stringtranslate.com

Каравелла Sud Aviation

Sud Aviation SE 210 Caravelle — французский реактивный авиалайнер, производимый Sud Aviation . Он был разработан SNCASE в начале 1950-х годов и совершил свой первый полет 27 мая 1955 года. Он включал в себя некоторые конструкции и компоненты de Havilland, разработанные для de Havilland Comet . SNCASE объединилась с более крупным конгломератом Sud Aviation до того, как самолет поступил в коммерческую эксплуатацию 26 апреля 1959 года, с Scandinavian Airlines System (SAS); было построено 282 самолета до окончания производства в 1972 году. Он был заказан авиакомпаниями на всех континентах и ​​эксплуатировался до своего вывода из эксплуатации в 2005 году.

Короткомагистральный пятиместный авиалайнер оснащен двумя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon , установленными в кормовой части , что обеспечивает чистое низкое крыло. Позднее эта конфигурация была сохранена во многих узкофюзеляжных самолетах и ​​региональных самолетах . Первоначальные варианты I, III и VI могли вместить от 90 до 99 пассажиров на расстояние от 1650 до 2500 км (от 890 до 1350 морских миль). Более поздние, немного более длинные варианты 10/11 могли вместить от 99 до 118 пассажиров на расстояние от 2800 до 3300 км (от 1500 до 1800 морских миль) и были оснащены турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D с низким двухконтурием. Удлиненный Caravelle 12 мог вместить 131 пассажира на расстояние от 3200 км (1700 морских миль).

Разработка

Происхождение

12 октября 1951 года Комитет гражданской авиации (Comité du matériel civil) опубликовал спецификацию для среднемагистрального самолета, которая позже была направлена ​​в авиационную промышленность Техническим и промышленным управлением . Это требовало самолета, способного перевозить от 55 до 65 пассажиров и 1000 кг (2200 фунтов) груза на маршрутах до 2000 км (1100  морских миль ; 1200  миль ) с крейсерской скоростью около 600 км/ч (320  узлов ; 370  миль/ч ). Тип и количество двигателей не были указаны. С 1946 года различные проектные исследования для самолетов этой категории уже проводились в нескольких ведущих французских авиастроительных организациях и привели к обсуждению некоторых амбициозных концепций. Ни одна из этих фирм не обладала финансовыми возможностями, чтобы самостоятельно приступить к существенным работам по разработке, не говоря уже о создании производственной линии для строительства таких самолетов. [2] [3]

Реакция французской промышленности на спецификацию была сильной, утверждалось, что каждый крупный производитель представил по крайней мере одно предложение; в конечном итоге было получено в общей сложности 20 различных проектов. Большинство этих предложений были оснащены полностью турбореактивными двигателями, хотя Breguet представил ряд проектов, которые были оснащены как турбореактивными, так и турбовинтовыми двигателями; среди них был один для трехреактивного двигателя Snecma Atar, который должен был быть разработан совместно с SNCA du Nord , и турбовинтового типа; все различные проекты были обозначены как Br. 978. Hurel-Dubois представил несколько проектов турбовинтовых самолетов, основанных на узком фюзеляже и плечевом крыле, подобном многим региональным винтовым самолетам. Предложения от SNCASO включали SO60 с двумя двигателями Rolls-Royce Avon RA.7, оснащенными двумя меньшими двигателями Turbomeca Marborés в качестве вспомогательных. SNCASE также вернула ряд проектов от X-200 до X-210, все они были полностью оснащены реактивными двигателями. [2]

28 марта 1952 года, после изучения различных заявок, Комитет гражданской материальной части объявил, что он подготовил короткий список из трех участников: четырехмоторный Avon/Marbore SNCASO S.0.60, двухмоторный проект Avon Hurel-Dubois и трехмоторный Avon SNCASE X-210. К этому моменту британский производитель двигателей Rolls-Royce уже начал предлагать новую версию Avon, которая должна была развивать тягу 9000 фунтов силы (40 кН), что сделало бы вспомогательные двигатели SO60 и третий двигатель, представленный на X-210, ненужными. [2] Комитет направил запрос в SNCASE на повторную подачу своего предложения X-210 в качестве двухмоторного проекта Avon. [3] При этом SNCASE решил не снимать оставшиеся двигатели с их задней установки; В большинстве проектов двигатели располагались под крылом, где их можно было установить на лонжероне для снижения общего веса, но было сочтено, что эта экономия веса не стоила усилий. Это оказалось преимуществом для проекта, так как в результате шум в салоне значительно снизился. В июле 1952 года пересмотренный проект X-210 с двумя двигателями Avons был повторно представлен в Генеральный секретариат гражданской и коммерческой авиации (SGACC). [2]

