Ильюшин Ил-62 ( ‹См. Tfd› Русский : Илью́шин Ил-62 ; по классификации НАТО : Classic ) — советский дальнемагистральный узкофюзеляжный реактивный самолёт, спроектированный в 1960 году Ильюшиным . Будучи преемником популярного турбовинтового самолета Ил-18 и имея вместимость почти 200 пассажиров и членов экипажа, Ил-62 был крупнейшим в мире реактивным авиалайнером на момент своего первого полета в 1963 году. [ требуется ссылка ] Седьмой четырехмоторный дальнемагистральный реактивный авиалайнер, поднявшийся в воздух (предшественниками были De Havilland Comet (1949), Avro Jetliner (1949), Boeing 707 (1954), Douglas DC-8 (1958), Vickers VC10 (1962) и экспериментальный Туполев Ту-110 (1957)), он был первым самолетом такого типа, эксплуатируемым Советским Союзом и рядом стран-союзников.
Ил-62 поступил на гражданскую службу Аэрофлота 15 сентября 1967 года с первым пассажирским рейсом из Москвы в Монреаль , [ нужна цитата ] и оставался стандартным дальнемагистральным авиалайнером для Советского Союза (а позже и России) в течение нескольких десятилетий. Это был первый советский герметичный самолет с некруглым поперечным сечением фюзеляжа [ нужна цитата ] и эргономичными пассажирскими дверями, [ нужна цитата ] и первый советский реактивный самолет с шестью сиденьями в ряд (турбовинтовой Ту-114 имел такую же компоновку) и габаритными огнями международного стандарта .
Более 30 стран эксплуатировали Ил-62, более 80 экземпляров были экспортированы, а другие были взяты в аренду советскими и несколькими западными авиакомпаниями. Вариант Ил-62М стал самой долгоживущей моделью в своем классе авиалайнеров (средний возраст эксплуатируемых экземпляров по состоянию на 2016 год составляет более 32 лет). Специальные VIP (салонные) и другие модификации также были разработаны и использовались в качестве транспорта для глав государств примерно 14 странами. Однако, поскольку эксплуатация самолета обходится дорого по сравнению с авиалайнерами нового поколения, количество находящихся в эксплуатации значительно сократилось после Великой рецессии 2008 года . Преемниками Ил-62 являются широкофюзеляжные Ил-86 и Ил-96 , оба из которых были произведены в гораздо меньших количествах, и ни один из них не экспортировался широко.
ОКБ Ильюшина представило предложение по четырехмоторному дальнемагистральному реактивному авиалайнеру в феврале 1960 года, получив добро от Совета Министров СССР 18 июня 1960 года, в то же время ОКБ Кузнецова было поручено разработать турбовентиляторный двигатель НК-8 для нового авиалайнера. Официальная спецификация требовала, чтобы авиалайнер, обозначенный как Ил-62, мог перевозить 165 пассажиров экономического класса на расстояние 4500 км (2800 миль) или 100 пассажиров первого класса на расстояние 6700 км (4200 миль). [1]
Ил-62 заменил быстрый турбовинтовой Ту-114 на дальних маршрутах. Поскольку Ту-114 только поступил на вооружение, когда Ил-62 был на чертежной доске, у Ильюшина было время для неспешной программы проектирования, испытаний и разработки. Это было полезно, поскольку Ил-62 действительно требовал значительных доработок.
Ил-62 и британский Vickers VC10 являются единственными коммерческими авиалайнерами с четырьмя двигателями, установленными в сдвоенных/парных гондолах по бокам и под Т-образным хвостовым оперением ( Т-образное оперение ). В случае с Ильюшиным конфигурация была продиктована ЦАГИ , аэрокосмическим агентством Советского Союза, поскольку у конструкторского бюро Ильюшина не было ресурсов для проведения исследований конфигурации. [ требуется ссылка ] Такая компоновка позволила оптимизировать конструкцию крыла для аэродинамической эффективности, не будучи загроможденной необходимостью нести двигатели. Кроме того, задние двигатели уменьшили шум двигателя в салоне и позволили уменьшить вертикальные поверхности хвостового оперения (поскольку момент рыскания в случае отказа двигателя был уменьшен по сравнению с двигателями, установленными на крыле). Эти преимущества уравновешиваются рядом недостатков. Конструкция крыла, не имеющая веса передних двигателей, чтобы тянуть вниз против крутящего момента крыла, должна была быть тяжелее, как и задняя конструкция фюзеляжа, которая должна была нести двигатели. Кроме того, аэродинамическая струя (тень) от крыла покрывает хвост, когда нос задирается (большой угол атаки ), что приводит самолет в состояние, известное как глубокий свал . Это потребовало сложных и (в 1960-х годах) ненадежных автоматических систем предупреждения о сваливании, таких как встряхиватели и толкатели ручки управления , чтобы предотвратить сваливание самолета, хотя крыло Ил-62 было спроектировано так, чтобы не допустить глубокого сваливания. [1] [2]
Ранние самолеты (прототипы, предсерийные и начальные серийные самолеты) демонстрируют эволюцию от тонких или толстых изогнутых передних внутренних кромок до окончательной толстой и прямой формы 1966 года. Характерный « собачий зуб » также смещался, пока не был исправлен до начала производства. Установка двигателя также развивалась, с продольными осями двигателей, наклоненными на 3 градуса от горизонтали, добавлением реверсоров тяги к внешним двигателям и уменьшением всей установки по мере начала производства.
