых перевозок и в качестве ответвления, обходящего Халл, для поездов в Бридлингтон из Западного Йоркшира . [33] В 1851 году была открыта ветка от станции Бридлингтон до гавани Бридлингтона; она не использовалась к 1866 году. [34] [карта 8]

Железная дорога Малтон и Дриффилд-Джанкшен открылась в 1853 году, соединившись на стыке Дриффилд к юго-западу от станции. [карта 9] [35] [36] В 1865 году была открыта линия Беверли — Маркет-Вейтон , соединившаяся на стыке к северу от станции Беверли. [карта 10] [37]

Во второй половине XIX века количество объектов, связанных с железной дорогой, в Беверли и Дриффилде существенно возросло, появились дополнительные склады для товаров, а также независимые фирмы, работающие вдоль железной дороги с подъездными путями. Нормой стали отрасли, связанные с сельским хозяйством, среди которых крупные печи для обжига солода East Riding , построенные в 1873–1874 годах в Беверли, и компания Driffield and East Riding Pure Linseed Cake Company , основанная в 1861 году в Дриффилде. [38]

В 1869 году единственными частями линии, на которых была установлена ​​блокировка, были перекрестки в Симере и Беверли, а также на двух конечных станциях. [39] В начале 1870-х годов, после серьезных аварий из-за человеческой ошибки при установке стрелок, NER начала вводить блокировку стрелок на всех своих линиях. [40] Работа на линии Халл–Скарборо была завершена к 1875 году. [39]

Билетные платформы были установлены в Беверли, Дриффилде и Файли с 1860-х до 1890-х годов. [41]

В 1885 году открылась железная дорога Скарборо и Уитби , которая соединилась через короткий туннель под Falsgrave Road ( туннель Falsgrave ) с линией на юг от Скарборо на развязке, ведущей на юг; [карта 11] поезда на этой линии заканчивали свой путь на станции Скарборо после разворота. [42] Около 1904 года была построена развязка для короткого ответвления к насосной станции Mill Dam к северу от Коттингема . [карта 12] [43] В 1892 году Бридлингтон получил новое депо для трех локомотивов и поворотный круг длиной 50 футов (15 м). [13]

В июне 1908 года в Скарборо открылась дополнительная станция, [44] станция Scarborough Excursion , позже известная как Scarborough Londesborough Road . Станция была предназначена для уменьшения заторов на станции Скарборо и на пути, ведущем к ней. Главной особенностью была единственная сквозная платформа и большой зал для сортировки пассажиров. Расположение станции позволяло поездам двигаться без разворота на подъездные пути или с них на линии Скарборо–Уитби к северу от туннеля Фолсгрейв, который был построен примерно в то же время. [45]

Здание вокзала Бридлингтон 1912 года (слева, в центре), с буфетами 1922 года (справа) (2011)

Станция Бридлингтон была расширена в 1873 и 1892 годах, а в 1911–12 годах была значительно перестроена с добавлением новых платформ, вестибюля станции и новых офисов. Дополнительное здание для буфетных комнат было добавлено рядом с вестибюлем в 1922–23 годах. [46] Структурные проблемы с крышей станции Дриффилд привели к ее замене стальными навесами в 1904 году; [47] крыша на станции Беверли была заменена на однопролетную конструкцию в 1908 году. [48]

Требования Первой мировой войны к железнодорожным путям для использования во Франции привели к разделению участков линии между Фламборо и Бемптоном, а также Спитоном и Ханманби в 1917 году. Затем эти участки работали по системе электрических жетонных табличек. Линия была удвоена в 1923 году. [49]

В 1947 году открылась короткая ветка до лагеря Filey Holiday , доступная как вверх, так и вниз по треугольнику путей . [карта 13] [карта 14] [50] Станция Cayton закрылась в 1952 году, станция Gristhorpe в 1959 году, а станция Lockington в 1960 году. [32] Обслуживание станции Scarborough Londesborough Road прекратилось в 1963 году. [51]