Выбор

Необычное расположение окон кабины самолета Caravelle, заимствованное у самолета de Havilland Comet
Кабина пилота

Два месяца спустя SNCASE получила официальное уведомление о том, что ее проект принят. 6 июля 1953 года SGACC разместила официальный заказ на строительство пары прототипов вместе с парой статических планеров для испытаний на усталость . Проект SNCASE лицензировал несколько особенностей фюзеляжа у британской авиастроительной компании de Havilland , поскольку обе компании уже имели деловые отношения в отношении нескольких более ранних проектов. Носовая часть и компоновка кабины были взяты непосредственно у реактивного авиалайнера de Havilland Comet , в то время как остальная часть авиалайнера была разработана на месте. [2] Отличительной особенностью дизайна были окна кабины в форме изогнутого треугольника , которые были меньше обычных окон, но давали такое же поле зрения вниз.

21 апреля 1955 года был выкатан первый прототип самолета Caravelle (F-WHHH), запущенный мадам де Голль . 27 мая 1955 года первый прототип совершил свой первый полет , оснащенный парой британских двигателей Rolls-Royce RA-26 Avon Mk.522 , способных обеспечить 4536  кгс (44 480  Н ; 10 000  фунтов силы ) унитарной тяги. Для первого полета, который имел общую продолжительность 41 минуту, экипаж состоял из Пьера Надо (капитан), Андре Муано (первый офицер), Жана Авриля (механик), Андре Пренерона (радист) и Роже Бетейля . [2]

Почти год спустя, 6 мая 1956 года, второй прототип совершил свой первый полет. Первый прототип был оснащен грузовой дверью, расположенной в нижней левой части фюзеляжа, но эта дверь была удалена во втором прототипе в пользу полностью посадочной компоновки. [2] К октябрю 1956 года оба прототипа налетали более 1000 часов. [3] К концу 1956 года оба самолета побывали в различных местах по всей Европе и Северной Африке ; и испытания уже начались для французского перевозчика Air France . В течение 1957 года второй прототип налетал около 2500 часов в различных полетах, проведенных по всей Северной Америке и Южной Америке . [3]

В 1956 году этот тип получил свой первый заказ от Air France; в 1957 году за ним последовал Scandinavian Airlines System (SAS). Затем последовало больше заказов, которые были частично обусловлены кампанией прямых презентаций, проводимых на авиашоу, и демонстрационных полетов с использованием двух прототипов для потенциальных клиентов. [3] Также в 1956 году SNCASE (Sud-Est – Southeast) объединилась с SNCASO (Sud-Ouest – Southwest) и несколькими другими французскими производителями самолетов, чтобы стать Sud Aviation; однако первоначальное обозначение SE, присвоенное авиалайнеру, было сохранено. [3] В мае 1959 года Caravelle получил сертификат летной годности, что позволило типу поступить в пассажирские перевозки. 26 апреля 1959 года Caravelle выполнил свой первый полет с платными пассажирами на борту для скандинавского оператора SAS; [4] вскоре после этого тип также начал полеты с Air France . [2]

Дальнейшее развитие

Актовый зал в 1962 году во время визита премьер-министра Франции Мишеля Дебре

В течение четырех лет с момента ввода в эксплуатацию авиалайнеров было продано в общей сложности 172 самолета Caravelle различным операторам. [3] Авиационный обозреватель MG Douglas приписывал благоприятные ранние продажи этого типа эффективной маркетинговой кампании по проведению демонстраций потенциальным клиентам с использованием двух прототипов, а также тому, что у Caravelle фактически не было конкурентов с реактивными двигателями, и в течение нескольких лет после его появления он был единственным ближнемагистральным реактивным лайнером. [3] Несколько моделей Caravelle были разработаны и произведены в течение всего срока производства, часто в ответ на увеличение мощности доступных двигателей, что позволяло использовать более высокие взлетные веса. [2]