Прототип был крайне недостаточно мощным, так как предполагаемые двигатели НК-8 не были готовы, и пришлось временно установить небольшие турбореактивные двигатели Люльки АЛ-7 . Прототип с двигателями АЛ-7ПБ ( регистрационный номер СССР-06156) впервые поднялся в воздух 3 января 1963 года, но разбился, задев ограждение по периметру во время испытательного полета с максимальным весом в рамках программы разработки. Серийный Ил-62 оснащался изначально предполагаемыми задними двигателями Кузнецова НК-8-4 . Первый Ил-62 с двигателями НК-8 (регистрационный номер СССР-06153) впервые поднялся в воздух в 1964 году.
Вариант Ил-62М (первый полет в 1971 году, представлен в 1973 году) имеет более мощные, более эффективные и более тихие двигатели Соловьева Д-30 КУ и килевой топливный бак. Под кожей Ил-62М имеет более простые и легкие однощелевые закрылки и дополнительные аэродинамические улучшения. Наиболее важным из них было добавление спойлеров (интерцепторы или установленные на крыле разрушители подъемной силы, которые могут действовать в той же роли, что и элероны, путем дифференциального развертывания в крейсерском полете), или совместно с ними, чтобы погасить подъемную силу при посадке, и возможность использовать холостой ход реверса тяги в полете во время конечного этапа захода на посадку, чтобы сократить длину пробега при посадке. Все, кроме одного образца, находящиеся в эксплуатации сегодня, являются Ил-62М. В 1978 году Ил-62МК был дополнительно доработан, чтобы вместить до 198 пассажиров и нести примерно на две тонны (4400 фунтов) больше полезной нагрузки или топлива, чем Ил-62М. [ необходимо разъяснение ]
Планировались и другие версии, включая удлиненную версию, вмещающую до 250 пассажиров, и укороченную версию для небольших аэродромов.
Ил-62 имеет трехопорное шасси с дополнительной легкой стойкой шасси в задней части фюзеляжа [3] , которая выдвигается, когда самолет достигает своего парковочного положения. Самолеты с задними двигателями обычно имеют тяжелый хвост, когда стоят пустыми на земле, и для предотвращения опрокидывания самолета на хвост используются различные устройства для поддержки хвоста — от простых фиксированных стоек «пого-стик» на небольших самолетах до легких выдвижных стоек (Ил-62). Такие самолеты, как DC-9 или Boeing 727, используют дверь трапа под хвостом, которая выполняет двойную функцию: опоры хвоста, а также дополнительную дверь для посадки пассажиров.
Ил-62 — крупнейший авиалайнер, когда-либо построенный с полностью ручным управлением полетом , использующий стальные тросы, тяги, шкивы, аэродинамические и весовые балансиры и триммеры. [ требуется ссылка ] Ил-62 также имеет установленный спереди бак, служащий водяным балластом. Он может использоваться, когда самолет летит пустым или слегка загруженным. Если это факт, то это ставит Ил-62 в один ряд с другими авиалайнерами, использующими балласт, в частности, французской Caravelle и советской Ту-154 . Благодаря расположению силовых установок сзади крылья аэродинамически чистые, а средства взлета и посадки используются без мешающего эффекта гондол двигателей, что приводит к свободному потоку воздуха над поверхностью дорсальной части крыла. Это позволяет самолету летать в условиях турбулентности воздуха 16–18 м/с, не влияя на его устойчивость. [4]
Другой ключевой отличительной чертой Ил-62 является «зуб пилы» (« собачий зуб ») на передней кромке крыла. Эта заметная особенность действует как генератор вихрей аэродинамического ограждения (без которого крылья были бы почти свободны от вихрей), а также фиксированный спад/предкрылок/закрылок передней кромки. Это обеспечивает безотказное поведение на больших углах атаки и способствует эффективному дальнему крейсерскому полету. Зуб пилы устраняет необходимость в гидравлическом управлении, встряхивателях ручки и толкателях ручки. Более поздние модели VC10 ( для British United Airways и Ghana Airways ) также переняли эту особенность, в их случае ближе к концам крыла.