Линия Дриффилд -Малтон закрылась в 1958 году, а после доклада Бичинга 1963 года линия Дриффилд-Маркет-Вейтон и линия Беверли-Маркет-Вейтон и ее продолжение до Йорка закрылись в 1965 году. [52] Грузовые перевозки на всех второстепенных станциях, включая Файли, прекратились в 1964 году; грузовое сообщение с Коттингемом и Наффертоном прекратилось в 1970 и 1976 годах. [53]

Сама линия не была указана для закрытия в отчете Бичинга, но на нескольких станциях было слишком мало пассажирских перевозок, чтобы быть жизнеспособными, в то время как на более крупных станциях было большое количество грузовых и пассажирских перевозок. К 1966 году пассажиропоток упал после закрытия соединительных линий, и линия была рассмотрена на предмет закрытия; линия теряла 150 000 фунтов стерлингов в год при доходах в 200 000 фунтов стерлингов. Были предложены частичное разделение и сокращение штата, включая установку автоматических железнодорожных переездов. Закон о транспорте 1968 года разрешал субсидии железным дорогам в случае социальной необходимости, и было установлено, что линия подходит для этого случая. К 1969 году требуемая субсидия выросла до более чем 600 000 фунтов стерлингов в год — было принято решение оставить линию открытой, хотя ряд плохо используемых станций должны были быть закрыты. [54] Станции Лоуторп , Бертон-Агнес , Карнаби , Фламборо (до 1884 года «Мартон») и Спитон были закрыты для пассажиров в 1970 году. [55]

Участок Бридлингтон–Ханманби был выделен в 1973 году. Переоборудование железнодорожных переездов в необслуживаемый тип «автоматического открытия» проводилось в 1980-х годах, но было остановлено железнодорожной катастрофой в Локингтоне . Впоследствии, после отчета о безопасности на железнодорожных переездах в 1987 году, политика изменилась на замену на тип «автоматического полушлагбаума». [52] На основных станциях грузопоток снижался с 1930-х годов, с закрытием во второй половине 20-го века; газовые заводы Бридлингтона, поставлявшие уголь, закрылись в 1968 году, его угольные склады около  1976 года , а оставшиеся грузовые перевозки — в начале 1980-х годов; грузовые поезда в Беверли и Дриффилд прекратили движение в 1985 году. [56] Кроме того, станция Файли Холидей Кэмп и связанная с ней ветка были закрыты в 1977 году. [57] [32] Участок Файли–Симер был выделен в 1983 году. [58]

Пассажирские перевозки

Дизель-поезд класса 101 в Беверли (1982)

Первоначально сообщение Халл–Бридлингтон состояло из пяти поездов в каждую сторону в день, время в пути составляло 2 часа. [31] К 1851 году четыре поезда в день ходили до Скарборо, время в пути составляло 2 часа 45 минут. В 1861 году были введены дополнительные услуги из Халла в Беверли, Дриффилд и Бридлингтон, за которыми следовал обратный путь. К 1880 году количество поездов из Халла в Скарборо увеличилось до шести, с девятью короткими возвратами в Беверли. Билет третьего класса до Бридлингтона стоил 2 шиллинга 6 пенсов (около 1 пенса за милю), в то время как время в пути не улучшалось с 1860 года. [59]

К 1900 году был введен безостановочный сервис Халл–Бридлингтон, время в пути составляло 40 или 45 минут (средняя скорость около 40 миль в час). В 1914 году было восемь или более поездов Халл–Скарборо в день, и более тридцати ежедневных рейсов из Халла в Беверли. К 1930 году остановка поезда Халл–Скарборо занимала 2 часа 15 минут. Вагоны от Sentinel Waggon Works были введены в 1930 году. [60] В расписании 1949 года было добавлено восемь поездов в лагерь отдыха Filey в Ньюкасл, Шеффилд, Лондон, Йорк, Бирмингем и Лидс. [61]