К 1963 году в производстве находилось в общей сложности шесть различных версий Caravelle, обозначенных III , VI-N , VI-R , 10A , 10B и X-BIR . [5] Из них Caravelle III считалась базовой версией авиалайнера, в то время как другие варианты имели все больше усовершенствований. Caravelle VI-N была оснащена более мощными двигателями Avon 531 и дополнительным теплообменником для кондиционирования воздуха , в то время как Caravelle VI-R, появившаяся в результате требований американского перевозчика United Airlines , была оснащена Avon 352, оснащенными реверсом тяги , пересмотренным дизайном ветрового стекла, звукоизоляцией , новой дверью багажного отделения и спойлерами на крыльях . [5]

Caravelle 10A и 10B, которые отличались только используемыми двигателями и обычно назывались Super Caravelle , имели улучшения VI-R в дополнение к высокой степени дальнейших изменений конструкции. [5] Более заметные модификации включали удлинение фюзеляжа на 33 дюйма (84 см); сильно измененное крыло; аэродинамический обтекатель за килем хвостового оперения; увеличенную грузоподъемность за счет опорных стоек приподнятого пола; и более высокие окна кабины. Другие изменения включали принятие насосов с переменным рабочим объемом для гидравлической системы и использование генераторов на основе переменного тока вместо более ранних аналогов постоянного тока вместе с вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Переработанное крыло было оснащено двухщелевыми закрылками Фаулера , дополнительными и переставленными лопатками сваливания , [ необходимо разъяснение ] аэродинамическими улучшениями в корневой части крыла и корректировками передней кромки , которые улучшили характеристики крыла во время критических фаз взлета и посадки полета. [5]

Однако, несмотря на свой коммерческий успех, Caravelle вскоре перестала быть центром внимания Sud Aviation, поскольку большинство инженеров-конструкторов компании постепенно перераспределялось на совершенно новый проект, который должен был стать преемником Caravelle. Проект был относительно амбициозным, имея целью создание жизнеспособного сверхзвукового транспортного средства , обладающего теми же общими размерами и дальностью полета, что и Caravelle. Было решено, что предполагаемый сверхзвуковой авиалайнер должен быть естественным образом назван в честь недавнего успеха фирмы, поэтому к проекту было применено название Super-Caravelle . В конечном итоге работа над Super-Caravelle была объединена с аналогичной работой, которая была проделана британской Bristol Aeroplane Company , и привела к разработке Concorde . [2]

Всего было построено 282 самолета Caravelle всех типов (2 прототипа или предсерийных самолета и 280 серийных самолетов); как сообщается, прогнозируемая Sud Aviation точка безубыточности для этого типа была предсказана на отметке около 200 единиц. [2]

Дизайн

Задняя часть фюзеляжа самолета Caravelle, на которой виден турбореактивный двигатель Rolls-Royce Avon .

Caravelle принадлежит к первому поколению пассажирских самолетов, использующих недавно разработанную технологию реактивного движения , и это был первый реактивный авиалайнер, разработанный специально для сектора рынка ближне-среднемагистральных рейсов. В начале карьеры Caravelle его главными конкурентами были винтовые самолеты, такие как британский Vickers Viscount и американский Convair CV-440 . [3] Как сообщается, Caravelle оказался очень надежным авиалайнером в первые годы своей службы. Низкий уровень аварийности для этого типа привел к более низким, чем в среднем, страховым взносам для операторов Caravelle. [6]

Caravelle обычно оснащался парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon британского производства , установленных сзади, рядом с хвостовым оперением. [3] Различные модели двигателей Avon были приняты для разных версий авиалайнера, часто с увеличенной тягой и дополнительными функциями, такими как реверсоры тяги . Альтернативные силовые установки были приняты или предложены для некоторых моделей Caravelle, например, двигатели Pratt & Whitney JT8D-1 и General Electric CJ-805-23C американского производства . [7]

Caravelle был разработан для максимального комфорта пассажиров и удобства оператора. Задняя входная дверь имела встроенные лестницы, которые, хотя и добавляли структурной сложности, означали, что мобильные лестницы в аэропорту были не нужны. [5] В более поздних вариантах в конструкцию была добавлена ​​звукоизоляция в виде легкосъемных рулонов, похожих на матрасы, которые фиксировались на месте с помощью существующих кронштейнов. [5] В некоторых конфигурациях салон Caravelle был оборудован несколькими пассажирскими сиденьями, обращенными назад, что было необычным расположением среди гражданских самолетов. [2] С сентября 1963 года возможность автоматической посадки (с помощью двух отдельных систем, одна из которых была автономной, а другая была интегрирована с автопилотом авиалайнера ) была предоставлена ​​для Caravelle компанией Sud Aviation. [6]

