Manchester and Leeds Railway была британской железнодорожной компанией, которая построила линию от Манчестера до Нормантона , где она соединилась с North Midland Railway , по которой она использовала тяговые мощности для доступа к Лидсу . Линия следовала по долине реки Колдер большую часть пути, что делало уклоны более легкими, но обходя многие важные промышленные города. Пересечение водораздела между Ланкаширом и Йоркширом требовало длинного туннеля. Линия была открыта на всем протяжении в 1841 году.
На раннем этапе компания поняла, что первоначальный маршрут требует расширения, и ветки были построены компанией или новыми, спонсируемыми компаниями. В Манчестере были предприняты шаги по созданию железнодорожного соединения с Ливерпульско -Манчестерской железной дорогой , и была построена соединительная линия, включая важную совместную пассажирскую станцию, названную станцией Виктория .
Темпы расширения ускорились, и в 1846 году стало ясно, что название компании больше не подходит, и была использована возможность, когда парламент дал разрешение на дальнейшее слияние, изменить название на Ланкаширскую и Йоркширскую железную дорогу ; это вступило в силу с принятием парламентом закона о Ланкаширской и Йоркширской железной дороге 1847 года ( 10 & 11 Vict. c. clxiii) от 9 июля 1847 года. С этого времени, в сочетании со значительным расширением сети, Ланкаширская и Йоркширская железная дорога приобрела новую динамику. [ необходима цитата ] .
Предложения о строительстве железной дороги от Манчестера до Лидса возникли примерно в то же время, что и предложения о строительстве Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , и в 1825 году была создана компания, но, несмотря на участие Джорджа Стефенсона , проект был заброшен, а повторно представленный в 1831 году проект также не получил одобрения. [2] [3]
В 1835 году компания была реорганизована с фиксированным капиталом в £800,000; Стефенсон был снова назначен главным инженером, и планы были представлены на следующую парламентскую сессию. Маршрут длиной 51 миля (82 км) был изменен по сравнению с более ранними предложениями, чтобы проходить через Уэйкфилд в Нормантон, чтобы присоединиться к Северной Мидлендской железной дороге, по которой она имела бы полномочия по управлению от Нормантона до Лидса. Отклонение на восток должно было сформировать более легкие уклоны, чем предлагалось ранее, но ближе к Манчестеру было три подъема, каждый длиной около 4 миль (6 км) с уклоном 1 к 165 и 1 к 130. В 10 милях (16 км) от Манчестера линия должна была подняться на 358 футов (109 м) к туннелю длиной 1705 ярдов (1559 м) и двум другим туннелям длиной 126 ярдов (115 м) и 280 ярдов (260 м). [3] [4] Нормантон находится на некотором расстоянии к востоку от Уэйкфилда и не является прямым путем к Лидсу. Были даны полномочия на управление более чем 9 милями (14 км) железной дороги North Midland до Лидса, а также пункт в акте о том, что если North Midland Railway не сможет построить свою линию, то это будет делать Manchester and Leeds Railway. [3] [5]
TheЗакон о железной дороге Манчестера и Лидса 1836 года (6 и 7 Will. 4. c. cxi) был одобрен королевой 4 июля 1836 года. Уставный акционерный капитал составлял 1 300 000 фунтов стерлингов.Акт о железной дороге Манчестера и Лидса 1837 года (7 Will. 4 и 1 Vict.c. xxiv) от 5 мая 1837 года разрешил внесение изменений в маршрут.[6]
Работа над участком от Манчестера до Литтлборо началась 18 августа 1837 года, а над туннелем Саммит — в следующем году. Туннель оказался намного дороже, чем планировалось, и на его строительство ушло больше времени. Он был почти закончен в декабре 1839 года, когда часть инверта [примечание 1] рухнула, позволив боковым стенам сместиться на 3 ⁄ 4 дюйма (19 мм), что потребовало их перестройки. Стивенсон объяснил неудачу, сказав:
Голубой сланец, через который проходила выемка в этом месте, считался настолько твердым и прочным, что не требовалось строить там очень прочную инвертную часть. Но сланец всегда обманчивый материал... В этом случае, отпадая подобно негашеной извести, он оставил край инвертной части в одиночестве, чтобы поддерживать давление свода наверху, и, следовательно, его пружинение внутрь и вверх. [7]
