Coandă -1910 , разработанный румынским изобретателем Анри Коандой , был нетрадиционным полуторапланом , приводимым в движение канальным вентилятором . Названный Коандой «турбо-движителем», его экспериментальный двигатель состоял из обычного поршневого двигателя, приводившего в движение многолопастной центробежный нагнетатель , который выбрасывал воздух в канал. Необычный самолет привлек внимание на Второй международной авиационной выставке в Париже в октябре 1910 года, будучи единственным экспонатом без пропеллера , но впоследствии самолет не демонстрировался, и он исчез из поля зрения общественности. Коанда использовал похожий турбо-движитель для привода снежных саней, но он не стал развивать его дальше для самолетов.
Спустя десятилетия, после практической демонстрации реактивных двигателей и турбореактивных двигателей , Коанда начал рассказывать различные противоречивые истории о том, как его ранние эксперименты были предшественниками реактивного двигателя, даже о том, что его турбореактивный двигатель был первым реактивным двигателем с горением топлива в воздушном потоке. Он также утверждал, что совершил один короткий полет в декабре 1910 года, разбившись сразу после взлета, самолет был уничтожен огнем. Двое историков авиации опровергли версию событий Коанды, заявив, что нет никаких доказательств того, что двигатель имел горение в воздушном потоке, и нет никаких доказательств того, что самолет когда-либо летал. В 1965 году Коанда представил чертежи, чтобы доказать свое утверждение о воздуховодах сгорания, но они оказались переработанными и существенно отличались от оригиналов. Многие историки авиации были пренебрежительны, заявляя, что конструкция турбореактивного двигателя Коанды включала слабый поток «простого воздуха», а не мощную струю воздуха, расширяющуюся от сгорания топлива. [1] [2] [3]
В 2010 году, основываясь на идее, что Коанда изобрел первый реактивный самолет, в Румынии отмечалось столетие реактивного самолета. Были выпущены специальная монета и марка, и началось строительство рабочей копии самолета. В Европейском парламенте прошла выставка, посвященная строительству и испытаниям Coandă-1910.
Коанда был заинтересован в достижении реактивного полета еще в 1905 году, проводя испытания ракет, прикрепленных к моделям самолетов в арсенале румынской армии в Бухаресте . [4] В тайне, в Шпандау в Германии, Коанда успешно испытал летательный аппарат, оснащенный одним тянущим винтом и двумя вращающимися в противоположных направлениях винтами , обеспечивающими подъемную силу, работающий от двигателя Antoinette мощностью 50 лошадиных сил (37 кВт ) . Расположенный вдоль центральной линии фюзеляжа, меньший задний подъемный винт был установлен вертикально, в то время как больший передний был слегка наклонен вперед на 17 градусов . [5] Согласно более поздним утверждениям, Коанда испытывал самолет в Касселе , свидетелем чего был канцлер Германской империи Бернхард фон Бюлов . Примерно в это же время у Коанды начался интерес к реактивному движению, он утверждал, что самолет и модель с реактивным двигателем были представлены в декабре 1907 года на крытой спортивной арене Sporthalle в Берлине. [6] Коанда продолжил обучение в Льеже , Бельгия, где вместе со своим соседом по комнате и другом Джованни Баттиста Капрони построил планер Coandă-Caproni box, основанный на планерах, разработанных Отто Лилиенталем и Октавом Шанютом , которые он ранее изучал в Шарлоттенбурге и Шпандау. [7] В 1909 году он был принят на работу в качестве технического директора аэроклуба Льеж-Спа, а в конце того же года с помощью производителя автомобилей Иоахима построил планер Coandă-Joachim. [8] Капрони присутствовал при полете планера в Спа-Мальшам , Бельгия. [9]
С открытием Высшей школы аэронавтики и механических конструкций 15 ноября 1909 года Коанда переехал в Париж. Продолжая свои бельгийские эксперименты и особенно в поисках способа испытания аэродинамических профилей крыльев на более высоких скоростях, он связался с Эрнестом Архидьяконом , соучредителем L'Aero-Club de France , который, в свою очередь, направил Коанду к Гюставу Эйфелю и Полю Пенлеве . С их помощью он получил одобрение на испытание различных конфигураций крыла и сопротивления воздуха на платформе, построенной Эйфелем в передней части локомотива на железной дороге Северной Франции. В марте он начал брать уроки полетов в Реймсе на моноплане Hanriot . [11]
С помощью своего школьного друга Каммаротта-Адорнолина Коанда начал строить свой тонкий полутораплан и необычную силовую установку в мастерской во дворе своего дома [4] [12] , где он проверил тягу силовой установки на динамометре , испытания, которые подробно описаны в апрельском выпуске журнала La Technique Aéronautique за 1910 год . [13] [14] Он подал несколько патентов на механизм [15] и самолет [16] 30 мая 1910 года, с последующими дополнениями к существующим патентам. [17] [18]
Коанда выставил самолет на Второй международной авиационной выставке (обычно называемой Парижским салоном или Парижским летным салоном), проходившей с 15 октября по 2 ноября 1910 года. Вместе с « Гидравионом » Анри Фабра , первым поплавковым самолетом , самолет Коанды и устройства, используемые для аэродинамических экспериментов, были размещены «в одиночном состоянии» в галерее на верхнем этаже, отделенные от более обычных типов самолетов на главном выставочном этаже. [19] [20]