Конечная сборочная линия для Caravelle находилась на заводе Sud Aviation в аэропорту Бланьяк недалеко от Тулузы . Однако большая часть самолетов была произведена на других предприятиях по всей Франции и в других странах. [7] Производство больших частей Caravelle было передано на субподряд другим производителям; в их число входили итальянский производитель самолетов Fiat Aviazione , который производил хвостовое оперение самолета, киль, элероны и гондолы двигателей ; и французская авиационная фирма Breguet Aviation , которая выполняла оснащение задней части фюзеляжа; в то время как большая часть вспомогательного оборудования Caravelle была произведена либо британскими, либо американскими производителями. Sud Aviation сконструировала и оснастила носовую часть, а также изготовила хвостовой конус, руль направления, закрылки Фаулера , как передние , так и задние кромки крыла и большую часть фюзеляжа. [3]

Варианты

Треугольные окна «Каравеллы» оставались неизменными на протяжении всего периода ее развития.
Каравелла I
Аналогичен оригинальным прототипам; первый полет состоялся 14 мая 1958 года. Этот вариант был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce RA-29 Avon Mk.522 с  тягой 4763 кгс (46 710  Н ; 10 500  фунтов силы ) [ требуется разъяснение ] и вместимостью 80 пассажиров. Французский сертификат был получен 2 апреля 1959 года, а американский сертификат был получен шестью днями позже. Первый коммерческий рейс состоялся в том же году с Air France по маршруту Париж-Рим-Афины-Стамбул. Регистрационный номер Air France Caravelle F-BHRB " Lorraine " был введен на маршруте Париж-Лондон 27 июля 1959 года.
Продажи: 20 продано; Air France (10), SAS (6), Air Algérie (2) и VARIG (2). Один из самолетов VARIG был сдан в аренду Sud авиакомпаниям Air Vietnam и Middle East Airlines перед поставкой Royal Air Maroc . В Австралии Trans Australia Airlines планировала переоборудоваться в Caravelle, но поскольку Ansett посчитала, что на том этапе это было слишком продвинуто для ее собственных нужд, в соответствии с политикой Австралии «двух авиакомпаний» обе авиакомпании должны были приобрести предпочтение Ansett (менее продвинутый турбовинтовой Lockheed L-188 Electra ).
Каравелла IA
Этот вариант имел ту же внешнюю конфигурацию, что и вариант I, но с более мощными двигателями, Rolls-Royce Avon RA-29/1 Mk.526, дающими улучшенные возможности. Первый полет состоялся 11 февраля 1960 года. Самолеты Caravelle I и IA позже были переделаны в вариант III.
Продажи: построено 12 самолетов. Поставки осуществлялись авиакомпаниям Air France, SAS, Air Algérie, Finnair и Royal Air Maroc.
SAS Caravelle III, оснащенный турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon
Каравелла III
Дальнейшие усовершенствования Avon привели к созданию Caravelle III. Он совершил свой первый полет 30 декабря 1959 года и поступил на вооружение Alitalia в апреле 1960 года. Caravelle III был оснащен двигателями Rolls-Royce Avon RA-29/3 Mk.527 и RA-29/3 Mk.527B, оба с тягой 5170  кгс (50 700  Н ; 11 400  фунтов силы ) унитарной.
Продажи: Series III была самой продаваемой моделью Caravelle, было построено 78 самолетов. Все, кроме одного, из 32 построенных самолетов Series I были модернизированы до стандарта Series III. Air Inter использовала 16 самолетов этого типа на внутренних маршрутах. Основные поставки осуществлялись Air France, а также для Swissair , Alitalia, SAS и Royal Air Maroc.
Каравелла VI-N
N означает «нормальный». [5] Версия с более мощными двигателями Avon RA-29/6 Mk 531 и RA 29/6 Mk 531B, производящими 5535  кгс (54 280  Н ; 12 200  фунтов силы ) единичной тяги. Возможности были улучшены, а вес увеличен; фактическая полезная нагрузка была уменьшена. Caravelle VI-N впервые поднялся в воздух 10 сентября 1960 года, начав обслуживание в бельгийской авиакомпании Sabena в январе 1961 года. Пять из 78 самолетов серии III были модернизированы до серии VI N.
Продажи: построено 53 самолета. Поставки авиакомпаниям Saeta , Corse Air , Europe AS , Minerve , Indian Airlines и Yugoslav Airlines .
Каравелла VI-R
Первая Caravelle с реверсами тяги . Окна кабины были увеличены с измененной компоновкой, и были введены более мощные тормоза. Первый полет состоялся 6 февраля 1961 года, а 5 июня того же года самолет получил сертификат США. Он начал обслуживаться авиакомпанией United Airlines 14 июля. VI-R был оснащен двигателями Avon Ra-29 Mk. 533R и Mk 535R (R, для Reverse) с единичной тягой 5715  кгс (56 050  Н ; 12 600  фунтов силы ).
Продажи: построено 56 самолетов, 20 — для United Airlines. Среди других клиентов серии VI были Indian Airlines (9), Panair do Brasil (4), Cruzeiro do Sul , Iberia Líneas Aéreas De España (4), LAN Чили (3), Aerolíneas Argentinas (3) и TAP Portugal (3). Эту модель также использовали Filipinas Orient Airways [1], Aerocesar, Airborne Express и SA Nacionales.
