Энтони Колин Брюс Чепмен CBE (19 мая 1928 г. — 16 декабря 1982 г.) — английский инженер-конструктор, изобретатель и строитель в автомобильной промышленности, основатель компании по производству спортивных автомобилей Lotus Cars . [1]
Чепмен основал Lotus в 1952 году и изначально управлял Lotus в свободное время, ему помогала группа энтузиастов. Его знания новейших методов авиационной инженерии оказались жизненно важными для достижения основных автомобильных технических достижений, за которые его помнят. Философия дизайна Чепмена была сосредоточена на автомобилях с легким весом и прекрасной управляемостью, а не на увеличении лошадиных сил и жесткости пружин , что он знаменито резюмировал как «Добавление мощности делает вас быстрее на прямых. Уменьшение веса делает вас быстрее везде». [2]
Под его руководством команда Lotus выиграла семь кубков конструкторов Формулы-1 , [3] шесть чемпионатов водителей и гонку Indianapolis 500 в США в период с 1962 по 1978 год. Производственная сторона Lotus Cars построила десятки тысяч относительно доступных, современных спортивных автомобилей. Lotus — один из немногих английских производителей высокопроизводительных автомобилей, которые все еще работают после промышленного спада 1970-х годов.
В 1982 году в возрасте 54 лет Чепмен перенес смертельный сердечный приступ.
Энтони Колин Брюс Чепмен родился 19 мая 1928 года и вырос в доме 44 по Бич Драйв, на границе Масвелл Хилл в Лондоне N2. Его отец управлял отелем The Railway Hotel на Тоттенхэм Лейн рядом с железнодорожной станцией Хорнси . Чепмен посещал школу Stationers' Company's School на Мэйфилд Роуд. [4]
Чепмен изучал структурную инженерию в University College London , присоединился к University of London Air Squadron и научился летать. Он покинул UCL без степени в 1948 году, пересдал свою последнюю работу по математике в 1949 году [5] и получил степень на год позже.
В 1948 году Чепмен ненадолго присоединился к Королевским военно-воздушным силам , где ему предложили постоянную комиссию, но он отказался от нее в пользу быстрого возвращения к гражданской жизни. После нескольких неудачных попыток Чепмен присоединился к British Aluminium company, используя свои навыки гражданского инженера, чтобы попытаться продать алюминий как жизнеспособный конструкционный материал для зданий.
В 1948 году Чепмен спроектировал Mk1 , модифицированный Austin 7 , на котором он в частном порядке участвовал в местных гоночных мероприятиях. Он назвал автомобиль «Lotus»; он никогда не подтверждал причину, но одна из нескольких теорий заключается в том, что это было в честь его тогдашней подруги (позже жены) Хейзел, которую он прозвал « Цветок лотоса ». На призовые деньги он разработал Lotus Mk2 . Примерно в это же время Чепмен начал демонстрировать свою способность думать о том, как стать более конкурентоспособным, оставаясь в рамках правил. У одного из ранних автомобилей была головка с 6 портами с 4 выхлопными и двумя впускными портами. Чепмен понял, что лучших характеристик потока (и, следовательно, большей мощности) можно достичь с головкой с 8 портами, но не имея ресурсов, чтобы сделать ее, он поменял функции портов и десиамировал старые впускные порты. С подходящими коллекторами и новым распредвалом его двигатель превосходил соперников, пока правила не были изменены, чтобы запретить конкретные изменения, которые он сделал. Продолжая успех Lotus 6 , он начал продавать комплекты этих автомобилей. Более 100 были проданы до 1956 года. Именно с Lotus 7 в 1957 году все действительно пошло в гору, и Caterham Cars до сих пор выпускает версию этого автомобиля — Caterham 7 ; было выпущено более 90 различных клонов, реплик и производных Lotus 7, предложенных публике различными производителями.
.jpg/1280px-Colin_Chapman_in_Lotus_J_Crosthwaite_leaning_on_car_(right).jpg)
В 1950-х годах Чепмен продвигался по гоночным формулам, проектируя и строя серии гоночных автомобилей, иногда вплоть до того, что производство было ограничено, поскольку они были настолько успешными и востребованными, пока он не пришел в Формулу-1 . Помимо своей инженерной работы, он также пилотировал автомобиль Vanwall F1 в 1956 году, но врезался в своего товарища по команде Майка Хоторна во время практики на Гран-при Франции в Реймсе , завершив свою карьеру гонщика и сосредоточившись на технической стороне. Вместе с Джоном Купером он произвел революцию в высшем автоспорте . Их небольшие, легкие автомобили со средним расположением двигателя уступали во многом с точки зрения мощности, но превосходная управляемость означала, что их конкурирующие автомобили часто побеждали всепобеждающие переднемоторные Ferrari и Maserati . В конце концов, с гонщиком Джимом Кларком за рулем его гоночных автомобилей, Team Lotus, казалось, могла победить, когда бы им этого ни захотелось. С Кларком за рулем Lotus 25 , Team Lotus выиграла свой первый чемпионат мира F1 в 1963 году . Именно Кларк, управлявший Lotus 38 на гонке Indianapolis 500 в 1965 году, привел первый в истории среднемоторный автомобиль к победе на «Brickyard». Кларк и Чепмен стали особенно близки, и смерть Кларка в 1968 году опустошила Чепмена, который публично заявил, что потерял своего лучшего друга. [6] Среди многих деятелей автомобильной промышленности, которые были сотрудниками Lotus на протяжении многих лет, были основатели Cosworth Майк Костин и Кит Дакворт , а также Грэм Хилл, который работал в Lotus механиком, чтобы зарабатывать на вождении. В 1966 году именно Чепмен убедил Ford Motor Company спонсировать разработку Cosworth того, что впоследствии стало гоночным двигателем DFV .