Ранние Ил-62 с двигателями NK-8-4 страдали от проблем с производительностью, включая усталость и перегрев двигателей, что иногда приводило к ложным срабатываниям пожарной сигнализации, из-за которых экипаж мог случайно выключить спаренные двигатели, чтобы предотвратить повреждение смежных двигателей и фюзеляжа. Однако полет только с двумя спаренными двигателями на одной стороне делал самолет неуравновешенным и сложным в управлении. Последующие модификации Ил-62 и VC10 (которые имели схожее расположение двигателей) в значительной степени исправили эту проблему. Было две фатальные потери Ил-62, связанные с отказом двигателя, обе произошли с самолетами, принадлежащими LOT Polish Airlines , которые также арендовали несколько Ил-62 у Аэрофлота и Tarom . Катастрофа с более высоким числом жертв (183) произошла с полностью загруженным Ил-62М рейса 5055 9 мая 1987 года, на котором произошло возгорание задней части фюзеляжа, которое, возможно, осталось незамеченным экипажем, поэтому они решили не приземляться в одном из двух близлежащих аэропортов. Управление самолетом в конечном итоге было потеряно на обратном рейсе в Варшаву, скорее всего, из-за возгорания одного из дополнительных топливных баков, установленных на некоторых самолетах Ил-62 LOT. Другим был немодифицированный (ранняя версия) Ил-62 с двигателем НК-8-4 рейса 007 , который разбился 14 марта 1980 года с 87 погибшими после того, как был оснащен двигателем, который ранее вызывал проблемы с вибрацией при использовании на двух других самолетах LOT (расследование показало, что диск турбины был поврежден до его окончательной установки).
Отказ силовой установки того типа, который поразил самолет LOT, был крайне редок, поскольку износ подшипников обычно определяется вибрационными испытаниями во время технического обслуживания. Однако в то время у LOT не было оборудования для проверки или диагностики неисправностей двигателей такого размера, как у Ил-62. К сожалению, это означало, что потенциальная проблема могла не быть выявлена между капитальными ремонтами. Были и другие известные случаи отказа двигателя, но они не приводили к потере управления. Аварии LOT с участием разных типов двигателей (но одного и того же положения двигателя) имели фатальный уровень аварий в 30 раз выше, чем средний показатель для Ил-62 (2,8% против 0,092%). По крайней мере, еще один самолет LOT, оснащенный двигателем Соловьева Д-30 ( Ту-154 ), также пострадал от аналогичного отказа двигателя (не фатального) примерно в это же время. После 1987 года LOT внедрила оборудование для обнаружения вибрации турбины и сократила время между проверками. Она также приняла двойную систему управления полетом, используемую на некоторых других Ил-62, и удалила вспомогательные топливные баки в отсеке двигателя. Эти самолеты впоследствии были проданы авиакомпании Air Ukraine в 1991/1992 годах, которая эксплуатировала их до закрытия авиакомпании в 2000 году. В 2010 году, спустя 30 лет после потери рейса 007, расследование ранее не опубликованных архивов IPN в Институте памяти народов показало, что во время промышленных беспорядков 1980-х годов власти PRL поручили LOT сократить эксплуатационные расходы за счет чрезмерной эксплуатации своих реактивных двигателей (см. Рейс 007 LOT, Причины катастрофы ). [ необходима цитата ]
Несколько специальных модификаций были сделаны на основе базового Ил-62, основными из которых были версии Ил-62 и Ил-62М с салоном VIP, используемые главами государств, и самолет воздушного командования Ил-62М (только один пример), используемый российским правительством. [5] Хотя Ил-62 был представлен во времена Хрущева, именно в эпоху Брежнева Ильюшину было поручено разработать версии салона, которые использовались российскими лидерами вплоть до лет Путина (в течение которых оба самолета Ил-62 и Ил-96 использовались совместно). VIP-образцы были оснащены конференц-залами и зонами отдыха, комнатами для свиты, обслуживающего персонала и телохранителей, в то время как защищенное коммуникационное оборудование позволяло связываться с Москвой и другими городами из любой точки земного шара. Образцы также поставлялись в другие страны, включая Чехословакию, Германию, Северную Корею, Судан и Украину.
Воздушный командный самолет Ил-62М (RA-86570) был адаптирован для агентства по реагированию на чрезвычайные ситуации МЧС для обеспечения эвакуационного транспорта для российских граждан из зарубежных стран и выполнения функций воздушного командного пункта в этих и других чрезвычайных ситуациях. [6] Он работает совместно с по крайней мере одним другим самолетом Ил-62М и парком самолетов Ил-76 , бомбардировщиков Ил-76ТД, Ан-72 и вертолетов, которые эксплуатировались примерно в 60 странах и, как считается, спасли 50 000 жизней с момента создания агентства в 1994 году. Помимо основных изменений интерьера, самолет RA-86570 оснащен двигателями с низким уровнем шума и электроникой Honeywell с возможностью глобальной связи через спутник, а также системой Inmarsat. Самолет использовался в качестве командного пункта во время тушения лесных пожаров на Дальнем Востоке, при ликвидации последствий чеченского теракта в Каспийске, когда был взорван жилой дом, а также для доставки заместителя министра иностранных дел России в Шарджу в 1996 году и оттуда для сбора экипажа грузового самолета Ил-76 , бежавшего от талибов в Афганистане.