Во второй половине 20-го века были введены дизельные поезда . К 2000 году поезда до Бридлингтона ходили каждые полчаса, а поезда из Скарборо — примерно каждый час. Остановка Халла в Бридлингтоне занимала 48 минут, а Халла в Скарборо — 1 час 23 минуты. [62]

Филиал Ньюингтона (1848–1965)

Ветка Ньюингтон (также известная как ветка Коттингем ) проходила между развязками Хессл-роуд и Коттингем-Саут. [карта 6] [карта 7] Это был первоначальный отрезок линии Халл–Бридлингтон, который стал изолированным в 1848 году после создания линий до станции Парагон . После 1848 года линия была выделена и использовалась как грузовая линия для ветки Скарборо; [63] она также обслуживала насосную станцию ​​Спрингхед через ветку на развязке Уотерворкс на Спринг-Бэнк-Уэст в Халле. [63] [64] [примечание 9]

Около 1896 года была построена станция Newington Excursion Station . Легенда гласит, что остановка берет свое начало от остановки, построенной для жены местного торговца лесом, что позволяло ей выходить из поезда всего в четверти мили от ее дома; [65] В конце 1890-х годов руководство Северо-Восточной железной дороги проводило учетверение линии Селби–Халл и искало способы уменьшить заторы из Халла — было предложено удвоить линию, что позволило бы перевозить дополнительные грузы из Халла через Коттингем в Маркет-Уэйтон и далее. Также было разрешено строительство разгрузочной платформы, что позволило бы выгружать скот для Йоркширской сельскохозяйственной выставки, которая проводилась в Халле в 1900 году. [63]

В начале 1900-х годов станция также использовалась для высадки пассажиров, направлявшихся на ярмарку в Халле . [65] Обслуживание на станции прекратилось около Первой мировой войны . [66] Линия использовалась для того, чтобы поезда, идущие на восток по Халлу и Селби , могли продолжить движение на север по линии Бридлингтона, не проходя через Халл, например, летние пассажирские поезда, идущие с запада от Халла к приморским курортам в конце линии Бридлингтона. [65]

Примерно с 1900 года ответвления Чок-лейн расширились, ответвляясь как налево, так и направо сразу к северу от перекрестка Хессл-роуд. [67] [примечание 10] Вся ветка была закрыта в 1965 году. [65] [примечание 11]

Инциденты

Описание

Маршрут

Железнодорожный переезд типа «автоматический полушлагбаум» в Беверли-Паркс, с бывшими железнодорожными коттеджами (2005)

Линия Халл-Скарборо — это железнодорожная ветка, идущая от Халла на север через Коттингем , Беверли и Дриффилд , прежде чем повернуть на северо-восток к Бридлингтону . В Бридлингтоне линия поворачивает примерно на северо-запад к Скарборо через Файли , соединяясь с линией Йорк-Скарборо в Симере примерно в 2 милях (3,2 км) от Скарборо. [71]

По состоянию на 2009 год линия используется в основном для пассажирских перевозок. [72] Системы сигнализации и безопасности на обоих участках включают рельсовую цепь и абсолютную блокировку. [73] [74]

На участке Халл–Симер габарит погрузки — W6; доступность маршрута варьируется от RA6 до RA8; типичная скорость линии составляет 70 миль в час для Халл–Бридлингтон и 60 миль в час для Бридлингтон–Симер. Линия двухпутная, за исключением участков Бридлингтон–Ханманби и Файли–Симер, с 3-мильным (4,8 км) участком двухпутной дороги между ними. [73] На участке Халл–Симер имеется 99 железнодорожных переездов. [73] На линии Симер–Скарборо (линия Йорк–Скарборо) габарит погрузки — W6, а доступность маршрута — 8. [74]

Станции

Линия имеет остановки на следующих станциях (с юга на север): Халл-Парагон – Коттингем – Беверли – Аррам – Хаттон-Крансвик – Дриффилд – Наффертон – Бридлингтон – Бемптон – Ханманби – Файли – Симер – Скарборо.