Многие из идей Чепмена можно увидеть в Формуле-1 и других видах автоспорта высшего уровня, таких как IndyCars , в 21 веке. Он был пионером в использовании стоек в качестве устройства задней подвески . Стойки, используемые в задней части автомобиля, известны как стойки Чепмена , в то время как практически идентичные стойки подвески для передней части известны как стойки Макферсона , которые были изобретены десятью годами ранее в 1949 году.
Следующим крупным нововведением Чепмена стала популяризация конструкции шасси типа «монокок» в автогонках с революционным автомобилем Lotus 25 Formula One 1962 года. Эта технология позволила создать кузов, который был одновременно легче и прочнее, а также обеспечивал лучшую защиту водителя в случае аварии. Хотя ранее эта концепция мало использовалась в мире автоспорта, первым автомобилем с таким шасси стала дорожная Lancia Lambda 1922 года . Lotus была одним из первых, кто применил эту технологию с Lotus Elite 1958 года . Модифицированный кузов автомобиля типа «монокок» был изготовлен из стекловолокна , что сделало его также одним из первых серийных автомобилей, изготовленных из композитных материалов .
Когда американский гонщик Формулы-1 Дэн Герни впервые увидел Lotus 25 на Гран-при Нидерландов в Зандвоорте , он был настолько поражен передовым дизайном, что пригласил Чепмена на гонку Indianapolis 500 1962 года, где Герни дебютировал в Indy за рулем автомобиля с пространственной рамой и задним расположением двигателя, разработанного Джоном Кростуэйтом (который ранее работал на Чепмена) и построенного американским гонщиком Микки Томпсоном. [7] [8] [9] [10] [11] После гонки Чепмен подготовил предложение для Ford Motor Company о монококе из алюминиевого сплава для автомобиля Indianapolis с использованием 4,2-литрового алюминиевого двигателя V-8 от легкового автомобиля Ford. Ford принял это предложение. Lotus 29 дебютировал в Индианаполисе в 1963 году, а Джим Кларк занял второе место. Эта концепция дизайна довольно быстро заменила то, что на протяжении многих десятилетий было стандартной формулой дизайна гоночных автомобилей, — шасси с трубчатой рамой. Хотя материал изменился с листового алюминия на углеродное волокно , сегодня он остается стандартной технологией для создания гоночных автомобилей высшего уровня.
Вдохновленный Джимом Холлом , Чепмен был среди тех, кто помог внедрить аэродинамику в конструкцию автомобиля Формулы-1. Lotus использовал концепцию положительной аэродинамической прижимной силы посредством добавления крыльев в гонке Формулы-1 в начале 1968 года, хотя Ferrari и Brabham были первыми, кто использовал их в гонке Формулы-1 на Гран-при Бельгии 1968 года . Ранние версии, в 1968 и 1969 годах, устанавливались на высоте 3 футов (0,91 м) или около того над автомобилем, чтобы работать в «чистом воздухе» (воздухе, который в противном случае не был бы нарушен прохождением автомобиля). Однако недоработанные крылья и стойки регулярно выходили из строя, вынудив FIA потребовать, чтобы крепежные элементы крыльев крепились непосредственно к подрессоренному шасси. Чепмен также инициировал перемещение радиаторов от передней части автомобиля в стороны, чтобы уменьшить лобовую площадь (снижая аэродинамическое сопротивление) и централизовать распределение веса. Эти концепции по-прежнему характерны практически для всех современных гоночных автомобилей.
Чепмен, работая с Тони Раддом и Питером Райтом, был пионером первого использования « эффекта земли » в Формуле-1, где низкое давление создавалось под автомобилем с помощью эффекта Вентури , создавая всасывание (прижимную силу), которая надежно удерживала его на дороге во время поворотов. Ранние конструкции использовали скользящие «юбки», которые контактировали с землей, чтобы изолировать область низкого давления.