Ил-62 — обычный цельнометаллический низкоплан клепаной конструкции полумонокока , разработанный по принципам отказоустойчивой конструкции (конструкция, спроектированная таким образом, что отказ одного основного элемента не приводит к немедленному отказу всего самолета). Первоначально его срок службы был установлен в 30 000 летных часов и подлежал продлению и сокращению в соответствии с процедурами качества обслуживания, осмотрами и бюллетенями производителя. Самолет имеет герметичную кабину и грузовые отсеки (размеры фюзеляжа 3,8 м в ширину x 4,1 м в высоту), дуплексные полностью механические органы управления полетом, хотя и с двумя электродвигателями для управления углом наклона хвостового оперения; гидравлическое управление носовым колесом, привод шасси и хвостовой стойки, а также колесные тормоза. Ил-62М имеет интерцепторы и подъемные гасители, которые автоматически выдвигаются при посадке и имеют гидравлический привод. Управляющие поверхности включают в себя изменяемый угол атаки хвостового оперения с динамически и весово-компенсированными рулями высоты с триммерами, трехсекционные тарельчатые элероны (внешние для малой скорости и внутренние для большой скорости), которые связаны между собой торсионом, интерцепторы (Ил-62М), интерцепторы и гасители подъемной силы, а также пневматические реверсоры тяги на двух подвесных двигателях (на Ил-62М реверсоры рассчитаны на эксплуатацию в полете).
На всем протяжении используется электрооборудование переменного тока напряжением 27 В с вспомогательной силовой установкой TA-6 (турбогенератором, обеспечивающим электроэнергией и кондиционированием воздуха на земле) в нижнем хвостовом обтекателе, а также резервными свинцово-цинковыми аккумуляторными батареями.
Самолет использует традиционную систему удаления льда горячим воздухом, используя воздух, отбираемый от двигателя . Его уровень моря эквивалентен 2400 м (8000 футов) над средним уровнем моря и затем снижается до эквивалента 2400 м (8000 футов) до крейсерской высоты. Первоначально он был построен без автоматических кислородных масок; аварийный запас включает в себя кислородные баллоны и маски, размещенные на вешалках для шляп, для ручной раздачи пассажирам бортпроводниками. С 1997 года большинство самолетов были модернизированы автоматическими системами подачи кислорода с выпадающими масками.
В состав авионики входят система автоматического управления полетом «Полет-1» («суперавтопилот», который может программироваться на заданный маршрут, по которому он может лететь без вмешательства человека, но под постоянным контролем экипажа; категория 1 ИКАО приближается к стандарту, категория 2 является дополнительной), доплеровский навигационный радар, замененный на триплексную ИНСС (инерциальную навигационную систему) на Ил-62М после 1978 года и на спутниковые навигационные системы на многих самолетах после 1991 года, тройные бортовые радиостанции УКВ и КВ, автоматические радиопеленгаторы, советские и западные приемники систем посадки по приборам , вертикальные всенаправленные радиомаяки и приемники радиомаяков, дуплексные радиовысотомеры, автоматические радиоответчики, полностью соответствующие стандарту ИКАО навигационные огни, системы громкоговорящей связи в салоне и внутренней связи. Самолеты советских/российских и стран Варшавского договора дополнительно оснащены триплексными транспондерами системы ПВО «Odd Rods» (кодовое название НАТО) «свой-чужой», опознаваемые тремя близко расположенными короткими антеннами.
Системы аварийной эвакуации включают надувные спасательные плоты и вручную выдвигаемые брезентовые эвакуационные трапы. Большинство самолетов теперь ретроспективно оснащены аварийными полосами освещения пола, а некоторые самолеты оснащены автоматически надуваемыми эвакуационными трапами. Огнетушители расположены в гондолах двигателей, отсеках кабины экипажа, зонах отдыха экипажа и туалетах.
Ил-62 предлагает размещение до 198 пассажиров в одноклассной компоновке, с размещением по шесть кресел в ряд с шагом 84 см (33 дюйма) в двух салонах, разделенных тамбуром, камбузом/кладовой и зоной отдыха бортпроводников. Есть три туалета, в носовой части, в средней части и в кормовой части. Он имеет буфет/бар и дополнительную зону отдыха бортпроводников в тамбуре спереди, с дополнительной дополнительной зоной отдыха бортпроводников в кормовой части. Типичное размещение смешанного класса составляет от 128 до 144 человек, с размещением по четыре или шесть человек в ряд, и общей конфигурацией с одним проходом для дальних рейсов, например, Аэрофлота, был первый класс (2 в ряд) 3 ряда, бизнес-класс (3 в ряд) 4 ряда, эконом-класс (3 в ряд) 17 рядов (Thiel, 2001). В этой конфигурации центральный проход в бизнес- и эконом-классе довольно узкий. Салон первого класса опционально располагается сзади передней входной двери или прямо перед входной дверью в средней части самолета, а салон эконом-класса — дальше вперед в последнем случае. Оборудование «Skycot» расположено в вешалках для шляп, в то время как более поздние Ил-62М (с 1978 года) оснащены закрытыми вешалками для шляп. Внутреннее оборудование по выбору клиента. Системы развлечений в полете отсутствуют, за исключением системы оповещения, которая может быть подключена к катушечному или аудиокассетному проигрывателю. Отдельные самолеты экспериментально оснащались телевизорами для советского стандарта видеоразвлечений в 1970-х годах. Некоторые самолеты были ретроспективно оснащены западными системами развлечений в полете (исключительно аудио) после 1991 года.