Конструкция самолета была новинкой для того времени. В отличие от моноплана, описанного в патентной заявке от июля 1910 года, [17] экспонат представлял собой полутораплан, что усложняло конструкцию, но взамен решало проблемы контроля боковой устойчивости. Консольные крылья удерживались на месте в трех точках трубчатыми стальными стойками без каких-либо связей с летящими тросами . Согласно описанию Коанды, крылья были построены с металлическими лонжеронами , но существующие фотографии конструкции показывают полностью деревянную внутреннюю структуру. Задние кромки верхнего крыла могли скручиваться по отдельности или вместе для бокового управления или торможения во время посадки и управлялись педалями в двухместной открытой кабине. [7] Фюзеляж, окрашенный в красновато-коричневый цвет и тщательно отполированный, был описан журналом The Technical World как имеющий стальной каркас, [21] хотя фотографии конструкции указывают на то, что у него был деревянный каркас. [7] Он был треугольным в поперечном сечении с выпуклыми ребрами, окаймленными полосами стали, и усиленным покрытием из термоформованной фанеры. Трубчатые радиаторы для охлаждения двигателя располагались по обе стороны от кабины. Вертикальные стойки крыльев крепились к фюзеляжу стальными хомутами, закрепленными винтами. [7] Фюзеляж заканчивался крестообразным оперением с управляющими поверхностями под углом 45° к вертикали и горизонтали. [10] Четыре треугольные поверхности в задней части хвоста управлялись с помощью пары больших рулевых колес в стиле Антуанетты VII, установленных снаружи кабины, по одному с каждой стороны, и использовались для управления по тангажу и направлению. Это был ранний пример того, что сейчас известно как рудерваторы . [22] Впереди хвоста находился небольшой горизонтальный стабилизатор . Топливный бак располагался в фюзеляже между двигателем и кабиной. [10] [23]
Самой замечательной особенностью самолета был его двигатель. Вместо пропеллера , 50-сильный (37 кВт) рядный двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением, построенный Пьером Клерже в мастерской Клемент-Байяр при финансировании L'Aero-Club de France , [24] размещенный в передней части фюзеляжа, приводил в действие роторный компрессор через редуктор 1:4 (1000 об/мин на Клерже вращали компрессор со скоростью 4000 об/мин), который втягивал воздух спереди и выталкивал его назад под сжатием и с дополнительным теплом. [25] Компрессор диаметром 50 сантиметров (20 дюймов) был расположен внутри капота в передней части фюзеляжа. Согласно более поздним описаниям Коанды, литые алюминиевые компоненты также были изготовлены Клерже для создания двигателя весом 1,8 килограмма на киловатт (2,9 фунта/л.с.) — что эквивалентно отношению мощности к весу 0,59 киловатт на килограмм (0,36 л.с./фунт), что было значительным достижением в то время. [26]
В патентах Коанды 1910-х годов описывается, что выхлопные газы рядного поршневого двигателя направляются через нагревательные каналы или теплообменники в контакте с центральным потоком воздуха, а затем всасываются во впускное отверстие компрессора для снижения противодавления на двигателе, одновременно добавляя больше тепла и массы к потоку воздуха. [23] Утверждалось, что турбодвижитель способен генерировать 2,20 килоньютона (220 кгс; 490 фунтов силы) тяги. [10] В то время в отчетах силовая установка упоминалась под разными терминами: турбина без пропеллеров, [19] [21] турбодвижитель, [27] канальный вентилятор [28] или всасывающая турбина. [29]
Авиационные репортеры из The Aero и La Technique Aeronautique сомневались, что двигатель может обеспечить достаточную тягу. [23] Двигатель был отмечен в The Aero , перепечатанном в Aircraft , как «имеющий удивительно малые пропорции по сравнению с размером машины». [19] [30] Автор сказал, что турбодвижитель, как «утверждалось, давал огромную скорость ветра», но площадь всасывания казалась слишком маленькой для создания заявленной тяги, и что «также кажется, что для его приведения в действие потребуется огромная мощность», [31] больше, чем было заявлено Clerget. [23]
Coandă-1910, как сообщается, был продан Чарльзу Вейманну в октябре 1910 года. [19] Ежедневная газета из Бухареста писала в 1910 году, что самолет был построен в мастерских Клерже и что он «поднимется в воздух через 6–7 недель недалеко от Парижа, пилотируемый Вейманном, одним из пилотов, отмеченных на авиационной встрече в Ренне». [32] Другая бухарестская газета в ноябре перечислила самолет как «проданный дважды». [33] Возможно, Вейманн выразил готовность купить самолет после проведения испытаний. [4]
На выставке реакция наблюдателей была неоднозначной. Некоторые сомневались, что самолет полетит, [31] и сосредоточились на более вероятных машинах, таких как Sloan, Voisin или конструкция Луи Полана . Другие уделили особое внимание Coandă-1910, назвав его оригинальным и гениальным. [23] Репортер из La Technique Aeronautique написал: «В отсутствие окончательных испытаний, позволяющих точно определить выход этой машины, без сомнения, преждевременно говорить, что она заменит пропеллер... предварительный вариант интересен, и мы внимательно за ним следим». [23] Официальный отчет о выставке проигнорировал турбореактивный двигатель и вместо этого описал новую конструкцию крыла Коанды и необычное хвостовое оперение. [23] 15 ноября 1910 года L'Aérophile написал, что если машина когда-либо будет развиваться так, как надеялся изобретатель, это будет «прекрасная мечта». [23]