На момент завершения строительства это был самый длинный железнодорожный туннель в мире, длиной 2885 ярдов (2638 м). Толщина кирпичной кладки варьируется от пяти до десяти колец. Общая стоимость Summit Tunnel составила £251,000. [8] [5]
Проблема возникла в туннеле Чарлстаун, между Иствудом и мостом Хебден . Земля состояла из рыхлой песчаной почвы, что создавало проблемы с самого начала. 8 июня 1840 года было сообщено, что каменная кладка внутри туннеля рушится, и в конечном итоге, после долгих дальнейших размышлений, туннель был заброшен, а линия была построена вокруг холма на уровне земли на кривых радиусом от 12 до 15 цепей (от 240 до 300 м). [8]
Уишоу писал в 1842 году:
«Ширина [колеи] составляет 4 фута 9 дюймов [1448 мм], чтобы обеспечить зазор в 1 ⁄ 4 дюйма [ 6,4 мм] с каждой стороны для колес локомотивов и вагонов. [примечание 2] Рельсы имеют одинарную параллельную форму... Они имеют длину 15 футов [4,6 м] и 3-футовые [0,9 м] подшипники...» [примечание 3]
Путь состоял из рельсов Т-образного сечения, глубиной 5 дюймов (13 см) с головками 2+1 ⁄ 2 дюйма (6,4 см) в ширину и 1+1 ⁄ 4 дюйма (3,2 см) глубиной, весом 56 фунтов на ярд (28 кг/м), закрепленные в стульях 10 на 5 дюймов (25 на 13 см) с помощью шара диаметром 5 ⁄ 8 дюйма (16 мм) и ключа, вставленного в пазы с каждой стороны стержня рельса. Шпалы состояли из блоков песчаника примерно 4 кубических фута (0,11 м 3 ) каждый в черенках, и шпал из кианизированной лиственницы, 9 футов (2,7 м) на 11 дюймов (28 см) на 5 дюймов (13 см), на насыпях. [9] [8]
В среду 3 июля 1839 года линия была официально открыта от Манчестера до Литтлборо, и два поезда, перевозившие директоров и приглашенных гостей, проследовали до Саммит-Туннеля. На следующий день линия открылась для публики на этом участке; было перевезено 3100 пассажиров. Стоимость проезда на 13+1 ⁄ мили (21,7 км) от Манчестера до Литтлборо был первый класс 4 шиллинга, второй класс 2 шиллинга 6 пенсов и третий класс 6 пенсов. Главным клерком по бронированию в Манчестере был Томас Эдмондсон , который изобрел машину для печати железнодорожных билетов на карточках стандартного размера, пронумерованных по возрастающей, и еще одну машину для проставления даты на каждом билете. Билетная система и машины Эдмондсона использовались в 1970-х годах, почти идентичные тем, которые впервые использовались на M&LR в 1839 году. [10]
Следующий участок открылся от Нормантона до Хебден-Бриджа в понедельник 5 октября 1840 года. North Midland Railway открыла свою линию до Лидса, используя собственную конечную станцию в Ханслет-Лейн 30 июля. Поскольку восточный конец M&LR был изолирован незавершенным Саммит-Туннелем, NMR предоставила локомотивы для этого участка до тех пор, пока линия не будет достроена. Теперь пассажиры могли бронировать билеты из Манчестера в Лидс, поездка из Литтлборо до Хебден-Бриджа совершалась в дорожных вагонах, предоставленных компанией. [10]
Линия от моста Хебден до туннеля Саммит открылась 31 декабря 1840 года. Когда туннель Саммит был достроен, линию осмотрел сэр Фредерик Смит , который санкционировал ее открытие для публики от имени Совета по торговле в феврале 1841 года. Открытие основной линии состоялось в понедельник 1 марта 1841 года. Расписание движения четырех поездов в каждом направлении по воскресеньям встретило сильное сопротивление со стороны религиозных организаций. Совет разделился, и председатель и два директора подали в отставку в знак протеста против запуска воскресных поездов. [11] [12]
Первое расписание показывало девять пассажирских поездов в каждом направлении, за исключением воскресенья, когда их было четыре. Первый будний поезд в восточном направлении отправлялся с моста Сауэрби. Поезда чередовались между всеми станциями и полускоростными, последние останавливались на восьми промежуточных станциях по сравнению с 15 промежуточными остановками для поездов со всеми станциями. Поезда с остановками ехали около 3 часов 20 минут до Лидса и обратно, полускоростные поезда ехали 2 часа 45 минут.