Многие станции и другие железнодорожные сооружения теперь перечислены. Железнодорожная станция Коттингем, прилегающий дом начальника станции и товарный склад являются перечисленными зданиями; [75] как и станция Беверли и сигнальная будка; [76] здание станции в Хаттон-Крансвике; [77] станция, товарный склад и сигнальная будка в Наффертоне; [78] сигнальная будка и здание станции в Бертон-Агнесе; [79] и станции Бридлингтон, Фламборо и Файли. [80] [81] [82]

Услуги

См. также Список маршрутов Северной железной дороги – маршруты 28 и 30.
Northern Rail class 158 DMU около Леконфилда (2008)

Услуги на линии предоставляются Northern ; [83] дневные услуги включают получасовые поезда между станцией Халл-Парагон и Бридлингтоном, а также услуги, продленные до Скарборо примерно каждые два часа; эти услуги дополняются сквозными услугами из Шеффилда через Халл в Бридлингтон и Скарборо примерно каждый час и каждые два часа. TransPennine Express также работает между Симером и Скарборо в рамках своих услуг из Скарборо в Йорк и далее.

Услуги обычно обслуживаются дизель-поездами класса 158. Летом в выходные дни услуги предоставляются дизель-поездами класса 158, сцепленными с классом 153 или дополнительным классом 158, обеспечивающими 3/4-вагонный блок для дополнительной вместимости. По воскресеньям также можно увидеть различные виды тяги, пересекающие линию для поддержания знаний экипажа; это может включать класс 153, класс 150. Есть несколько услуг, которые обслуживаются бригадами поездов TransPennine Express, поскольку у Northern нет бригады, базирующейся в Скарборо.

Летнее воскресное расписание было продлено для работы в течение всего года после изменения расписания в декабре 2009 года, которое также увеличило количество рейсов в будние дни после обеда и вечером. [84]

С момента изменения расписания в мае 2019 года теперь есть 15 отправлений из Халла в Скарборо (и наоборот) с понедельника по субботу и 12 в каждую сторону по воскресеньям. Теперь предоставляются ранние прибытия (с понедельника по субботу) и поздние вечерние отправления (ежедневно) в Скарборо и из него. Дополнительные услуги из Бридлингтона в Шеффилд (в обе стороны) обеспечивают объединенное получасовое обслуживание между Бридлингтоном и Халлом с понедельника по субботу. [85] Во всех случаях это обеспечивает самое интенсивное обслуживание когда-либо на линии. Обслуживание, продолжающееся за пределами Халла, теперь также осуществляется отремонтированными трехвагонными поездами класса 170 Turbostar. Обслуживание между Скарборо и Халлом может осуществляться теми же или разными единицами Sprinter, включая Class 158 (отремонтированный или не отремонтированный), Class 155 и два одновагонных поезда Class 153 Sprinter, сцепленные вместе.