После выставки самолет был перемещен в мастерскую Клемента-Байяра в Исси-ле-Мулино для дальнейших испытаний. [34] Эта работа отражена в дополнениях к патентам, связанным с силовой установкой, от 3 декабря. [4] [18] Группа современных румынских исследователей во главе с Даном Антониу, изучив фотографии 1910 года, пришла к выводу, что роторный компрессор, представленный на выставке, был гибридом между описанным в первоначальном патенте от 30 мая 1910 года и показанным в более поздней патентной заявке. Они посчитали, что выставочная машина имела более простую систему управления, другой ротор с меньшим впускным конусом и что система теплопередачи выхлопных газов не была реализована. [35] Согласно Жерару Хартманну в его Dossiers historiques et techniques aéronautique française , двигательная установка вырабатывала всего 170 Н (17 кгс; 38 фунтов силы) тяги, а для того, чтобы выработать тягу, достаточную для взлета самолета (по оценкам Коанды, 240 Н (24 кгс; 54 фунта силы)) Коанде пришлось бы раскручивать «турбину» (роторный компрессор) со скоростью 7000 об/мин с риском его взрыва. Это не было опробовано, но Хартман пришел к выводу, что эксперимент доказал, что решение работает идеально. [34]
Анри Мирге, пишущий для журнала L'Aérophile в январе 1912 года, вспоминал машину предыдущей выставки как «главную достопримечательность» салона 1910 года. [23] Он писал, что Коанда ответил на его «настоятельные — и нескромные — вопросы» о самолете с турбореактивным двигателем на той более ранней выставке, сказав ему, что машина достигла скорости 112 километров в час (70 миль в час) во время нескольких «летных испытаний», невероятный ответ, о котором Мирге «воздержался от суждения», ожидая подтверждения, которое так и не материализовалось. [23]
Дополнительная заявка на патент турбодвижителя 13.502 от 3 декабря 1910 года была реализована на двухместных моторизованных санях, заказанных Кириллом Владимировичем, великим князем российским . [18] [29] [36] С помощью Деспужоля, производителя лодок, и производителя двигателей Грегуара , Коанда руководил созданием моторных саней, приводимых в движение двигателем Грегуара мощностью 30 л. с. (22 кВт), приводящим в движение турбодвижитель. Сани были освящены русскими православными священниками на заводе Деспужоля недалеко от Парижа 2 декабря 1910 года. Начиная со следующего дня, они в течение двух недель экспонировались на 12-м Автомобильном салоне Франции вместе с автомобилями с двигателем Грегуара на стенде Грегуара. Ряд автомобильных и общеотраслевых журналов опубликовали фотографии или эскизы саней. Версия турбодвижителя Коанды была показана во второй раз в конце 1910 года в Большом дворце в Париже. [23] В одном из периодических изданий сообщалось об ожидаемой скорости 60 миль в час (97 км/ч), но никаких сообщений об испытаниях саней не существует. [37]
Коанда продолжил работу над проектом Coandă-1910 в начале 1911 года, стремясь улучшить устойчивость, увеличить мощность турбореактивного двигателя и реализовать усовершенствования аэродинамического профиля. Он подал заявку на новые патенты на аэродинамические исследования [38] и усовершенствования Coandă-1910. [39] [40] Коанда описал другую, более прочную систему крепления крыльев, которая также позволяла изменять угол атаки и центр тяжести. Он стремился получить большую мощность от двигательной установки, и чертежи конструкции показывают расположение двух ротационных двигателей с воздушным охлаждением по бокам фюзеляжа. Размещение двигателей указывает на то, что Коанда не намеревался впрыскивать топливо в реактивную струю и поджигать ее, поскольку охлаждение двигателей было бы нарушено. [41] Патент был аннотирован дополнительной заявкой 19 июля 1911 года, которая принесла значительные изменения, включая добавление убирающегося шасси с амортизаторами внутри аэродинамических обтекателей с полозьями, удаление горизонтального стабилизатора, была предусмотрена опорная поверхность для каждого двигателя, а их принадлежности были закрыты для улучшения аэродинамики. [42] [43] Хотя Коанда продолжал изучать роторные двигательные механизмы, Антониу считает, что Коанда так и не реализовал практическое решение из-за нехватки средств. [44] В мае 1911 года Коанда подал англоязычные патенты на конструкцию турбодвижителя в Соединенном Королевстве и Соединенных Штатах, а также второй французскоязычный патент, поданный в Швейцарии, [45] и он описал его для публикации L'Annuaire de l'Air в 1911 году . [23]
Очень дорогой проект 1910 года, обошедшийся Коанде примерно в один миллион франков, оставил его с ограниченными средствами. Возможность нового контракта с французским правительством побудила Коанду построить Coandă-1911. Он хотел выиграть организованный французской армией военный авиационный конкурс в Реймсе в октябре, который требовал двух двигателей на каждом самолете в качестве безотказной стратегии. [23] [46] На третьем авиационном салоне в Париже 1911 года Коанда продемонстрировал масштабную модель самолета, в котором использовались два роторных двигателя Gnome , установленных спина к спине, соединенных конической передачей с одним двухлопастным винтом. [47] Комбинация двух двигателей, соединенных с одним винтом, изначально предназначалась для привода новой турбины, но Коанда не смог ее профинансировать. [48] Во время испытаний сборка не обеспечивала достаточной тяги, и был заказан четырехлопастной винт. Монтажная опора двигателей, изначально предназначенная для реактивной версии, не была адекватной для новой конфигурации, поэтому пришлось модифицировать переднее шасси. [48] Анри Мирге, пишущий для журнала L'Aérophile в январе 1912 года, сказал, что новый самолет 1911 года сохранил фюзеляж, каркас и крыло конструкции Коанды 1910 года, но не сохранил турбореактивный двигатель или «деревянную поверхность нагрузки крыла, включая передние продольные нервюры». Самолет поднялся в воздух 21 октября 1911 года, но со скромными результатами, поскольку последние модификации, особенно те, которые касались силовой установки, не компенсировали возросший общий вес самолета. На военном конкурсе он не отвечал требованиям независимой работы каждого двигателя. [49] [50] [51]