Побочное действие в истории Ил-62 касается предполагаемого промышленного шпионажа . Поскольку Ил-62 был разработан примерно в то же время, что и VC10 , с которым он имеет заметное внешнее сходство, британские комментаторы холодной войны подразумевали, что конструкция VC10 могла быть скопирована, назвав Ил-62 «VC10-ski» [4] , но никаких доказательств этого представлено не было. Существуют значительные различия между Ил-62 и VC10, поскольку советский тип больше, поднимает большую нагрузку и предназначен для использования исключительно в развитых аэропортах, тогда как британский тип может адаптироваться к базам «в глубинке». В отличие от VC10, Ил-62 использует консервативные технологии, такие как механические рулевые тяги, и является полностью гражданской машиной, тогда как VC10 был разработан как гражданский авиалайнер, так и военный транспортный и грузовой самолет. Ил-62 нашел больше покупателей и был построен в гораздо большем количестве, чем VC10 (292 против 54), и по состоянию на ноябрь 2018 года многие экземпляры все еще находятся в эксплуатации. С другой стороны, VC10 был снят с этой роли (в 1966 году BOAC описал самолет как неэкономичный и запросил государственные субсидии для продолжения его эксплуатации, хотя некоторые VC10 использовались Королевскими ВВС Великобритании в качестве вспомогательных самолетов). Китай и Чехословакия были двумя странами, которые отменили заказы на VC10 (для CAAC и Czechoslovak Airlines соответственно) и вместо этого приобрели Ил-62.
После появления Ил-62М Аэрофлот (крупнейший эксплуатант самолета) постепенно модернизировал и позднее заменил свой флот Ил-62 с двигателями НК-8 на более новые Ил-62М с двигателями Соловьева Д-30 КУ. В сочетании с гондолой двигателя и другими модификациями это значительно снизило вероятность повреждения смежной силовой установки. К середине 1973 года авиакомпания эксплуатировала 60 Ил-62, а к 1989 году это число увеличилось до 165 (Ил-62 и Ил-62М). [4] У Ил-62М был показатель отправки в Аэрофлот 97%, а некоторые экземпляры регистрировали до 17 часов полета в день, и он был описан как самый надежный тип во флоте в то время. [5] Он установил несколько международных рекордов в своем классе, в основном демонстрируя дальность полета, намного превышающую консервативные расчеты Аэрофлота, применяемые в советские времена. Некоторые из этих рекордов были установлены полностью женским экипажем из пяти человек под командованием Ираиды («Инны») Вертипраховой. С 10 тоннами груза Ил-62М имел максимальную дальность полета 10 300 км по сравнению с 9 412 км у VC10, перевозившего тот же вес. С полезной нагрузкой в 23 тонны дальность полета Ил-62М составляла 8 000 км по сравнению с 6 920 км у Boeing 707 с максимальной полезной нагрузкой. Из-за своей грузоподъемности самолет исторически использовался для экстренных гражданских эвакуационных рейсов, одним из самых заметных была посадка зарегистрированного в Аэрофлоте Ил-62 в аэропорту Сантьяго, Чили, в ночь на 10 сентября 1973 года (за день до военного переворота Аугусто Пиночета ) с целью эвакуации 147 сотрудников посольства Кубы. В апреле 2015 года два самолета Ил-62М МЧС (включая борт RA-86495 ВВС Российской Федерации) были использованы для эвакуации около 900 иностранных граждан и йеменцев из Саны в ходе военной операции Саудовской Аравии против Йемена.
Говорят, что Ил-62 был хорошо принят как пилотами, так и пассажирами, особенно за его сильную курсовую устойчивость в условиях высокой турбулентности (хотя посадки иногда бывают упругими), плавность крейсерского полета и очень тихий салон в крейсерском режиме отчасти из-за размещения двигателя. [5] Хотя оригинальный Ил-62 был рассчитан на срок службы 23 года и подвергался критике за большой расход топлива, модернизированные версии М иногда рассчитаны на 50 лет и значительно улучшили эксплуатационную экономичность. Одним из недостатков оригинальной конструкции Ил-62 было отсутствие роликовой системы перемещения грузового отсека, что требовало ручной загрузки предварительно упакованного багажа и груза, что делало подготовку самолета довольно медленной (система перемещения груза/багажа является стандартной для Ил-62М). Относительно легкий доступ ко всем обслуживаемым механическим компонентам, включая двигатели [4], в то время как возможности реверсирования тяги самолета позволяют выполнять обратное руление без необходимости использования буксировочных транспортных средств. Интервалы капитального ремонта силовой установки различались в зависимости от спецификаций и процедур обслуживания, а также между внешними двигателями с реверсом тяги и внутренними. Czech Airlines эксплуатировала ранние Ил-62 на испытательной основе до 3000 часов между капитальными ремонтами, что значительно превышало рекомендуемые (и их обычные) интервалы, которые были ближе к 2000 часам [5], хотя Interflug смогла назначить до 5000 часов с помощью своих сервисных служб. Последующие модернизации некоторых Ил-62М предусматривали интервалы капитального ремонта в 6000 часов (при общем ресурсе двигателя 18 000–20 000 часов). Более поздние образцы Ил-62М остаются в регулярной коммерческой эксплуатации (по состоянию на 2016 год), и этот тип также продолжает использоваться в качестве VIP-транспорта/транспорта для глав государств.