Примечания

  1. ^ «Уведомление». The London Gazette (20399): 3719–20. 1 ноября 1844 г.
  2. ^ «Уведомление». The London Gazette (20414): 4682–3. 25 ноября 1844 г.
  3. ^ ab Акт о железной дороге Халла и Селби (отделение Бридлингтона). «Акт о создании железнодорожной ветки от железной дороги Халла и Селби до Бридлингтона и для других целей, связанных с железной дорогой Халла и Селби ». (Глава 51, 1845). Принят 23 июня, получил королевское одобрение 30 июня. [5]
  4. ^ Закон о железной дороге Йорка и Северного Мидленда (отделение Бридлингтона). «Закон, позволяющий компании York and North Midland Railway Company построить железнодорожную ветку от линии железной дороги Йорка и Скарборо в городке Симер до Бридлингтона ». (Глава 58, 23 июня 1845 г.). [5]
  5. ↑ Аренда и потенциальное приобретение железной дороги Халл и Селби были оформлены актом парламента 1846 года в июле 1846 года. См. Hull and Selby Railway §(1845–54)
  6. ^ ab Узел 1845 года находился к востоку от Дейрикоутс за пределами Халла. [карта 3] Дополнительные узлы были добавлены около  1848 года как часть линий, построенных для новой станции Парагон . Одна хорда позволяла поездам ходить на восток (например, в Селби или из него). [карта 4] [карта 5] Еще два узла на ветке Бридлингтон обеспечивали доступ с севера и юга к линии в Парагон. [карта 6] [карта 7] Источники: Addyman & Fawcett (2013, стр. 15); London Gazette (21 ноября 1846 г.); Ordnance Survey, Sheets 226 240 (1853). см. также железнодорожную станцию ​​Парагон .
  7. ^ Шатровые концы поддерживались прямоугольной железной конструкцией с двойной внутренней линзообразной стропильной системой .
  8. ↑ Томлинсон (1915, стр. 486) называет дату открытия 18 октября.
  9. ^ Связь с водопроводной станцией Спрингхед была потеряна около  1885 года , когда была построена железная дорога Халл и Барнсли. Позже водопроводная станция снабжалась через ветку H&BR около ее локомотивных заводов Спрингхед. (Ordnance Survey. 240NW 1906–8) (См. также железную дорогу Халл и Барнсли § Халл — Спрингхед .)
  10. ↑ Основано около  1880 г. [68 ]
  11. ^ Функция избегания Халла была заменена новой хордой около переезда Виктория на линиях к станции Парагон. Хул (1986, стр. 49)