После выставки 1911 года по личной просьбе сэра Джорджа Уайта Коанда переехал в Соединенное Королевство, чтобы занять должность главного инженера или главного конструктора в British and Colonial Aeroplane Company на несколько лет. В течение следующих четырех десятилетий Коанда работал над большим количеством изобретений. Во время Второй мировой войны он возродил свой более ранний турбореактивный двигатель, когда в конце 1942 года был нанят немецкой армией для разработки воздушной силовой установки для военных санитарных снежных саней, очень похожих на те, что были сделаны для русского великого князя. [52] Немецкий контракт был завершен через год, не дав никаких планов на производство. Хотя Коанда экспериментировал с различными соплами и сказал, что добился определенного успеха, никаких попыток впрыска топлива или сгорания в воздушном потоке в стиле турбореактивного двигателя не было. [52]
Коанда и его самолет 1910 года отсутствовали в большей части авиационной литературы того времени. Ни в одном из ежегодных выпусков Jane's All the World's Aircraft не упоминался Coandă-1910 или его турбореактивная силовая установка. [23] Советский инженер Николай Рынин не упомянул о Коанде в своей исчерпывающей девятитомной энциклопедии по реактивным и ракетным двигателям, написанной в конце 1920-х и начале 30-х годов. [23]
С появлением практического реактивного двигателя было написано несколько историй этой технологии на сегодняшний день. Когда-то засекреченное исследование Авиационной лаборатории Гуггенхайма и Лаборатории реактивного движения , завершенное в 1946 году, описывало Coandă-1910 как «вероятно, не летавший», но имеющий «механическое реактивное движительное устройство с центробежным нагнетателем», в котором тепло от поршневого двигателя Клерже «обеспечивало вспомогательное реактивное движение». [23] В редакционном введении к своей статье 1946 года о «Дополнительном потоке» Коанды [52] Flight называет его «едва ли реактивным». [53] В том же году Джеффри Г. Смит описал технологическое развитие в своей книге Газовые турбины и реактивное движение для самолетов , но не упомянул Коанду. [54]
В 1950-х годах в статье «Авиация Адера и героические времена» авторы утверждают, что Коанда совершил первый полет на реактивном самолете в Исси-ле-Мулино на расстояние 30 метров (100 футов), закончившийся крушением. [55] В 1953 году в статье Flight о самолетах за 50 лет с момента полета братьев Райт упоминается «вентилятор Коанды-1910» и говорится о Коанде, что он «полагает, что он «взлетел на несколько футов, затем поспешно приземлился и сломал два зуба » », [56] цитируя письмо Дж. У. Эддерли от 1952 года редактору Flight после обсуждения Эддерли с Коандой в Париже в конце Второй мировой войны. [57] Эддерли сказал, что он «может определенно подтвердить, что силовая установка была типа канального вентилятора, аналогичного по основным принципам самолету Caproni-Campini 1930-х годов» (имея в виду Caproni Campini N.1 ). [57]
В начале 1950-х годов Коанда начал утверждать, что он сам управлял своим самолетом 1910 года, и что двигатель 1910 года был первым реактивным двигателем , использующим впрыск топлива и сгорание для создания тяги. [23] В 1955 и 1956 годах ряд статей об авиации представил версию событий 1910 года, предложенную Коандой. Он сказал, что взлетел и разбился в декабре 1910 года в присутствии авиастроителей Луи Шарля Бреге и Габриэля Вуазена . [58] Сам Коанда говорил на эту тему, в частности, перед Wings Club в отеле Biltmore в Нью-Йорке 18 января 1956 года, где он сказал: «Я намеревался впрыскивать топливо в воздушный поток, который будет воспламеняться выхлопными газами, также направляемыми через то же круглое отверстие», подразумевая, что он так и не закончил силовую установку. [23] [37] Мартин Кайдин написал «Историю Коанды» для выпуска Flying за май 1956 года , основанную на личном интервью. [26] Для своей статьи «Он летал в 1910 году» Рене Обри взял интервью у Коанды и написал противоречивую историю в сентябрьском номере Royal Air Force Flying Review за 1956 год , заявив, что Коанда управлял своим необычным самолетом 16 декабря 1910 года, что топливо, безусловно, было впрыснуто, и что это был «первый реактивный полет в мире». [23] По словам Обри, самолет заглох после взлета, сбросив Коанду, и «мягко рухнул на землю», где и сгорел. [23] Обри написал, что двигатель самолета был «спроектирован его другом по спецификации Коанды», и что его горящий выхлоп был «направлен ниже и по обеим сторонам фюзеляжа, который был защищен асбестом в уязвимых местах». [23]
В Jet Age Airlanes 1956 года Коанда сам опубликовал статью под названием «Первый реактивный полет». Он представил тот же текст, который Кейдин написал для Flying в мае:
«В декабре мы вывели самолет из ангара в Исси-ле-Мулино и, после некоторых уговоров, завели двигатель. Должен признать, что я никогда не был выдающимся пилотом. Я всегда, казалось, не мог избавиться от смутного предчувствия, и в то утро, в дополнение к моему обычному беспокойству, я был довольно взволнован. Я забрался в кабину, увеличил обороты двигателя и почувствовал, как сила реактивной тяги тянет самолет вперед. Я дал сигнал убрать блоки колес, и самолет начал медленно двигаться вперед. Я предполагал, что сегодня не буду пытаться летать, а проведу только наземные испытания на небольшом поле в Исси-ле-Мулино. Управление показалось мне слишком свободным, поэтому я впрыснул топливо в турбину. Слишком много! Через мгновение меня окружило пламя! Мне пришлось быстро сбавить обороты и уменьшить мощность. Я нажал на газ, и пламя утихло. Только тогда у меня появилась возможность поднять голову. Я увидел, что самолет набрал скорость, и что стены древних укреплений граничащие с полем, рвались ко мне. Я потянул ручку назад, но слишком сильно. Через мгновение самолет был в воздухе, устремляясь вверх под крутым углом. Я летел — я чувствовал, как самолет наклоняется — затем скользил вниз на одном крыле. Инстинктивно я отключил газ левой рукой, а реактивное топливо — правой. Следующее, что я осознал, — я обнаружил, что меня выбросило из самолета, который медленно снижался и вспыхнул. По обломкам было невозможно определить, что стало причиной пожара: целлулоид или топливо. Но испытание было закончено. Я летал на первом реактивном самолете». [26]
Сборник авиационных историй был опубликован в 1957 году майором Виктором Уартом, другом Коанды, который написал, что был очевидцем того дня, когда Коанда полетел и разбился. [6] В одной главе книги описывается, как Уарт вместе с группой французских драгун наблюдал, как Коанда дважды проехал по аэродрому, поднялся в воздух, чтобы избежать развалин старой крепостной стены, вызвал возгорание двигателя, применив слишком большую мощность, и был выброшен из самолета в тот момент, когда тот ударился о стену, причем Коанда «не сильно пострадал». [59] Версия Уарта поместила топливный бак в верхнее крыло, которое было металлическим. В дальнейших заявлениях Коанда сказал, что его самолет 1910 года имел подвижные слоты передней кромки , [nb 1] убирающееся шасси и запас топлива, который удерживался в верхнем крыле, чтобы уменьшить профиль фюзеляжа и, таким образом, сопротивление. [26] В 1965 году Коанда представил набор чертежей, фотографий и спецификаций самолета 1910 года Национальному музею авиации и космонавтики (NASM), подготовленный корпорацией Huyck и полученный директором С. Полом Джонстоном и куратором ранней авиации Луисом Кейси. [60]
Инженер-ракетчик Г. Гарри Стайн работал вместе с Коандой с 1961 по 1965 год в корпорации Huyck и брал у него интервью в 1962 году. [6] В 1967 году журнал Flying напечатал отчет, написанный Стайном, в котором описывалось, что шасси убиралось в нижнее крыло, а топливный бак был спрятан в верхнем крыле. [61] Стайн написал, что Коанда полетел 10 декабря 1910 года, и описал тепло от «двух реактивных выхлопов» как «слишком сильное для меня» после того, как силовая установка была установлена на самолете. [61] В 1980-х годах, после смерти Коанды, Стайн написал журнальную статью и книгу, в которых упоминал самолет 1910 года, включая новые подробности, такие как имя главного механика Пьера Клерже как друга, который помог построить турбореактивный двигатель. [6] Рассказ Стайна о полете 10 декабря включал группу очевидцев — французских драгунов, асбестовые тепловые экраны и металлические дефлекторные пластины позади двигателя, преднамеренное руление с непреднамеренным полетом, крутой подъем со сваливанием, вылет Коанды и падение самолета на землю, сгоревшего. [6] Стайн дал свою оценку, что «турбопропульсивный двигатель Коанды имел элементы настоящего реактивного двигателя», но что в патентной заявке не было никаких указаний на «критическую стадию — впрыск топлива в сжатый воздух». [6] Он написал, что «хотя в раннее время существовало несколько самолетов с реактивным двигателем — Coanda Jet 1910 года и Caproni Campini N.1 1938 года — первый полет чисто реактивного самолета был совершен в Германии в 1938 году». [62]
В 1965 году почетный историк Пол Э. Гарбер из NASM взял интервью у Коанды, который рассказал, что полет в декабре 1910 года не был случайностью, что он сел в кабину, намереваясь проверить пять факторов: конструкцию самолета, двигатель, подъемную силу крыла, балансировку органов управления и аэродинамику. Он сказал, что тепло от двигателя было «фантастическим», но что он разместил листы слюды и отклоняющие пластины, чтобы направить реактивную струю в сторону от деревянного фюзеляжа. [23] Гарбер написал, что когда самолет Коанды начал двигаться вперед и подниматься с земли, «выхлопное пламя, вместо того чтобы раздуваться наружу, изогнулось внутрь и зажгло самолет». [23] В этом интервью Коанда сказал, что он вернул самолет на землю под контролем, но приземление было «резким», и его выбросило из планера, который был полностью поглощен пламенем, двигатель превратился в «несколько горстей белого порошка». [23]