Хотя показатели безопасности самолета не соответствуют показателям более поздних авиалайнеров, не было ни одного смертельного случая с участием Ил-62 в период с 1989 по 2009 год, в течение которого находилось в эксплуатации наибольшее количество самолетов. [4] Несколько аварий Ил-62/М в течение первых десятилетий эксплуатации в основном были связаны с выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы или прерванными взлетами. Тормозная система использовала обратную тягу только внешних двигателей, и если по какой-то причине один или другой не включался, самолетом становилось трудно управлять неподготовленному пилоту. В семи случаях взлета или посадки не было ни одного смертельного случая, что свидетельствует о высоком уровне структурной целостности, а в двух случаях со смертельным исходом, связанным с посадкой [CCCP-86470 и UP-16208], они были вызваны столкновением самолета с конструкциями вблизи взлетно-посадочной полосы [башня и бетонная стена соответственно]. Фюзеляж Ил-62/М имеет усиленный корпус с килем типа «лыжа», изначально разработанным для аварийной посадки с поднятыми шасси (на практике шасси и шасси оказались чрезвычайно надежными). Платой за усиленный планер является относительно высокий расход топлива, и некоторые авиакомпании, такие как Interflug, модифицировали свои самолеты для снижения расхода топлива. [4]
Говорят, что производство продолжалось до 1995 года, хотя непрерывное производство закончилось в 1993 году. Включая прототипы, общее количество произведенных самолетов оценивается в 289. Однако завод заявляет о 292 самолетах (5 прототипов, 94 Ил-62 и 193 Ил-62М). [7]
По состоянию на 1997 год на заводе оставались непроданными четыре самолета, а последней поставкой, как сообщается, был самолет RA-86586 компании Magma, построенный в 1995 году, [8] но доставленный только в 1999 году из-за пошлин, наложенных на импортируемые западные самолеты. [7] Последний планер был построен в 2004 году для суданского правительства. [9]
Во время гражданской войны в Сирии самолеты Ил-62М ВКС России были замечены летающими между Россией и Сирией. [10] Начиная с конца 2015 года, с военным вмешательством России в гражданскую войну в Сирии , самолеты Ил-62М ВКС России часто вылетали и приземлялись на авиабазе Хмеймим в Латакии , Сирия, перевозя материальные средства и личный состав в Сирию и из нее. [11]
По состоянию на 11 июня 2024 года в пассажирских перевозках не осталось ни одного самолета Ил-62, лишь несколько из них по-прежнему используются для государственных перевозок.
Более 30 стран эксплуатировали Ил-62 с 1967 года, хотя экспорт начался только после удовлетворения первоначальных потребностей Аэрофлота (быстрая замена Ту-114 на международных рейсах). Первый экспорт был осуществлен в конце 1969 года в CSA Czechoslovak Airlines . Похожая картина была и с Ил-62М, первый экспорт которого (в Cubana ) был отложен до 1977 года. Среди стран Восточного блока Болгария и Венгрия не эксплуатировали серию Ил-62, хотя Венгрия недолгое время арендовала один экземпляр в ожидании обслуживания Boeing 767 в 1990 году. Любопытно, что Malév hungary Airlines была первой и единственной иностранной авиакомпанией, заказавшей Ил-62, согласно выпуску Flight International за октябрь 1967 года . В 1968 году новая политическая тенденция под названием «Новый экономический механизм», введенная Советом министров Венгрии, привела к отмене заказа из-за проблем с финансированием. Это было обусловлено, помимо других более важных причин, активным антиильюшинским лоббированием со стороны Туполева в бывшей Советской России, а также коммерческими соображениями в обеих странах, авиакомпании которых предпочитали концентрироваться на маршрутах малой и средней протяженности, что соответствовало низкому спросу на дальнемагистральные перевозки.