Затем Чепмен задумал автомобиль, который генерировал бы всю свою прижимную силу за счет эффекта земли, устраняя необходимость в крыльях и возникающем сопротивлении, которое снижает скорость автомобиля. Кульминация его усилий, Lotus 79 , доминировал в чемпионате 1978 года . Однако юбки в конечном итоге были запрещены, поскольку они были подвержены повреждениям, например, при проезде через бордюр, после чего прижимная сила терялась, и автомобиль мог стать неустойчивым. FIA предприняла шаги по устранению эффекта земли в Формуле-1, увеличив минимальный дорожный просвет автомобилей с 1981 года и потребовав автомобили с плоским днищем с 1983 года . Конструкторам автомобилей удалось вернуть большую часть этой прижимной силы другими способами, с помощью обширных испытаний в аэродинамической трубе .
Одним из его последних крупных технических нововведений был автомобиль Формулы-1 с двойным шасси, Lotus 88 в 1981 году . Для того, чтобы эффект земли той эпохи функционировал наиболее эффективно, аэродинамические поверхности должны были быть точно расположены, и это привело к тому, что шасси было очень жестко подрессорено. Однако это было очень наказуемо для водителя, что приводило к его усталости. Чтобы обойти это, Чепмен представил автомобиль с двумя шасси. Одно шасси (где сидел водитель) было мягко подрессоренным. Другое шасси (где располагались юбки и т. п.) было жестко подрессоренным. Хотя автомобиль прошел проверку на нескольких гонках, другие команды протестовали, и его так и не допустили к гонкам. Автомобиль больше не дорабатывался.
Чепмен, чей отец был успешным трактирщиком , также был бизнесменом и новатором в гоночном бизнесе. Он ввел крупное рекламное спонсорство в автогонки; положив начало процессу, который превратил Формулу-1 из развлечения богатых джентльменов в высокотехнологичное предприятие стоимостью в несколько миллионов фунтов . Он был одним из первых участников Формулы-1, которые превратили свои автомобили в передвижные рекламные щиты для неавтомобильных продуктов, изначально с сигаретными брендами Gold Leaf и, наиболее известными, John Player Special .
С 1978 года и до своей смерти Чепмен был связан с американским магнатом Джоном ДеЛореаном в его разработке спортивного автомобиля из нержавеющей стали , который должен был быть построен на заводе в Северной Ирландии , который в основном финансировался правительством Великобритании. Первоначальный концептуальный дизайн был для спортивного автомобиля с двигателем в середине; однако трудности с получением прав на оригинальный двигатель Ванкеля и осложнения в конструкции привели к конструкции с задним расположением двигателя. [12] [ проверка не удалась ] [13] Этот проект в конечном итоге превратился в DMC DeLorean .
19 октября 1982 года правительство США обвинило Джона ДеЛореана в торговле кокаином после видеозаписи спецоперации в отеле в Лос-Анджелесе , в ходе которой агенты ФБР под прикрытием записали, как он соглашается финансировать операцию по контрабанде 100 килограммов (220 фунтов) кокаина. Впоследствии DeLorean Motor Cars обанкротилась, в ходе которой администраторы обнаружили, что 10 000 000 фунтов стерлингов из денег британских налогоплательщиков (примерно эквивалентно 36 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году) [12] [13] пропали без вести. [14]
Счета Lotus Group за 1981 год были просрочены до смерти Чепмена, но, когда они были опубликованы после его смерти, выяснилось, что Lotus получала оплату за инженерные работы от DeLorean через базирующуюся в Швейцарии панамскую компанию, которой управлял дистрибьютор DeLorean, несмотря на предыдущие протесты Чепмена, что ни он, ни компания не получали оплату через Панаму. Чепмен умер до того, как обман был полностью раскрыт, но на последующем суде над бухгалтером Lotus Group Фредом Бушеллом, который перевел себе 5 миллионов фунтов стерлингов в результате мошенничества, [15] судья первой инстанции высказал мнение, что если бы сам Чепмен оказался на скамье подсудимых, он получил бы наказание «не менее 10 лет». [14] Инженерная концепция автомобиля была позже продана назначенными правительством Великобритании [15] администраторами компании Toyota , которая использовала ее для разработки AW11 MR2 . [14] Ликвидаторы также вернули около 20 миллионов фунтов стерлингов со счетов в швейцарских банках, контролируемых Чепменом и Джоном ДеЛореаном.
Накануне своей смерти Чепмен посмотрел выступление своего давнего друга и клиента Lotus Криса Барбера , известного джазового тромбониста , и его группы. 16 декабря 1982 года команда Lotus протестировала первый автомобиль Формулы-1 с активной подвеской , который в конечном итоге дебютировал с Lotus 99T в 1987 году . [16] В тот же день Чепмен перенес смертельный сердечный приступ у себя дома в Норвиче и умер в возрасте 54 лет.
Чепмен был женат на Хейзел Чепмен (1927–2021). [17] У него было две дочери и один сын.
( ключ )