Тот факт, что линия обошла многие важные города, подчеркивается примечаниями в расписании: Миллс-Хилл (для Олдема ); Блю-Питтс (для Хейвуда ); Тодморден (для Бернли ); Сауэрби-Бридж (для Галифакса ); Бригхаус (для Брэдфорда ); и Купер-Бридж (для Хаддерсфилда ). [13]
M &LR быстро достигла высокого уровня прибыли благодаря плотности населения вдоль маршрута и тому факту, что в первые годы большая часть движения на юг из Манчестера направлялась именно этим путем из-за споров, затрагивавших железную дорогу Гранд-Джанкшен. [12]
В июле 1844 года M&LR конфисковала все товарные вагоны Midland Railway [примечание 4] в своей системе, чтобы организовать дешевую экскурсию из Дьюсбери в Ливерпуль — в то время это была обычная форма размещения. Midland отреагировала тем, что забрала все вагоны M&LR, которые смогла найти, и перевезла их в Дерби . [12]
16 сентября 1847 года поезд, возглавляемый локомотивом 2-2-2, сошел с рельсов из-за сломанного рельса на мосту Сауэрби, в результате чего погибли два пассажира и один получил ранения. В своем отчете капитан Дж. Л. А. Симмонс, правительственный инспектор, решительно осудил постоянный путь. На протяжении 410 ярдов (370 м) стулья были ослаблены в каменных блоках, ширина колеи колебалась до 1 дюйма (2,5 см) в каждую сторону, а рельсы были сильно изношены. Между 1844 и 1846 годами около 17+1 ⁄ 2 мили (28 км) линии были переложены с использованием двухголовых рельсов весом 80 фунтов/ярд (40 кг/м) в креслах, но многое еще предстояло сделать. [14]
После открытия линии Лидс-Манчестер, только зазор между станцией Oldham Road компании M&LR и конечной станцией Liverpool Road компании L&MR в Манчестере помешал созданию сквозной линии из Ливерпуля в Халл . Помимо неудобств для пассажиров, товары приходилось выгружать и перевозить через Манчестер и перегружать в железнодорожные вагоны. [15] Компании договорились о создании соединительной линии от M&LR в Майлз Платтинг до новой станции в Хантс Банк и далее до конечной станции Манчестерской и Болтонской железной дороги (рядом с нынешней станцией Солфорд Сентрал ) и по S-образной ветке для присоединения к L&MR к западу от ее конечной станции в июле 1838 года. Участок Хантс Банк был куплен в частном порядке Сэмюэлем Бруксом, вице-председателем M&LR , и представлен компании в августе 1838 года. Участок от Майлз Платтинг до Хантс Банк был построен M&LR , а западный участок — L&MR . Королевское согласие было дано на Акт о железной дороге Ливерпуля и Манчестера 1839 года ( 2 & 3 Vict. c. xli) для этого соглашения 14 июня 1839 года, за которым последовалоЗакон о железной дороге Манчестера и Лидса 1839 года (2 и 3 Vict.c. lv) от 1 июля, который также разрешал ответвления в Олдем и Галифакс. Возникли значительные разногласия, поскольку настоятельно отстаивался южный маршрут;L&MR,в частности, привлекала связь с железной дорогой Манчестера и Бирмингема, что давало лучшие связи на юг, ценой невозможности соединить линию Болтона вообще и необходимости какой-либо формы перевалки для движения в Лидсе из-за несовместимости уровней. Потребовалось некоторое время, чтобы успокоить несогласных, но новый Закон о железной дороге Ливерпуля и Манчестера.Закон о железной дороге Ливерпуля и Манчестера 1842 года(5 и 6 Vict.c. cviii) был получен 30 июля 1842 года, завершив этот вопрос.[5][15][16]
Часть строительства M &LR была окружена несчастными случаями, но она была открыта 1 января 1844 года. Расширение спускалось к Хантс-Бэнк с уклонами от 1 к 47 до 1 к 59. В Майлз-Плэттинге был предоставлен стационарный двигатель для работы на склоне с помощью каната. [5] [15] [16]
Станция Hunt's Bank изначально называлась Victoria [примечание 5] и на момент завершения строительства была крупнейшей станцией в стране. Тем не менее, считалось, что для всего движения достаточно одной платформы: западная часть — для ливерпульских поездов, а восточная — для лидсских поездов: ее длина составляла 852 фута (260 м). [5] [15] [16]
Поезда поднимались на Майлз Платтинг с помощью троса; спускающиеся поезда контролировались тормозными вагонами спереди. В Railway Chronicle [17] сообщается , что Хокшоу сказал, что использование стационарного двигателя было в значительной степени прекращено, обычные двигатели принимали пассажирские и товарные поезда весом более 80 длинных тонн (81 тонна). Таким образом, кажется, что канатная тяга могла эксплуатироваться всего полтора года. [18] С открытием станции Виктория станция Олдхэм-Роуд была закрыта для пассажиров всего через четыре с половиной года использования и стала товарной станцией. [18] [5] [19]