Каравелла VII
Это был самолет серии III (c/n 042), купленный компанией General Electric , переправленный в США под обозначением Santa Marian 9 и оснащенный двигателями General Electric CJ805 с задним вентилятором, став, по сути, испытательным стендом для Caravelle 10A. Летные испытания с новыми двигателями начались 29 декабря 1960 года, и планировалось переоборудовать второй самолет, но этот самолет стал единственным Caravelle 10A.
Каравелла 10А
Основанный на Series VII, но предназначенный для рынка США, 10A был на 1 метр (3 фута 3 дюйма) длиннее Series VI, с окнами, расположенными на 200 мм (7,9 дюйма) выше на фюзеляже. Единственный прототип был оснащен двумя двигателями General Electric CJ-805-23C с кормовым вентилятором мощностью 71,62 кН (16 100 фунтов силы) и совершил первый полет 31 августа 1962 года. Было установлено модифицированное крыло с улучшенными закрылками для соответствия требованиям сертификации США, как и вспомогательная силовая установка (ВСУ) в задней части фюзеляжа. Однако Trans World Airlines (TWA) отменила свой заказ на 20 самолетов из-за финансовых проблем, и к тому времени, когда TWA смогла закупить новые самолеты, предпочтение было отдано Douglas DC-9 . После испытаний прототип был отправлен на слом.
10B Super Caravelle, на 1,4 м (4,6 фута) длиннее, оснащен турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D
Каравелла 10Б (Супер Каравелла)
Основанный на серии 10A, этот вариант предлагал много модификаций по сравнению с другими сериями. Он представил расширение передней кромки ( филе, добавленное к передней части крыльев самолета для обеспечения полезного воздушного потока при больших углах атаки ). Крыло имело разрезные закрылки вместо двухщелевых закрылков Фаулера более ранних моделей, а фюзеляж был удлинен на 1,40 м (4 фута 7 дюймов), с увеличением пассажировместимости до 105. Используемые двигатели были новыми турбовентиляторными двигателями  Pratt & Whitney JT8D с тягой 6350 кгс (62300  Н ; 14000  фунтов силы ) унитарной тяги. 10B впервые поднялся в воздух 31 августа 1964 года и был произведен серией из 22 самолетов.
Стартовый заказчик [8] и основной оператор 10B был Finnair с 8 экземплярами. Aviaco заказала 5, но заказ был отменен, и эти самолеты достались Sterling Airways , LTU и Iberia Airlines. Alia и Union des Transports Aériens (UTA) также приобрели самолеты. Последним эксплуатируемым Caravelle был Type 3 10B, который летал с Waltair до 2005 года. [9]
Каравелла 10R
Комбинация двигателей 10B на фюзеляже Series VI-R, создающая меньший, но более мощный самолет. Максимальный взлетный вес был увеличен до 52 000 кг (115 000 фунтов) (на 6 000 кг или 13 000 фунтов больше, чем у Series I и на 2 000 кг или 4 400 фунтов больше, чем у Series VI-R). Первый полет состоялся 8 января 1965 года, а 23 мая того же года самолет получил сертификат США.
Всего было построено 20 самолетов, эксплуатация которых в авиакомпании Alia началась 31 июля 1965 года. Самолет также летал в авиакомпаниях Aero Lloyd , CTA, Hispania и SAT, а также в других.
Каравелла 11Р
Длина фюзеляжа 11R составляла 31,72 м (104 фута 1 дюйм) (на 70 см или 28 дюймов больше, чем у других вариантов) и имел грузовую дверь размером 3,32 м × 1,84 м (10,9 фута × 6,0 футов) на левом борту. Это позволяло перевозить смешанную загрузку пассажиров и грузов. Первый полет серии 11R состоялся 21 апреля 1967 года.
Всего было построено шесть самолетов, поставленных авиакомпаниям Air Afrique , Air Congo и Transeuropa в Испании.
Caravelle 12 компании Air Inter , удлиненный на 3,2 м (10 футов)
Каравелла 12 (Супер Каравелла)
Это была последняя версия Caravelle, которая появилась, впервые поднявшись в воздух 12 марта 1971 года. Series 12 представляла собой 10B с заметно более длинным фюзеляжем, растянутым на 3,2 м (10 футов 6 дюймов), и новой улучшенной версией двигателей JT8D с 6577 кгс (64 500 Н; 14 500 фунтов силы) унитарной тяги. Это позволяло перевозить до 140 пассажиров на уменьшенной дальности. Caravelle 12 был нацелен в первую очередь на чартерный рынок, производился в количестве 12 экземпляров, начиная с 1972 года. К этому моменту Concorde уже производился; эта конструкция изначально была известна во Франции как Sud Aviation Super-Caravelle . Caravelle 12 часто также называли этим именем.
Стартовым заказчиком Series 12 стала авиакомпания Sterling Airways, поставившая семь самолетов, а оставшиеся пять достались Air Inter . Самолеты Series 12 летали в Европе до октября 1996 года, а в Африке — до недавнего времени.
Стоимость единицы продукции составила 5,5 млн долларов США (1972) [10]