Ссылки

  1. ↑ Томлинсон 1915, стр. 457.
  2. ^ Томлинсон 1915, стр. 461.
  3. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 11, рис. 1.2.
  4. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 8–9.
  5. ^ ab Источники:
  6. ^ Томлинсон 1915, стр. 463–4.
  7. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 8–9, 11.
  8. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 12–13.
  9. ^ Эддиман и Фосетт 2013, все главы .
  10. ^ Addyman & Fawcett 2013, стр. 17–18 и отдельные главы станций .
  11. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 18.
  12. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 21.
  13. ^ ab Addyman & Fawcett 2013, стр. 66.
  14. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 23–5, 90–111.
  15. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 23, 25.
  16. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 21–23.
  17. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 12.
  18. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 17.
  19. ^ Томлинсон 1915, стр. 473.
  20. ^ Хул 1986, стр. 56.
  21. ↑ Ordnance Survey. 1855–6, 1:10560, Карта № 94
  22. ↑ Гуд 2000, стр. 11.
  23. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 10.
  24. ^ ab Addyman & Fawcett 2013, стр. 14.
  25. ↑ Картографическое управление. 1855–1856, 1:10560, карта № 95
  26. ^ Симмонс, Дж. Л. А.; Лаффан, Р. М. (1848). «Приложение № 27». York and North Midland Railway (Filey and Bridlington) . Том. Часть 1. С. 150–1. {{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )
  27. ^ abc "Открытие отделения Filey на линии York and North Midland". Herapath's Railway and Commercial Journal . 8 (384): 1311. 17 октября 1846 г.
  28. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 17–25.
  29. ^ ab Addyman & Fawcett 2013, стр. 15.
  30. ↑ Шихан 1864, стр. 174–5.
  31. ^ ab Goode 2000, стр. 10–13.
  32. ^ abc Томпсон 1992, стр. 54.
  33. ↑ Хул 1986, стр. 47, 56.
  34. ^ Хул 1986, стр. 57.
  35. ↑ Томлинсон 1915, стр. 480, 520.
  36. ↑ Картографическое управление, лист 161SE. 1890 г.
  37. ↑ Томлинсон 1915, стр. 606, 620.
  38. ^ Эддиман и Фосетт 2013, Гл. 4, 5.
  39. ^ ab Addyman & Fawcett 2013, стр. 124–125.
  40. ↑ Томлинсон 1915, стр. 649–650.
  41. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 41, 51.
  42. ^ Хул 1986, с. 86 также стр. 84–5.
  43. ↑ См . Коттингем § 1850 – настоящее время .
  44. ↑ Томлинсон 1915, Приложение A. стр. 763.
  45. ↑ Хул 1986, стр. 80–83.
  46. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 59–64.
  47. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 51.
  48. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 39.
  49. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 127–128.
  50. ^ ab Hoole 1986, стр. 58.
  51. ^ Хул 1986, стр. 83.
  52. ^ ab Addyman & Fawcett 2013, стр. 129–130.
  53. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 74–75, 97–104.
  54. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 141–142.
  55. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 97–104.
  56. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 37–38, 48–49, 65–66.
  57. ^ "Название станции: Filey Holiday Camp". Заброшенные станции . Subterranea Britannica . Получено 23 декабря 2008 г.
  58. ^ Бэрстоу, Мартин (1995). Железные дороги в Восточном Йоркшире . Том. 2. Исправления и дополнения (@p28), с. 87. ИСБН 1871944120.
  59. ↑ Гуд 2000, стр. 50–52.
  60. ↑ Гуд 2000, стр. 53–59.
  61. ↑ Гуд 2000, стр. 66.
  62. ↑ Гуд 2000, стр. 66–67.
  63. ^ abc Addyman & Fawcett 2013, стр. 139–140.
  64. ↑ Гуд 2000, стр. 15.
  65. ^ abcd Хул 1986, стр. 47.
  66. ^ Хул, Кен (1985). Железнодорожные станции северо-востока . Дэвид и Чарльз. стр. 138.
  67. ↑ Ordnance Survey. Лист 240NW. ок.  1890 , 1906–8, 1926, 1938, 1947–9
  68. ↑ Дела о дорожном движении: отчеты о делах, решенных в соответствии с Законами о железнодорожном и канальном движении, Законом о железных дорогах и Законом о дорожном и железнодорожном движении . Том 3. 1881. С. 309.
  69. ^ «Отчет о столкновении пассажирского поезда и армейского грузовика в Бертон-Агнес в 1947 году», www.railwaysarchive.co.uk
  70. ^ Эддиман и Фосетт 2013, стр. 88.
  71. ↑ Картографическое управление. 1:25000, 2000–2010
  72. ^ "Yorkshire and Humber" (PDF) . Стратегия использования маршрутов . Network Rail. Июль 2009 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 декабря 2013 г. Получено 10 июня 2014 г.
  73. ^ abc "London North Eastern" (PDF) . Характеристики маршрута . Network Rail. 2011. SRS H.11 Hull–Seamer, стр. 192–193. Архивировано из оригинала (PDF) 17 декабря 2013 г.
  74. ^ ab "London North Eastern" (PDF) . Характеристики маршрута . Network Rail. 2011. SRS H.12 York-Scarborough, стр. 196–197. Архивировано из оригинала (PDF) 17 декабря 2013 г.
  75. ^
  76. ^
  77. ^ Историческая Англия . "Дом станции Хаттон-Крэнсуик (1161030)". Список национального наследия Англии . Получено 6 июля 2014 г.
  78. ^
  79. ^
  80. ^ Историческая Англия . "Железнодорожная станция Бридлингтон (1096106)". Список национального наследия Англии . Получено 6 июля 2014 г.
  81. ^ Историческая Англия . "Железнодорожная станция и стена Фламборо (1083641)". Список национального наследия Англии . Получено 6 июля 2014 г.
  82. ^ Историческая Англия . "Железнодорожная станция Файли (1167853)". Список национального наследия Англии . Получено 6 июля 2014 г.
  83. ^ «Лучшие поездки для клиентов железной дороги благодаря новым франшизам Northern и TransPennine Express». Министерство транспорта . 23 декабря 2015 г. Получено 2 июня 2016 г. Arriva Rail North Limited будет управлять франшизой Northern с апреля 2016 г. по март 2025 г.
  84. ^ "Northern Rail объявляет о предложениях по увеличению количества поездов для побережья Уолдс" (пресс-релиз). Northern Rail. 13 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 31 мая 2009 г. Получено 23 марта 2009 г.
  85. ^ Доу, Барри (19 июня 2019 г.). «Изменение взглядов... надежды на NRT возродились». Rail Magazine . № 881. Питерборо: Bauer Media. стр. 75. ISSN  0953-4563.