В 1960 году Чарльз Гарвард Гиббс-Смит , историк авиации в Музее науки в Лондоне, отреагировал на утверждение середины 1950-х годов о том, что Коанда построил и управлял первым реактивным самолетом. [1] Гиббс-Смит писал, что «в последнее время возникли некоторые разногласия по поводу этой машины, разработанной родившимся в Румынии и проживающим во Франции Анри Коандой, которая была выставлена на Парижском салоне в октябре 1910 года. До недавнего времени ее считали полностью деревянным полуторапланом с консольными крыльями, оснащенным двигателем Клерже мощностью 50 л. с., приводящим в движение «турбо-движитель» в виде большого, но простого канального вентилятора. Этот вентилятор был установлен прямо поперек носа машины, а капот закрывал нос и часть двигателя: полученная «струя» простого воздуха должна была приводить в движение самолет». [1] Он писал, что «в то время не было никаких заявлений о том, что он летал или даже испытывался», и что история о его полете внезапно появилась в 1950-х годах [1] — таким образом, самолет был «извлечен из своей безвестности». [2] Он писал, что аэродром в Исси-ле-Мулино, бывший военный полигон, где предположительно проводились испытания, находился под постоянным наблюдением французской армии, которой он принадлежал, французских авиационных репортеров и фотографов, а также авиационных экспертов из других стран. Он сказал, что аэродром был «самым известным, наиболее используемым, наиболее наблюдаемым и наиболее освещаемым „аэродромом“ в Париже», и что все события, не говоря уже о захватывающем крушении и уничтожении в результате пожара, были бы опубликованы в местных газетах и описаны в военных отчетах, но не существует современных отчетов об испытаниях, полетах или уничтожении Coandă-1910. [1] Гиббс-Смит опроверг утверждения Коанды пункт за пунктом, заявив, что у самолета не было убирающегося шасси, не было прорезей на передней или задней кромке крыла, не было топливного бака над крылом и не было впрыска топлива в какую-либо турбину. Гиббс-Смит указал, что пилот погиб бы от жары, если бы в воздушном потоке двигателя произошло какое-либо сгорание. [1]
В 1970 году Гиббс-Смит написал еще один отчет о Коанда-1910, используя во многом те же формулировки, что и в 1960 году:
«Еще одной неудачной, но пророческой машиной был биплан Коанда (строго говоря, полутораплан), представленный на Парижском салоне в октябре. Он имел полностью деревянную конструкцию с полностью консольными крыльями, которые не выглядели очень прочными, и фюзеляжем, похожим на Антуанетту , с косо крестообразным хвостовым оперением; он был оснащен реактивной силовой установкой, состоящей из двигателя Клерже мощностью 50 л. с., приводящего в движение большой канальный вентилятор перед ним, последний был заключен в капот, который закрывал нос машины и часть двигателя: вентилятор был простым воздушным вентилятором, отбрасывающим воздух назад, чтобы сформировать движущую «струю». Хотя этот самолет неизбежно был привязан к земле, он является первой полноразмерной попыткой создания реактивного самолета». [63]
В 2010 году Антониу написал, что, по его мнению, Гиббс-Смит предположил на основе доказательств отсутствия , что самолет никогда не испытывался и не летал, но что Гиббс-Смит не нашел никаких конкретных доказательств в поддержку своей позиции. Аналогичным образом, Антониу не смог найти конкретных доказательств испытательного полета. Антониу также написал, что Гиббс-Смит не проверял французские патенты, заявленные Коандой в 1910 и 1911 годах, описывающие убирающееся шасси, прорезь на передней кромке крыла и топливный бак на верхнем крыле, и что он не видел фотографий из частных коллекций, демонстрирующих аспекты, о которых он писал. [42] [64]
В 1980 году историк NASM Фрэнк Х. Винтер изучил чертежи и спецификации 1965 года, подготовленные Коандой во время работы в Huyck Corporation, и написал статью о заявлении Коанды: «Существует совершенно новое описание внутренней работы машины, которое не встречается ни в одном из отчетов, предоставленных [в 1910-х годах], и которое бросает вызов всем патентным спецификациям». [23] Он сказал, что Коанда рассказал несколько противоречивых историй о своем заявленном полете 1910 года, и что Коанда представил набор измененных чертежей в качестве доказательства своих заявлений:
«Различия между этой версией истории Коанды и его более ранней версией заметны и вряд ли нуждаются в указании; хотя очевидными являются: запланированный полет против совершенно случайного и непреднамеренного; немедленный полет против напряженного руления по полю; Коанда, выброшенный из самолета после того, как он заглох, против Коанды, качнувшегося вперед после приземления, и так далее. Помимо своих личных воспоминаний, Анри Коанда также подарил музею некоторые чертежи и иллюстрации своего турбореактивного самолета. Чертежи, якобы показывающие внутренние детали машины, к сожалению, современные. То есть они были явно выполнены в 1960-х годах, а не в 1910 или 1911 годах; хуже того, выпускные трубы впрыска топлива в кормовой конец турбины, похоже, являются еще более поздним дополнением к оригинальным чертежам. Короче говоря, чертежи сами по себе не являются доказательством в заявлении Коанды». [23]
В своей статье Винтер задавался вопросом, почему Коанда не добавил новую функцию впрыска топлива и сгорания в воздушном потоке в свои заявки на патенты в мае 1911 года, если эта функция присутствовала во время его предполагаемого опыта полета пятью месяцами ранее. Вместо этого Винтер отметил, что заявки на патенты в августе 1910 года на французском языке были по сути такими же, как и заявки на патенты в мае 1911 года на английском языке, и что все описания были применимы к воздуху или воде, протекающим через устройство, что означало, что патенты не могли включать сжигание топлива в струйном потоке. Он также отметил, что в ранних патентах не упоминалось ни асбестовых, ни слюдяных тепловых экранов, ни какой-либо впрыск или сжигание топлива. [23]
