Chevrolet Corvette (C2) — спортивный автомобиль Corvette второго поколения , выпускавшийся подразделением Chevrolet компании General Motors (GM) в период с 1963 по 1967 модельный год . [10] [6]
Родословную серийного автомобиля Sting Ray 1963 года можно проследить до двух отдельных проектов GM: Q-Corvette и гоночного Sting Ray Билла Митчелла . Проект Q-Corvette 1957 года представлял собой меньший, более продвинутый Corvette как модель только для купе, с задней коробкой передач , независимой задней подвеской и дисковыми тормозами на всех четырех колесах , причем задние тормоза были установлены внутри. Внешний стиль был целенаправленным, с заостренными крыльями, длинным носом и коротким, обрезанным хвостом. [11]
Тем временем Зора Аркус-Дантов и другие инженеры GM увлеклись конструкциями с двигателем в середине и сзади. Дантов исследовал компоновку с двигателем в середине/сзади с помощью легкого одноместного концепта CERV I с открытыми колесами 1959 года. Corvette с задним расположением двигателя кратко рассматривался в 1958–60 годах, продвигаясь до полномасштабного макета, разработанного вокруг всего заднего силового агрегата Corvair , включая его шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, как альтернативу обычному V8 Corvette с водяным охлаждением. К осени 1959 года элементы Q-Corvette и гоночного автомобиля Sting Ray Special были включены в экспериментальный проект XP-720, который был программой проектирования, которая непосредственно привела к производству Corvette Sting Ray 1963 года. XP-720 стремился обеспечить улучшенное размещение пассажиров, больше места для багажа и превосходную езду и управляемость по сравнению с предыдущими Corvette.
Пока Дунтов разрабатывал инновационное новое шасси для Corvette 1963 года, дизайнеры адаптировали и дорабатывали базовый облик гоночного Sting Ray для серийной модели. Полностью функциональный космический козёл (деревянный макет, созданный для отработки внутренних размеров) был завершён к началу 1960 года, дизайн серийного купе был по большей части заморожен к апрелю, а интерьер, включая приборную панель, был готов к ноябрю. Только осенью 1960 года дизайнеры обратили своё творческое внимание на новую версию традиционного кабриолета Corvette и, ещё позже, на его съёмную жёсткую крышу. Впервые в истории Corvette испытания в аэродинамической трубе повлияли на окончательную форму, как и практические вопросы, такие как внутреннее пространство, изгибы лобового стекла и ограничения по инструментам. Оба типа кузова были всесторонне оценены как готовые к производству модели в масштабе 3/8 в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института.
Внутренняя структура автомобиля получила столько же внимания, сколько и аэродинамика его экстерьера. Стекловолоконные внешние панели были сохранены, но Sting Ray появился с почти вдвое большей стальной опорой в своей центральной структуре, чем Corvette 1958–62 годов. Полученный дополнительный вес был уравновешен уменьшением толщины стекловолокна, поэтому готовый продукт фактически весил немного меньше, чем старый родстер. Пассажирское пространство было таким же хорошим, как и прежде, несмотря на более узкую колесную базу , а усиливающая стальная балка сделала кабину и прочнее, и безопаснее. [12]
Первое в истории серийное купе Corvette имело кузов фастбэк с длинным капотом и приподнятым ветровым разделителем, который шел по всей длине крыши и продолжался вниз по задней части на стойке, которая делила заднее стекло на правую и левую половины. Разделенная задняя часть обычно приписывается Митчеллу, который утверждал, что был вдохновлен купе 57SC Bugatti "Atlantique" . Эта особенность на самом деле предшествовала как C2 Corvette, так и Q-Corvette Боба Маклина, будучи использованной Харли Эрлом как на его шоу-каре Oldsmobile Golden Rocket , так и на его собственных более традиционных дизайнерских разработках для C2 Corvette, некоторые из которых переросли в полномасштабные модели. [13] Говорят, что вдохновением Эрла было купе Alfa Romeo с кузовом Scaglione , показанное на Туринском автосалоне 1954 года . Похожий дизайн использовался в третьем поколении Buick Riviera , выпускавшемся с 1971 по 1973 год.
Счетверенные фары были сохранены, но вновь скрыты — первый американский автомобиль, оборудованный таким образом с 1942 года DeSoto . Фары были установлены во вращающихся корпусах, которые смешивались с острым передком в «закрытом» состоянии. Скрытые фары были особенностью Corvette до дебюта модели C6 в 2005 году. Двери купе были вырезаны в крыше, что облегчало вход/выход в таком низком закрытом автомобиле. Фальшивые вентиляционные отверстия располагались в капоте и на задних стойках купе; функциональные были задуманы, но были отменены из-за соображений стоимости.