Места

Нанесите все координаты на карту с помощью OpenStreetMap

Загрузить координаты как:

  • КМЛ
  • GPX (все координаты)
  • GPX (основные координаты)
  • GPX (вторичные координаты)
  1. ^ 54°14′11″N 0°25′19″W / 54.23632°N 0.42196°W / 54.23632; -0.42196 (Узел закатки) , Узел закатки
  2. ^ 53°59′42″N 0°26′15″W / 53.99490°N 0.43758°W / 53.99490; -0.43758 (Мост через реку Халл) , Мост через реку Халл
  3. ^ 53°43′43″N 0°22′28″W / 53.72850°N 0.37443°W / 53.72850; -0.37443 (Соединение с железной дорогой Халла и Селби (1846)) , Соединение с железной дорогой Халла и Селби (1846)
  4. ^ 53°43′29″N 0°23′43″W / 53.72460°N 0.39520°W / 53.72460; -0.39520 (Узел Хессл-Уэст (1848)) , Узел Хессл-Уэст (1848)
  5. ^ 53°43′58″N 0°22′55″W / 53.73276°N 0.38184°W / 53.73276; -0.38184 (Перекрёсток Хессл-роуд (1848)) , Перекрёсток Хессл-роуд (1848)
  6. ^ ab 53°45′22″N 0°23′30″W / 53.75616°N 0.39174°W / 53.75616; -0.39174 (Коттингемский узел (1848)) , Коттингемский узел (1848)
  7. ^ ab 53°44′00″N 0°22′55″W / 53.73323°N 0.38191°W / 53.73323; -0.38191 (Перекрёсток Hessle Road (север)) , Перекрёсток Hessle Road (север)
  8. ^ 54°05′04″N 0°11′56″W / 54.08439°N 0.19892°W / 54.08439; -0.19892 (Узел ответвления гавани Бридлингтона (1851)) , Узел ответвления гавани Бридлингтона (1851)
  9. ^ 53°59′59″N 0°26′11″W / 53.99983°N 0.43646°W / 53.99983; -0.43646 (Узел Дриффилд (1853, линия Малтон)) , Узел Дриффилд (1853, линия Малтон)
  10. ^ 53°51′00″N 0°25′26″W / 53.85013°N 0.42402°W / 53.85013; -0.42402 (Беверли-Джанкшен (1865, линия Маркет-Уэйтона)) , Беверли-Джанкшен (1865, линия Маркет-Уэйтона)
  11. ^ 54°16′33″N 0°24′38″W / 54.27575°N 0.41049°W / 54.27575; -0.41049 (Узел туннеля Фолсгрейв (ок. 1885 г.)) , Узел туннеля Фолсгрейв ( ок.  1885 г.)
  12. ^ 53°47′27″N 0°24′28″W / 53.79083°N 0.40776°W / 53.79083; -0.40776 (Узел для подъездной дороги насосной станции Mill Dam (1890)) , Узел для подъездной дороги насосной станции Mill Dam (1890)
  13. ^ 54°11′08″N 0°18′26″W / 54.18544°N 0.30727°W / 54.18544; -0.30727 (Узел для отделения Filey Holiday Camp (1947, юг)) , Узел для отделения Filey Holiday Camp (1947, юг)
  14. ^ 54°11′22″N 0°18′09″W / 54.18944°N 0.30242°W / 54.18944; -0.30242 (Узел для отделения Filey Holiday Camp (1947, север)) , Узел для отделения Filey Holiday Camp (1947, север)

Источники

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Береговая линия Йоркшира» .