Просматривая авиационные периодические издания и парижские газеты, сообщавшие о событиях декабря 1910 года, Винтер обнаружил, что в Исси был период плохой погоды, во время которого не было полетов. Эта ситуация произошла в середине месяца, в период, охватывающий противоречивые даты (10 и 16 декабря), когда, по словам Коанды, его самолет был испытан, облетан и разбился. [23] В своей постоянной колонке «Зарубежные авиационные новости» журнал Flight сообщил, что «пустой период» ненастной погоды в Исси закончился 19-го числа, когда Гийом Бюссон испытал моноплан, созданный Арманом Депердюссеном. [65] Были перечислены другие испытания самолетов и пилотные мероприятия, без упоминания Коанды или его машины. [65]
Винтер обнаружил, что Камиль (или Козимо) Кановетти, итальянский гражданский и авиационный инженер, работал над авиационным двигателем в стиле турбопропульсатора до Коанды и пытался показать самолет с таким двигателем на авиационной выставке в Милане в 1909 году. Кановетти получил патенты на свою машину в 1909 году, а затем еще в 1910 году. [23] Кановетти писал в 1911 году, что появление двигателя Коанды в 1910 году «привлекло всеобщее внимание» к таким конструкциям. [23]
Современные справочники по истории авиации представляют Coandă-1910 по-разному, если они вообще упоминают машину или изобретателя. Некоторые признают Коанду как первооткрывателя эффекта Коанды , но отдают Гансу фон Охайну честь разработки первого реактивного двигателя для пилотируемого самолета, а Фрэнку Уиттлу — честь завершения и патентования первого реактивного двигателя, способного совершить такой полет. [66] В своей книге 1994 года «Американская авиация » авторы Джо Кристи и Лерой Кук утверждают, что самолет Коанды 1910 года был первым реактивным самолетом. [67]
Автор-авиатор Билл Ганстон изменил свое мнение через два года после публикации книги 1993 года, в которой он отдал Коанде заслугу за первый реактивный двигатель. Описание Ганстона 1995 года начиналось так: «Румын Анри Коанда построил биплан с рядным поршневым двигателем Клерже, который вместо вращения пропеллера приводил в действие центробежный компрессор, нагнетающий воздух в заднюю часть. Говорят, что тяга составляла 220 килограммов [490 фунтов], цифра, в которую автор не верит. 10 декабря 1910 года самолет, работающий таким образом, непреднамеренно поднялся в воздух, разбился и сгорел. Часто называемый «турбинным самолетом», он имел не большее значение, чем упомянутый позже самолет Кампини, и Коанда мудро решил перейти на пропеллер». [68] В своей публикации 1998 года « Всемирная энциклопедия авиационных двигателей: все основные авиационные силовые установки от братьев Райт до наших дней » Ганстон не включил Коанда; Он также не включил Коанду в книгу Jane's Aero-Engines (2005) и World Encyclopedia of Aero Engines ( 2006) .
Уолтер Дж. Бойн , директор Национального музея авиации и космонавтики и плодовитый автор, пишущий об авиации, несколько раз вскользь упоминает Коанду в своих работах. Бойн кратко обсуждает Коанду в одной из своих книг, The Leading Edge : «Профессор Анри Коанда, чья научная работа была безупречна, спроектировал и построил реактивный самолет в 1910 году; он, как и Martin's Kitten [биплан Martin KF-1 ], был великолепно построен и технически продвинут — и не мог летать». [69] В более поздней статье в журнале Бойн описал более подробно: «Румынский изобретатель Анри Коанда попытался запустить примитивный реактивный самолет в 1910 году, используя четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания для привода компрессора со скоростью 4000 оборотов в минуту. Он был оснащен тем, что сегодня можно было бы назвать форсажной камерой, производившей, по оценкам, 500 фунтов [2,3 кН или 230 кгс] тяги. Бесчисленные преданные поклонники Коанда настаивают, что самолет полетел. Другие говорят, что он просто разбился». [70]
В 1980 и 1993 годах энциклопедия авиации Джейн включила запись о самолете 1910 года, назвав его «турбиной Коанда» и описав его как «первый в мире реактивный самолет, который летал». [71] В 2003 году Уинтер стал соавтором книги с коллегой-куратором NASM Ф. Робертом ван дер Линденом: 100 Years of Flight: A Chronicle of Aerospace History, 1903–2003 . В книге Coandă-1910 описывается как неудачный самолет с канальным вентилятором, не имеющий документации, подтверждающей какие-либо летные испытания. [72]
Ссылаясь на книгу Карла А. Брауна «История авиации» 1985 года , Тим Брэди, декан факультета авиации в Университете аэронавтики Эмбри-Риддла , писал в 2000 году: «Разработка реактивного самолета — это, в общем, история трех человек: Анри Коанды, сэра Фрэнка Уиттла и Пабста фон Охайна...» [73] Его описание спорного испытательного полета Коанды соглашалось с тем, что впрыск топлива и сгорание были инициированы в вентиляционном отверстии роторного компрессора, с новой деталью, что самолет «пролетел около тысячи футов [300 м], прежде чем врезался в стену». [73] В 1990 году на 24-м симпозиуме Международной академии астронавтики в одном из представленных докладов было следующее предложение: «Именно Анри Коанда (1886–1972), всемирно известный изобретатель и пионер реактивных полетов, космическая инженерия обязана — помимо одной из первых моделей самолетов, оснащенных ракетным двигателем (1905) — конструкцией и экспериментом с двигателем первого реактивного самолета «Коанда-1910». [74] В 2007 году в своей популярной книге «Экстремальные самолеты » Рон Миллер написал, что силовая установка в «Коанда-1910» была одной из «самых ранних попыток» создания реактивного двигателя, но оказалась неудачной — она была «неспособна к реальному полету», в отличие от двигателей, разработанных Уиттлом и Охайном. [75] Вопрос о том, был ли Coandă-1910 первым реактивным самолетом, по-видимому, не решен, что подтверждает точку зрения Стайна: «Споры о том, построил ли Анри Коанда первый настоящий реактивный самолет, вероятно, будут продолжаться бесконечно». [6]