Операторы

Caravelle обслуживала авиакомпании на всех континентах, кроме Австралии. В 1957 году Trans-Australia Airlines (TAA) пыталась заказать два Caravelle для обслуживания своих самых длинных маршрутов, Перт-Сидней и Перт-Мельбурн, с 1960 года. Однако австралийское правительство заблокировало заказ, заявив, что любое дальнейшее разнообразие полноразмерных авиалайнеров, используемых на внутренних маршрутах, окажет неблагоприятное влияние на обслуживание самолетов в Австралии. [11]

Гражданские операторы

Aerolineas Аргентина 1973
Finnair
САС
Swissair
Алжир
Аргентина
Австрия
Бельгия
Бразилия
Бурунди
Камбоджа
Центральноафриканская Республика
Чили
Берег Слоновой Кости
Колумбия
Конго
Дания
Эквадор
Египет
Финляндия
Франция
Габон
Германия
Индия
Италия
Иордания
Лаос
Ливан
Ливия
Люксембург
Мали
Марокко
Мартиника
Новая Каледония
Нидерланды
Филиппины
Португалия
Испания
Скандинавия
Южный Вьетнам
Швеция
Швейцария
Сирия
Тайвань
Таиланд
Тунис
Турция
Соединенные Штаты
Венесуэла
Югославия
Заир

Военные и государственные операторы

Алжир
Аргентина
Центральноафриканская Республика
Чад
Франция
Габон
Мавритания
Мексика
Руанда
Сенегал
Швеция
Югославия

Инциденты и несчастные случаи

За 45 лет коммерческой эксплуатации 67 самолетов Caravelle были выведены из эксплуатации в результате разрушения или непоправимого ущерба. Ни одна из этих аварий и инцидентов не связана с дефектом конструкции, только несколько технических сбоев, человеческих ошибок или саботажа. Общее количество человеческих жертв в результате аварий на самолетах Caravelle составляет более 1300 человек. По оценкам, уровень аварийности на миллион полетов составляет более 5,5, по сравнению с менее чем 1 для самых последних авиалайнеров.