Интерьер Sting Ray представлял собой переосмысление мотива двухкапотной панели Corvette, использовавшегося с 1958 года, но более практичного, включающего в себя вместительный перчаточный ящик, улучшенный обогреватель и систему вентиляции капота. Полный набор круглых датчиков включал огромный спидометр и тахометр . Центральная консоль башни управления вернулась, несколько тоньше, но теперь с часами и вертикально расположенным радио. Багажное пространство также было улучшено, хотя из-за отсутствия внешней крышки багажника груз приходилось загружать за сиденьями. Запасное колесо располагалось сзади в откидном корпусе из стекловолокна под бензобаком (который теперь вмещал 20 галлонов США (76 л; 17 имп галлонов) вместо 16 галлонов США (61 л; 13 имп галлонов). Большая круглая эмблема на палубе была заново закреплена на петлях, чтобы также служить лючком топливного бака, заменив предыдущую левую боковую дверь.
Хотя и не столь очевидно, как радикальный стиль автомобиля, новое шасси было столь же важно для успеха Sting Ray. Маневренность была улучшена благодаря более быстрому рециркуляционному шариковому рулевому управлению или рулевому управлению «Ball-Race» и более короткой колесной базе. Последнее обычно может означать более рывковую езду, но измененное распределение веса частично компенсировало это. Меньший вес на передних колесах также означал более легкое управление, а с дополнительными 80 фунтами на задних колесах Sting Ray предлагал улучшенное сцепление. Тормозная способность также улучшилась. Четырехколесные чугунные 11-дюймовые барабанные тормоза оставались стандартными, но теперь были шире, для увеличения эффективной тормозной поверхности. Металлокерамические накладки, сегментированные для охлаждения, снова были опциональными. Также были тормозные барабаны Al-Fin, которые не только обеспечивали более быстрое рассеивание тепла (и, следовательно, лучшую устойчивость к выцветанию), но и меньшую неподрессоренную массу. [14] Усилитель был доступен с обоими тормозными пакетами. Эволюционные инженерные изменения включали положительную вентиляцию картера, меньший маховик и алюминиевый корпус сцепления. Более эффективный генератор заменил старомодный генератор .
Независимая задняя подвеска, созданная Дунтовым, была получена из концепции CERV I и включала рамный дифференциал с U-образными полуосями, связанными вместе поперечной листовой рессорой . [15] Резиновые амортизаторы поддерживали дифференциал, что уменьшало жесткость езды, одновременно улучшая сцепление шин, особенно на неровных дорогах. Поперечная рессора была прикреплена болтами к задней части корпуса дифференциала. Рычаг управления простирался вбок и немного вперед от каждой стороны корпуса к держателю ступицы, за ним был установлен продольный радиусный стержень. Полуоси функционировали как верхние рычаги управления. Нижние рычаги управляли вертикальным движением колеса, в то время как продольные стержни заботились о движении колеса вперед/назад и передавали тормозной момент на раму. Амортизаторы представляли собой обычные двухтрубные блоки. Значительно легче старой неразрезной оси , новая задняя подвеска обеспечивала значительное снижение неподрессоренной массы , что было важно, поскольку модель 1963 года сохранила внешние задние тормоза предыдущего поколения. Передняя подвеска новой модели будет такой же, как и прежде, с неравной длиной верхних и нижних А-образных рычагов на спиральных пружинах, концентрических с амортизаторами, плюс стандартный стабилизатор поперечной устойчивости . Рулевое управление оставалось традиционной конструкции с рециркулирующими шариками, но оно было настроено на более высокое общее передаточное отношение 19,6:1 (ранее 21,0:1). К рамной балке с одного конца и к тяге реле с другого был прикреплен новый гидравлический рулевой демпфер (по сути, амортизатор), который помогал поглощать неровности до того, как они достигали рулевого колеса. Более того, рулевое управление с гидроусилителем впервые предлагалось в качестве дополнительного оборудования на Corvette — за исключением автомобилей с двумя самыми мощными двигателями — и предлагало более быстрое передаточное отношение 17,1:1, что сокращало обороты от упора до упора с 3,4 до всего лишь 2,9.