Первая конечная остановка в Лидсе, используемая Manchester and Leeds Railway, находилась на Hunslet Lane, расположенной к югу от центра города и общей с Midland Railway. В 1846 году Midland Railway перевела большую часть своих услуг на центрально расположенный вокзал Веллингтона , который был построен Leeds and Bradford Railway . Manchester and Leeds Railway оставалась на Hunslet Lane после 1846 года, но перенаправила большую часть своих поездов по маршруту LNWR через Batley в 1848 году. Он пересекал линию Лидс–Брэдфорд Midland Railway в Холбеке и заканчивался на временной станции, примерно в 1 ⁄ мили (0,4 км) от Веллингтона, недалеко от места Leeds Central , где была открыта постоянная структура около 1851 года. [20]
Когда компания получила свой первоначальный акт парламента, Закон о железной дороге Манчестера и Лидса 1836 года ( 6 & 7 Will. 4 c. cxi), 4 июля 1836 года, это касалось только главной линии, между Манчестером и Нормантоном, давая доступ к Лидсу. Главная линия была завершена в 1841 году; затем последовало расширение до станции Виктория в Манчестере, которое было готово в 1844 году. Было очевидно, что в общей зоне обслуживания компании находились многие другие важные производственные объекты, и она начала предпринимать шаги для соединения многих из них, строя ответвления или, позднее, поглощая другие компании.
Хейвуд был важным промышленным центром, где располагались многочисленные хлопчатобумажные фабрики и чугунолитейный завод. 1+Была проложена однопутная ветка длиной 3 ⁄ 4 мили (2,8 км) до Хейвуда, открытая 15 апреля 1841 года без получения разрешения парламента, пока оно не было получено задним числом 10 мая 1844 года вЗакон о железной дороге Манчестера и Лидса 1844 года (7 и 8 Vict.c. xvi). Он оставил главную линию вКаслтоне, но в то время местность была известна только как Блю-Питтс, в 2 милях (3,2 км) к юго-западу отРочдейла. Его строительство обошлось в 10 000 фунтов стерлингов. Ветки использовали конную тягу, пока на линии не начали использовать локомотив с 1 мая 1847 года.[21]
Когда расширение Hunt's Bank было разрешено, ветка Oldham была включена в Закон о железных дорогах Манчестера и Лидса 1839 года ( 2 & 3 Vict. c. lv) от 1 июля 1839 года. Она открылась 31 марта 1842 года. Линия была длиной 2 мили (3,2 км), поднимаясь на 186 футов (57 м) от перекрестка на главной линии в Миддлтоне ; станция там сначала называлась Oldham Junction. Уклон ветки составлял 1 к 27 на протяжении более половины расстояния. Метод работы был разработан капитаном Лоусом, генеральным директором компании; [22] он использовал балансировочную нагрузку минеральных вагонов на зарезервированном пути с кабелем, проходящим вокруг большого барабана в верхней части склона. Такое расположение сохранялось до некоторого времени между 1851 и 1856 годами, после чего использовалась обычная работа локомотива.
«На этой ветке, длиной 1 милю [1,6 км] и длиной 1 к 27, расположенной между Миддлтон-Джанкшен и Вернетом, Олдхэм, имеется крутой уклон, а наверху склона был установлен стационарный двигатель с прикрепленным к нему канатом для подъема и спуска поездов к подножию склона». [примечание 6] [23] [24] [25]
Также в Законе о банке Ханта было разрешено отделение в Галифаксе. Это тоже была короткая линия, 1+3 ⁄ 4 мили (2,8 км) с сильными уклонами. Его соединение с главной линией в Норт-Дине (позже Гритланд) [примечание 7] выходило на Уэйкфилд. Станция Галифакса находилась в Шоу-Сайке, и ветка открылась 1 июля 1844 года. [26]
По закону о канале Манчестера, Болтона и Бери 1791 года ( 31 Geo. 3. c. 68) была создана компания Manchester, Bolton and Bury Canal Company . В 1832 году она решила построить железную дорогу рядом со своим каналом, изменив название компании на Manchester, Bolton & Bury Canal Navigation and Railway. Она так и не дошла до Бери , а ее конечная станция «Манчестер» фактически находилась в Солфорде, и ее название обычно сокращается до Manchester and Bolton Railway. Железная дорога открылась для общественного движения до Болтона 29 мая 1838 года; по будням ходило шесть поездов в каждую сторону, а по воскресеньям — два.