ГДР, Польша, СССР, Чехословакия и Куба были среди крупнейших иностранных заказчиков Ил-62. Бывшая восточногерманская авиакомпания Interflug владела 24 самолетами: 21 на гражданской службе и три для ВВС и президентского использования (позже переданы объединенным немецким ВВС), включая шесть Ил-62, 16 Ил-62М и два редких Ил-62МК (после объединения семь Ил-62 Interflug были проданы Узбекистану, который позже также купил три образца для ВВС). Czech Airlines (ранее Czechoslovak Airlines) эксплуатировала 21 самолет в период с 1969 по 1997 год, включая 15 Ил-62 и шесть Ил-62М, из которых 15 были зарегистрированы под известным обозначением CSA «OK jet», а шесть были взяты в аренду у Аэрофлота. Некоторые из этих самолетов все еще находились в эксплуатации в 2012 году. Куба эксплуатировала 27 различных самолетов Ил-62, из которых 12 были арендованы либо у Аэрофлота, либо у Tarom (которая эксплуатировала три Ил-62 и два Ил-62М вместе со своими Boeing 707 ), а 15 принадлежали Cubana , которая стала долгосрочным эксплуатантом с момента покупки своего первого Ил-62М в 1977 году. После 2000 года Cubana отремонтировала свои оставшиеся самолеты для международных маршрутов, на которых они эксплуатировались до марта 2011 года. LOT Polish Airlines эксплуатировала 23 самолета Ил-62 и Ил-62М, включая самолеты, арендованные у Аэрофлота и Tarom . Крупнейшим негосударственным эксплуатантом Ил-62 была российская авиакомпания «Домодедовские авиалинии» , которая приобрела у «Аэрофлота» 45 самолетов (42 Ил-62М и 3 Ил-62), которые использовались для внутренних перевозок, включая непрерывные полеты по самому протяженному в мире внутреннему маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский протяженностью 6800 километров (4200 миль).
С 1970 года авиакомпании Air France и Japan Air Lines арендовали несколько самолетов Ил-62 «Аэрофлота» для дальнемагистральных рейсов, а с 1971 года авиакомпания KLM Royal Dutch Airlines эксплуатировала девять зарегистрированных в «Аэрофлоте» самолетов Ил-62 на маршруте Москва-Амстердам (эти самолеты имели совместную маркировку Аэрофлота/KLM).
Из-за напряженных отношений между Советским Союзом и США в 1980-х годах, в 1984 году Аэрофлот скоординировал действия с ирландским перевозчиком Aer Lingus по использованию аэропорта Шеннон в качестве хаба для стыковочных рейсов из Москвы и Ленинграда для связи с маршрутами ирландского перевозчика в Нью-Йорке. Аэрофлоту также были предоставлены права на использование Шеннона для рейсов на Кубу и в Южную Америку (Перу). С 1992 года ирландские туроператоры заключили с Аэрофлотом контракт на перевозку туристов в восточную часть США (Майами), а затем в страны Карибского бассейна, Центральную Америку и Мексику, используя самолеты Ил-62М. В любой день Шеннон принимал до восьми самолетов Ил-62 и Ил-86 (в дополнение к Ту-154 и Ту-134 ). К 1995/1996 году Шеннон обслуживал 2400 транзитных рейсов Аэрофлота, перевозивших 250 000 пассажиров в год (включая зарегистрированные правительством Ил-62М), при этом экипажи Аэрофлота размещались недалеко от аэропорта Шеннон. К 1995 году стали возможны прямые рейсы между Москвой и США, и использование Шеннона в качестве хаба сократилось. Для своих воздушных сообщений с западным побережьем США (которые начались в 1991 году) Ил-62 Аэрофлота летали на восток в Анкоридж из Москвы и нескольких городов на Дальнем Востоке России (Хабаровск, Владивосток, Магадан и Южно-Сахалинск), часто продолжая путь в Сан-Франциско. [13] Транстихоокеанские рейсы Ил-62 между Дальним Востоком России и Анкориджем продолжались до 2000 года. [14] [15]
Ил-62М/МК оставались популярными для гражданской службы в России вплоть до экономического спада 2008 года. В конце 2008 года самолеты, эксплуатируемые Россией, были сняты с регулярных пассажирских перевозок из-за серьезного экономического кризиса, затронувшего основных операторов Interavia Airlines, Dalavia и Domodedovo Airlines . В результате авиакомпания «Россия» стала крупнейшим эксплуатантом, но она использует Ил-62 только для государственных нужд. К сентябрю 2009 года в эксплуатации по всему миру оставалось 38 самолетов Ил-62 (всех версий) (по сравнению с 88 самолетами в эксплуатации в 2006 году), только один из которых был самолетом оригинальной серии, эксплуатируемым ВВС России , в то время как другие были самолетами серии М или МК. В 2011 году Cubana списала свои последние гражданские образцы через 33 года после получения своего первого Ил-62. Некоторые другие авиакомпании и правительства также эксплуатируют небольшое количество самолетов этого типа. [16] В 2013 году DETA Air прекратила эксплуатацию Ил-62М.