В 2000-х годах Дан Антониу и другие румынские авиационные эксперты исследовали существующие фотографии Coandă-1910, что привело их к мысли, что представленный на выставке самолет не был закончен, что он был выставлен со многими импровизациями. Антониу опубликовал книгу Henri Coandă and his technical work during 1906–1918 , вышедшую в 2010 году, в которой он сказал, что незавершенное состояние самолета привело к тому, что Коанда подал несколько дополнительных патентов и начал новую серию исследований с целью сделать машину пригодной к полетам. Например, Антониу писал, что выхлопные трубы двигателя Клерже казались свободными; не было никаких устройств для перенаправления выхлопных газов на турбину, как описано в патенте, и не было тепловых экранов для защиты экипажа. Кроме того, центральное крепление трубчатых стоек, удерживающих крылья на фюзеляже, с помощью простых хомутов, закрепленных винтами, было оценено Антониу как потенциально небезопасное во время взлета или посадки из-за «значительных нагрузок на стойки». Х-образное хвостовое оперение было закрыто под большими углами горизонтальным стабилизатором, что делало его непригодным для использования, и любое высокоскоростное руление подвергло бы машину опасности капотирования. [76]
Полноразмерная копия Coandă-1910, построенная в 2001 году, выставлена в Бухаресте в Национальном военном музее , [77] а масштабная модель выставлена во Французском музее авиации и космонавтики в аэропорту Париж-Ле-Бурже . [78] На месте исторического аэродрома Исси-ле-Мулино большая мемориальная доска с именами трех пионеров авиации, наиболее тесно связанных с аэродромом: Луи Блерио , Альберто Сантос-Дюмон и Анри Фарман . [79] Позже мемориальная доска в честь Коанды и румынского авиационного инженера Траяна Вуя была размещена на соседнем здании под эгидой мэра Исси-ле-Мулино, L'Aéroclub de France и Румынской ассоциации истории авиации. [80]
Строительство полноразмерной функциональной копии самолета началось в марте 2010 года в Крайове , Румыния, группой инженеров и бывших летчиков-испытателей из IRAv. Craiova . [81] Копия основана на планах, которые Коанда переработал в 1965 году, поскольку планы 1910 года были утеряны. Для фюзеляжа используется металл, а не дерево, а его предполагаемый двигатель — настоящий реактивный, Motorlet M-701 , созданный для военного учебно-тренировочного самолета Aero L-29 Delfín 1960-х годов . [82]
В октябре 2010 года Национальный банк Румынии выпустил памятную серебряную монету к столетию создания первого реактивного самолета. Монета достоинством 10 леев предназначена для коллекционеров монет, официальная цена покупки установлена на уровне 220 леев. На аверсе монеты изображен самолет, а на реверсе — портрет Коанды, включая румынские слова, которые переводятся как «первый реактивный самолет». [83] В том же месяце филателистический отдел румынской почты , Romfilatelia , выпустил ограниченным тиражом филателистическую папку и марку, посвященные столетию реактивных самолетов. На марке представлена современная внутренняя схема Coandă-1910, рисунок инжекторов и горелок, а также цитата Гюстава Эйфеля : «Этот мальчик родился на 30, если не на 50 лет раньше». [84] В декабре в Европейском парламенте президент Ежи Бузек открыл выставку, посвященную столетию строительства и испытаний Coandă-1910. [85] [86]
Данные из брошюры Contemporary [10]
Общая характеристика
{{citation}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )Coanda, большой моноплан, построенный полностью из дерева, имеет вместо обычного пропеллера турбину или удивительно малые пропорции по отношению к размеру машины. Утверждается гораздо большая тяговая мощность при одновременно меньшей вибрации.
Au Salon deux aeroplanes, que l'on pourrait appeler hors série, sont très originaux и presentent des Solutions intéressantes ce sont ceux de Fabre et de Coanda.
На международной выставке air locomotion в Париже биплан Coanda, без сомнения, был главной достопримечательностью. Он был построен из дерева, включая крылья; внутренний каркас из стали, только две стойки, объединяющие нижние плоскости; и пассивное сопротивление очень сильно уменьшено.
{{cite journal}}: CS1 maint: безымянное периодическое издание ( ссылка )В статье приведены два чертежа двигателя в разрезе.{{cite journal}}: CS1 maint: безымянное периодическое издание ( ссылка ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )Двигательная система, которую вряд ли можно было назвать реактивной, скорее ее можно было бы назвать вентиляторной.
Я не собирался летать на самолете в тот день, а просто хотел определить, как управлять им на земле с работающим реактивным двигателем. Двигатель работал хорошо в мастерской. Но когда я установил его в самолете, жар от двух реактивных выхлопов, возвращающихся вдоль кабины, оказался для меня слишком сильным.
течение прошлой недели, после периода затишья из-за ненастной погоды, в Исси было выполнено много полетов.