С мая 1844 года MB&BR достигла станции Виктория по рельсам Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. [27] [28]
Манчестерская и Болтонская железная дорога увидела, что необходим союзник в Манчестере, и после неудачных переговоров в 1844 году M&LR предложила более выгодные условия на встрече 30 января 1846 года. Эксплуатационное соглашение вступило в силу 1 июля, а в соответствии с Законом о Манчестерской и Лидской железной дороге (Manchester, Bolton and Bury Canal and Railway) 1846 года (9 & 10 Vict. c. ccclxxviii) от 18 августа 1846 года компания Болтона была поглощена M&LR . [29] [28]
Промышленники в Болтоне и Уигане были недовольны услугами, предлагаемыми Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой, и они основали то, что стало Ливерпульско-Берийской железной дорогой . 31 июля 1845 года было разрешено построить линию длиной 28 миль (45 км) от развязки в Сандхиллс , недалеко от станции Liverpool Exchange , до Бери. Директора L&BR продолжали опасаться принуждения со стороны Ливерпульско-Манчестерской железной дороги и искали защиты у Манчестерско-Лидской железной дороги; M&LR была рада получить в подарок маршрут до Ливерпуля, и объединение было быстро согласовано. Манчестерско-Лидская железная дорога поглотила ее 1 октября 1846 года (актом парламента, Законом о Манчестерско-Лидской железной дороге (№ 2) 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. cclxxxii) от 27 июля 1846 года) до того, как она была завершена. Движение открылось 20 ноября 1848 года, к тому времени M&LR уже была переименована в Ланкаширскую и Йоркширскую железную дорогу. [30]
Эта 13-мильная (21 км) линия была одобренаАкт о железнодорожной линии Huddersfield and Sheffield Junction 1845 (8 & 9 Vict.c. xxxix) от 30 июня 1845 года, чтобы соединить Хаддерсфилд сжелезной дорогой Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester[примечание 8]околоПенистоуна. Должна была быть ветка вХолмфирт. Среди значительных политических тактик, не построенная железная дорога Huddersfield and Sheffield Junction была поглощена железной дорогой Manchester and Leeds 27 июля 1846 года.H&SJRоткрылась для публики 1 июля 1850 года. СначалаMS&LRработала на линии (так как она была отсоединена отM&LR), но в 1870 годуL&YRначала пускать поезда Шеффилд-Хаддерсфилд из Пенистоуна.[31]
Компания West Riding Union Railways была образована в 1846 году из-за двуличия Джорджа Хадсона; он обещал проложить линию на юг от Брэдфорда до Галифакса и других мест. Закон West Riding Union Railways 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. cccxc) от 18 августа 1846 года санкционировал линию, поддерживаемую Manchester and Leeds Railway; закон требовал объединения с Manchester and Leeds Railway в течение трех месяцев. Это было сделано 17 ноября 1846 года; фактическое строительство линии было осуществлено M&LR , которая в следующем году изменила свое название на Lancashire and Yorkshire Railway. Участок от Low Moor до Mirfield был открыт 18 июля 1848 года, но более сложное строительство от Брэдфорда до Low Moor было отложено до 9 мая 1850 года, а от Mirfield до Галифакса — на 7 августа 1850 года; участок моста Сауэрби открылся 1 января 1852 года. [32] [33]
Компания Preston and Wyre Railway and Harbour была основана в 1835 году для строительства линии от Престона через Поултон до нового города Флитвуд ; она открылась в 1840 году. Компания объединилась с компанией Preston and Wyre Dock Company, образовав компанию Preston and Wyre Railway, Harbour and Dock Company в 1839 году. Ветка от Поултона до Блэкпул-Норт и еще одна до Литама открылись в 1846 году. [34]
С поглощением Manchester and Bolton Railway и долей North Union Railway в 1846 году Manchester and Leeds Railway теперь распространила свое влияние на Престон. Она уже имела тесную связь с Preston and Wyre Railway в управлении экскурсионным движением, и более тесная связь была уместна. Объединение двух компаний было разрешено Законом о Manchester and Leeds Railway 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. cclxxvii) от 3 августа 1846 года. [35] [36]