Демонстрация самолетов

OO-SRA в Королевском музее вооруженных сил и военной истории в Брюсселе
Европа
N1001U в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, Аризона
Северная Америка
Африка

Технические характеристики

Трехмерная диаграмма Caravelle I

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

  1. ^ "The Sud SE-210 Caravelle". Airliners.net . Получено 4 мая 2013 г. .
  2. ^ abcdefghijklm Лопес Ортега, Антонио (1999). Коммерческие реакторы: Dibujos del autor (на испанском языке). Мадрид: Агуаларга. ISBN 978-84-95088-87-1. OCLC  47809267.
  3. ^ abcdefghijk Дугал 1963, стр. 456.
  4. ^ www.posterteam.com. "SAS Sud Aviation Caravelle". posterteam.com (на норвежском языке) . Получено 27.01.2023 .
  5. ^ abcdefg Дугал 1963, стр. 457.
  6. ^ ab Dougal 1963, стр. 458.
  7. ^ ab Dougal 1963, стр. 456–457.
  8. ^ "Reittilentoliikenteen ensimmäinen Super Caravelle luovutettiin Suomeen" [Первая Super Caravelle для регулярных рейсов была доставлена ​​в Финляндию]. Helsingin Sanomat (на финском языке). 26 июля 1964 г. с. С 18 (2014).
  9. ^ "Caravelle the Complete Story" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2016-11-27.
  10. ^ "Индекс цен на авиалайнеры". Flight International . 10 августа 1972 г. стр. 183.
  11. ^ «Самолет Caravelle авиакомпании TAA». Музей Trans-Australia Airlines. 2018.
  12. ^ abc Avrane 1981, стр. 47.
  13. ^ ab Avrane 1981, стр. 44.
  14. ^ abc Avrane 1981, стр. 62.
  15. ^ abc Avrane 1981, стр. 68.
  16. ^ ab Avrane 1981, стр. 87.
  17. ^ ab Avrane 1981, стр. 92.
  18. ^ ab Avrane 1981, стр. 69.
  19. ^ abcd Avrane 1981, стр. 86.
  20. ^ ab Avrane 1981, стр. 99.
  21. ^ abc Avrane 1981, стр. 48.
  22. ^ abc Avrane 1981, стр. 75.
  23. ^ ab Avrane 1981, стр. 46.
  24. ^ ab Avrane 1981, стр. 45.
  25. ^ abc Avrane 1981, стр. 95.
  26. ^ abc Avrane 1981, стр. 61.
  27. ^ abc Avrane 1981, стр. 90.
  28. ^ abcd Avrane 1981, стр. 71.
  29. ^ ab Avrane 1981, стр. 72.
  30. ^ Авране 1981, стр. 51.
  31. ^ ab Avrane 1981, стр. 70.
  32. ^ ab Avrane 1981, стр. 85.
  33. ^ ab Avrane 1981, стр. 97.
  34. ^ ab Avrane 1981, стр. 50.
  35. ^ abcd Avrane 1981, стр. 84.
  36. ^ ab Avrane 1981, стр. 91.
  37. ^ Авране 1981, стр. 73.
  38. ^ abc Avrane 1981, стр. 74.
  39. ^ abcd Avrane 1981, стр. 52.
  40. ^ "World Airline Directory". Flight International . 133 (4106). 1988-03-26 . Получено 14 апреля 2009 г.
  41. ^ abc Avrane 1981, стр. 96.
  42. ^ Авране 1981, стр. 93.
  43. ^ ab Avrane 1981, стр. 63.
  44. ^ "Каравелла - первый реактивный план SAS | Флюгревин" .
  45. ^ ab Avrane 1981, стр. 94.
  46. ^ ab Avrane 1981, стр. 98.
  47. ^ de:Istanbul Airlines
  48. ^ Авране 1981, стр. 100.
  49. ^ "World Airlines Directory". Flight International . 22 марта 1973 г. стр. 440.
  50. ^ Авране 1981, стр. 119.
  51. ^ Авране 1981, стр. 113.
  52. ^ Авране 1981, стр. 112.
  53. ^ ab Avrane 1981, стр. 117.
  54. ^ Авране 1981, стр. 101.
  55. ^ abc Avrane 1981, стр. 116.
  56. ^ ab Avrane 1981, стр. 115.
  57. ^ "Caravelle". Архивировано из оригинала 2021-05-07 . Получено 2019-05-24 .
  58. ↑ Rapport d'enquête sur la Collision en vol Survenue pres d'Orly 19 мая 1960 г.
  59. ^ "ACIDENTES E INCIDENTES AÉREOS NO BRASIL E NO MUNDO" .