Куба
Иран.svg/1280px-Flag_of_Zaire_(1971%E2%80%931997).svg.png){kind=small}
ЗаирСамолет использовался в военных целях военно-воздушными силами Восточной Германии (ГДР [ГДР]), а затем и объединенной Германии (один Ил-62МК и два Ил-62М) и, как полагают, эксплуатировался военно-воздушными силами других стран, включая Кубу , Гамбию , Грузию , Ливию , Северную Корею , Россию , Румынию и Украину . Он используется в качестве самолета экстренного реагирования правительством России (RA-86570 и RA-86495). Помимо военного использования, он использовался в качестве личного транспорта или транспорта для глав государств в России (не менее восьми экземпляров), на Украине , в Восточной Германии , в Грузии (2748552), в Узбекистане (UK-86569), в Гамбии (C5-RTG), в Мозамбике , в Судане (ST-PRA), на Кубе , в Северной Корее и в Чехословакии , правительство которой использовало Ил-62 (OK-BYV) и три Ил-62М в период с 1974 по 1996 год. Некоторые экземпляры для глав государств выпускались в конфигурации VIP-салона, в то время как другие представляли собой стандартные гражданские версии.
В Северной Корее два Ил-62М (эксплуатируемые Air Koryo ) принадлежат правительству Северной Кореи . Оба имеют правительственную раскраску и VIP-конфигурацию салона и имеют позывной «Chammae» ( национальная птица Северной Кореи ). Один из них имеет кодовое обозначение «Chammae-1», который перевозит Ким Чен Ына , а другой, Chammae-2, обеспечивает перевозку высокопоставленных правительственных чиновников и VIP-персон. [17] Chammae-2 был замечен при перевозке официальных лиц высокопоставленной делегации КНДР, включая Ким Ён Нама и Ким Ё Чжон , в международный аэропорт Инчхон в Сеуле , Южная Корея, на зимние Олимпийские игры 2018 года . Оба самолета являются частью инвентаря Air Koryo из четырех Ил-62М. [18]
.jpg/1280px-P-xxx@PEK_(20180620154716).jpg)
КубаС момента его первого полета в 1963 году произошло 12 смертельных случаев во время гражданской эксплуатации, а именно: девять катастроф, два выкатывания за пределы посадки и прерванный взлет (последние три смерти произошли из-за столкновений с конструкциями вблизи взлетно-посадочной полосы). Полный список инцидентов включает восемь Ил-62М (всего 25 инцидентов/катастроф в базе данных ASN, 14 из которых были с Ил-62М, [20] включая 24 апреля 1998 года [21] и 20 апреля 2008 года). [22]
По состоянию на июль 2012 года было 23 потери корпуса по всем причинам, включая испытания прототипов, пожары, выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы, навигационные ошибки и неэксплуатационные инциденты, 48% из которых не привели к гибели людей, [23] с общим числом погибших 1141 человек. Эта цифра и список ниже включают самолеты, которые все еще были пригодны к эксплуатации, но были признаны нерентабельными для возвращения в эксплуатацию из-за их возраста и/или летных часов (YR-IRD и CU-T1283).
В группе сопоставимых авиалайнеров (Ил-62/Ил-62М, VC10/Super VC10, Boeing 707, DC8) у Ил-62М был самый низкий процент потерь корпуса [24]
Будучи первым дальнемагистральным реактивным авиалайнером, введенным в эксплуатацию рядом стран, некоторые списанные Ил-62 были переоборудованы в музеи и используются в других целях в таких странах, как Чешская Республика, Германия, Австрия, Куба и Китай. [4]
Самым известным примером является Ил-62 «DDR-SEG» бывшей восточногерманской авиакомпании Interflug . 23 октября 1989 года DDR-SEG был намеренно посажен на 860-метровом (2820 футов) короткотравном аэродроме Штольн/Ринов главным пилотом Ил-62 Interflug Хайнцем-Дитером Кальбахом в знаменитом, но потенциально опасном манёвре. Пожарные машины и бригады скорой помощи были размещены наготове для посадки, но они не понадобились. [39] [40] Самолёт используется в память о месте фатальной катастрофы Отто Лилиенталя (1848–1896) на холме Голленберг . Прозванный «Леди Агнес» в честь жены Лилиенталя, сейчас он является музеем, фюзеляж которого разделён между коллекцией Лилиенталя и свадебным регистром . [41]
Ранее, в июле 1983 года, ещё одна посадка Ил-62 на необорудованную площадку состоялась в Монино, Россия, когда главный лётчик-испытатель ОКБ Ильюшина Станислав Близнюк доставил самолёт CCCP-86670 в Музей ВВС под открытым небом в Монино . [42]
Заброшенный Ил-62 без какой-либо краски и маркировки выставлен возле авиабазы Васильков на Украине. [43]
Данные из Jane's All The World's Aircraft 1988–89 [44]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Медиа, связанные с Ильюшин Ил-62 на Wikimedia Commons
.svg/1280px-Flag_of_Georgia_(1990%E2%80%932004).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Libya_(1977%E2%80%932011).svg.png){kind=small}