Было предложено построить ветку от Майлз-Плэттинг до Эштона и Сталибриджа с короткой веткой до Ардвика в Манчестере. Законопроект был одобрен, и ветка была разрешена Актом об Эштоне, Сталибридже и Ливерпульском узловом железнодорожном сообщении 1844 года ( 7 & 8 Vict. c. lxxxii) от 19 июля 1844 года; не было намерения строить до Ливерпуля. Линия должна была заканчиваться рядом со станцией Сталибридж железной дороги Шеффилда, Эштона и Манчестера, предшественницы железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира, которая была разрешена в тот же день. Соответствующие ветки должны были соединяться в Сталибридже. Акт об Эштоне, Сталибридже и Ливерпульском узловом железнодорожном сообщении 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. cix) от 21 июля 1845 года разрешил ветку от Майлз-Плэттинга соединить с железной дорогой Манчестера и Бирмингема в Ардвике. Линия до Эштона была открыта 13 апреля 1846 года, а до Стейлибриджа — 5 октября 1846 года. Длина ветки составляла 6 миль 793 ярда (10,381 км). Это была однопутная линия; двухпутная линия была завершена, за исключением виадука Медлок, к 1 марта 1849 года, но одобрение на открытие этой второй линии было получено только 1 августа. Виадук Медлок был сделан пригодным для двухпутной линии, которая была открыта к концу 1849 года. [37] Ветка Ардвик от Майлза Платтинга была чуть менее 2 миль (3 км) в длину и открылась 20 ноября 1848 года только для грузовых поездов; регулярные пассажирские поезда начали ходить в конце 1852 года. [38]
Видя потенциал в расширении на восток, особенно в соединении напрямую с портом на восточном побережье, [примечание 9] M &LR спонсировала продвижение линии от своей станции Уэйкфилд . Акт парламента, Закон о железной дороге Уэйкфилд, Понтефракт и Гул 1845 ( 8 & 9 Vict. c. cxlii), от 31 июля 1845 года разрешил строительство железной дороги Уэйкфилд, Понтефракт и Гул. Планируемая линия проходила от восточного конца станции L&MR Уэйкфилд Киркгейт и направлялась на восток через Крофтон , Фезерстоун , Понтефракт , Ноттингли и Хенсалл до Гула. Линия была открыта 1 апреля 1848 года, к тому времени компания объединилась с M&LR и другими, образовав Ланкаширскую и Йоркширскую железную дорогу 9 июля 1847 года. Акт парламента ( 9 & 10 Vict. c. ccxii) от 16 июля 1846 года санкционировал усовершенствование дока в Гуле, а другой ( 9 & 10 Vict. c. clxxxv) также от 16 июля 1846 года санкционировал ответвления от Понтефракта до Метли , открытые 12 сентября 1849 года, и от Ноттингли до Аскерна , присоединившиеся к Великой Северной железной дороге . [39]
Поскольку масштабы сети железных дорог Манчестера и Лидса значительно расширялись, 9 декабря 1846 года было решено изменить название компании; было принято название «Ланкаширская и Йоркширская железная дорога», и это было подтверждено актом парламента, Законом о железных дорогах Ланкашира и Йоркшира 1847 года ( 10 & 11 Vict. c. clxvi), от 9 июля 1847 года. Акт также включил железные дороги Уэйкфилда, Понтефракта и Гула и Эштона, Сталибриджа и Ливерпуль-Джанкшен в состав L&YR . [40]
Закон о железных дорогах Ланкашира и Йоркшира 1847 года также разрешал южное соединение в Каслтоне от главной линии M&LR на ветку Хейвуда, позволяя прямую связь из Манчестера в Бери. Кроме того, он разрешал железной дороге Ливерпуля и Бери продлить ее на восток под железной дорогой Восточного Ланкашира в Бери, чтобы присоединиться к расширению ветки Хейвуда и создать восточно-северное соединение между двумя железными дорогами в Бери. [41]
28 января 1845 года в Майлз-Плэттинге, Ланкашир, взорвался котел локомотива № 27 «Ирк» . [42]