  60. ^ "MEA Caravelle Lost", Flight International : 635, 24 апреля 1964 г.
  61. ^ "База данных несчастных случаев". Архивировано из оригинала 2012-11-04.{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)
  62. ^ "Crash Antibes/1968: Michel Laty, témoin capital, est mort" [Автокатастрофа Antibes/1968: Мишель Лати, главный свидетель, мертв]. Syndicat National du Personnel Navigant Commercial (на французском языке). AFP и другие. 16 декабря 2011 г. Получено 10 сентября 2019 г.
  63. ^ "Описание аварии PP-PDX". Aviation Safety Network . Получено 22 июня 2011 г.
  64. ^ Джермано да Силва, Карлос Ари Сезар (2008). «О мистерио Тиририкаль». O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. стр. 279–284. ISBN 978-85-7430-760-2.
  65. ^ Рантер, Харро. "ASN Авиакатастрофа Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R N905MW Муниципальный аэропорт Атланты, Джорджия (ATL)". Aviation-safety.net .
  66. ^ "Описание аварии". Aviation Safety Network. 19830429-0 . Получено 8 октября 2009 г. .
  67. ^ «SAN 832: дефектные двигатели, амена в Гуаякиле и ужас смерти, которую можно было бы сделать больше» . 13 мая 2023 г.
  68. ^ "Авиакатастрофа ASN Sud Aviation SE-210 Caravelle III F-BHRS Аэропорт Милан-Мальпенса (MXP)".
  69. ^ "Sud Aviation SE 210 Caravelle III | Air France | Феликс Геттинг".
  70. ^ «Классика авиации – Sud Aviation Caravelle». 30 ноября 2020 г.
  71. ^ "Kulturnett.no - Kultur i Norge på nett" (на норвежском языке). Museumsnett.no . Проверено 8 февраля 2012 г.
  72. ^ "До скорой встречи с Датским техническим музеем" . Датский технический музей .
  73. ^ "Каравелла III - 61 - F-BHRY | L Epopee de l Industrie et de l Aeronautique" . База Дельта . Проверено 27 января 2023 г.
  74. ^ "OO-SRA | Sud Aviation SE 210 Caravelle VIN | Сабена | Гонсалу Гимарайнш" . ДжетФото . Проверено 27 января 2023 г.
  75. ^ "Общество музеев авиации Финляндии приветствовало свой самолет Caravelle III 19 августа 2022 года | Caravelle-projekti". www.caravelle-projekti.fi . Получено 27.01.2023 .
  76. ^ Ксавье (6 ноября 2009 г.). «Старая Каравелла III дю CEV». Passion pour l'aviation (на французском языке) . Проверено 27 января 2023 г.
  77. ^ «Шестьдесят лет реактивной эры и первая «Каравелла» в Югославии». 21 января 2023 г. Получено 27.01.2023 .
  78. ^ "Sud Aviation SE-210 Caravelle III". www.flygvapenmuseum.se . Получено 24 июля 2017 г. .
  79. ↑ Архивировано в Ghostarchive и Wayback Machine: Последний в мире действующий самолет SE210 Caravelle — запуск двигателя и руление в Стокгольм-Арланда, Швеция. , получено 08.09.2021
  80. ^ "Фото самолета F-BOHA".
  81. ^ "Anciennes Ailes Toulouse SUD AVIATION SE.210 CARAVELLE 10 B3" .
  82. ^ «Презентация> Musée de l'Air et de l'Espace - Официальный сайт» . Мэй.орг . Проверено 8 февраля 2012 г.
  83. ^ «Коллекция старинных авиалайнеров Мервилля». 23 ноября 2018 г.
  84. ^ «Список представленных самолетов — официальный сайт Aeroscopia».
  85. ^ «Результаты поиска — AirHistory.net».
  86. ^ Джон Вегг (2005). Каравелла - La Française de la jet set . Авиа-Издания. стр. 412–433. ISBN 2-915030-09-X.

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме:
Sud Aviation Caravelle (категория)