Трансмиссии были перенесены из предыдущего поколения, включая четыре 327 куб. дюймов (5360 куб. см) малых блока V8 , три трансмиссии и шесть передаточных чисел осей. Карбюраторные двигатели выпускались в версиях 250 л. с. (186 кВт), 300 л. с. (224 кВт) и 340 л. с. (254 кВт). Как и прежде, базовые и дополнительные агрегаты использовали гидравлические подъемники , мягкий распредвал , кованый стальной коленчатый вал , сжатие 10,5:1, одноточечный распределитель и двойной выхлоп. 300-сильный двигатель вырабатывал свою дополнительную мощность с помощью большего четырехкамерного карбюратора ( Carter AFB вместо Carter WCFB 250-й модели), а также больших впускных клапанов и выпускного коллектора . И снова на вершине диаграммы производительности оказался 360-сильный (268 кВт) инжекторный V8, доступный за дополнительные 430,40 долл. Стандартная трансмиссия автомобиля оставалась знакомой трехступенчатой механической коробкой передач, хотя предпочтительной коробкой передач по-прежнему оставалась механическая четырехступенчатая Borg-Warner , сменившаяся на Muncie M20 в течение модельного года 1963 года, поставляемая с широкими передаточными числами в сочетании с базовым и 300-сильным двигателями и близкими передаточными числами с двумя верхними силовыми установками. Стандартное передаточное число оси для трехступенчатой механической коробки передач или двухступенчатой автоматической Powerglide составляло 3,36:1. Четырехступенчатая коробка передач поставлялась с главной передачей 3,70:1, но были доступны передачи 3,08:1, 3,55:1, 4,11:1 и 4,56:1. Однако последняя была довольно редкой в производстве. [12]
Дизайнеры и инженеры Corvette — Эд Коул , Дантов, Митчелл и другие — знали, что после 10 лет в его базовой форме, хотя и значительно улучшенной, пришло время двигаться дальше. К концу десятилетия машина будет запущена в действие, чтобы создать достойного преемника, дебютировавшего в модельном году 1963 года. После многих лет возни с базовой комплектацией Митчелл и его команда наконец-то сломали шаблон оригинального дизайна Harley Earl раз и навсегда. Он окрестил второе поколение Corvette «Sting Ray» в честь более раннего гоночного автомобиля с тем же названием. C2 был разработан Ларри Шинодой (Пит Брок также сыграл важную роль в C2) под руководством главного стилиста GM Билла Митчелла. Вдохновение было взято из нескольких источников: современный Jaguar E-Type , одним из которых Митчелл владел и на котором часто любил ездить; радикальный Sting Ray Racer Mitchell, разработанный в 1959 году, поскольку Chevrolet больше не участвовал в заводских гонках; и акула-мако, которую Митчелл поймал во время глубоководной рыбалки. Дунтову не понравилось разделенное заднее стекло (которое также вызывало опасения по поводу безопасности из-за ограниченной видимости) [16] , и оно было снято с производства в 1964 году, как и поддельные вентиляционные отверстия на капоте.
.jpg/1280px-1963_Chevrolet_C2_Corvette_Coupe_(15269076897).jpg)
Corvette Sting Ray 1963 года выпуска не только имел новый дизайн, но и новое мастерство управления . Sting Ray также был несколько легче Corvette, поэтому ускорение улучшилось, несмотря на неизменную мощность. Для модельного года 1963 года было построено 21 513 единиц, что на 50 процентов больше, чем у рекордной версии 1962 года. Производство было разделено почти поровну между кабриолетом и новым купе — 10 919 и 10 594 соответственно — и более половины кабриолетов были заказаны с опциональной подъемной жесткой крышей. Тем не менее, купе не продавалось так же хорошо в течение всех лет Sting Ray. Закрытый Corvette не продавался лучше открытого до 1969 года, к тому времени купе поставлялось с T-образным верхом со съемными панелями крыши. [17] Установка оборудования для 1963 года начала отражать спрос рынка на большую вежливость в спортивных автомобилях. Опция усилителя тормозов заняла 15 процентов производства, усилитель рулевого управления — 12 процентов. С другой стороны, только 278 покупателей указали кондиционер за 421,80 долл.; кожаная обивка — всего за 80,70 долл. — была заказана только для 1114 автомобилей. Литые алюминиевые диски , изготовленные для Chevy компанией Kelsey-Hayes, стоили 322,80 долл. за комплект, но мало кто из покупателей выбирал эту опцию. Тем не менее, почти 18 000 Sting Ray покинули Сент-Луис с четырехступенчатой механической коробкой передач — лучше, чем четыре из каждых пяти. [18]
Все автомобили 1963 года имели двигатели 327cid, которые имели стандартную мощность 250 л. с., с дополнительными вариантами, которые имели мощность 300 л. с., 340 л. с. и 360 л. с. Самым мощным двигателем был двигатель Rochester с впрыском топлива. Опции, доступные для C2, включали радио AM-FM (середина 1963 года), кондиционер и кожаную обивку. Также впервые для Corvette был доступен специальный пакет оборудования для повышения производительности RPO Z06 за 1818,45 долларов США. Эти Corvette стали известны как «Big Tanks», потому что изначально пакет имел бензобак на 36,5 галлона США (138 л; 30,4 имп. галлона) против стандартного 20 галлона для таких гонок, как Sebring и Daytona. Сначала пакет был доступен только для купе, потому что увеличенный бак не помещался в кабриолет.
В 1963 году было выпущено всего 199 Z06 Corvette, обычно предназначенных для гонок, и из 199 в общей сложности шесть были созданы специально для гонок Ле-Мана компанией Chevrolet. Один из шести Z06 Sting Ray 1963 года был построен в конце 1962 года для гонок в Риверсайде 13 октября 1962 года. [19] Им было суждено участвовать в гонках другого рода для спортивных автомобилей, санкционированных NASCAR на знаменитом Daytona Oval , Daytona 250 – American Challenge Cup. Это означало, что автомобили должны были быть подготовлены к другому набору правил, таким же, как и для больших серийных автомобилей Grand National . Шасси было значительно модифицировано, и установлен экспериментальный двигатель объемом 427 куб. дюймов (7000 куб. см). [20] Автомобиль был облегчен всеми возможными способами и весил чуть более 2800 фунтов (1300 кг). Дальнейшая подготовка была сделана Микки Томпсоном . Среди прочих изменений Томпсон заменил стекловолоконный Z06 "Big Tank" на еще больший металлический бак на 50 галлонов США (189,3 л; 41,6 имп галлона). [21] Управляемый Джуниором Джонсоном , измученный дождем в гонке, запасной водитель Билли Краузе финишировал третьим позади Пола Голдсмита на Pontiac Tempest и Эй Джей Фойта на другом Corvette. [20] [22]
Новинкой для модели 1963 года стало опциональное электронное зажигание Delcotronic с магнитным импульсом без прерывателя, впервые предложенное Pontiac на некоторых моделях 1963 года. [23]
В 1964 году Chevrolet внесла только эволюционные изменения в Corvette. Из-за проблем с обзорностью сзади, разделенное на две части заднее стекло купе было убрано в пользу одного куска арочного стекла. Помимо заднего окна купе, два имитированных воздухозаборника были удалены с капота, хотя их углубления остались. Кроме того, декоративное вентиляционное отверстие для выпуска воздуха на задней стойке купе стало функциональным, но только с левой стороны. Отделка порогов автомобиля потеряла некоторые из своих ребер и приобрела черную краску между теми ребрами, которые остались; колпаки колес были упрощены; а эмблема заправочной горловины/палубы получила концентрические круги вокруг своих скрещенных флагов. Внутри оригинальный цветной обод рулевого колеса теперь был выполнен из имитации орехового дерева.
Несколько усовершенствований подвески были сделаны для 1964 года. Передние винтовые пружины были изменены с постоянных на прогрессивные или переменные и были более плотно намотаны сверху, в то время как толщина листа задней поперечной пружины также была изменена, что обеспечило более комфортную езду без ущерба для управляемости. Амортизаторы были переработаны с той же целью. Corvette 1964 года прибыл с новым стандартным амортизатором, содержащим в своем резервуаре для жидкости небольшой пакет фреона , который поглощал тепло. Chevy добавил больше звукоизоляции и переделал крепления кузова и трансмиссии для Corvette 1964 года. Он также установил дополнительные втулки, чтобы заглушить тягу переключения передач, и установил новый чехол вокруг рычага. Результатом стал более пригодный для жизни автомобиль для повседневной езды.
Выбор трансмиссии остался в основном таким же, как и прежде, но высокопроизводительная пара получила несколько примечательных улучшений. Твердосплавный блок приводился в действие высокоподъемным, долговечным распредвалом для выработки 365 л. с. (272 кВт) и работал через большой четырехкамерный карбюратор Holley вместо блока Carter базового двигателя. Двигатель с впрыском топлива также набрал 15 лошадиных сил (11 киловатт), доведя его общую мощность до 375 л. с. (280 кВт), но по тогдашней высокой цене в 538 долларов. Хотя варианты трансмиссии оставались якобы теми же в 1964 году, две четырехступенчатые коробки передач Borg-Warner T-10 уступили место аналогичной паре коробок передач, изготовленных на трансмиссионном заводе GM в Манси, штат Индиана. Первоначально разработанный Chevy, он имел алюминиевый корпус, как и коробка передач Borg-Warner, но поставлялся с более прочными синхронизаторами и более широкими передаточными числами для лучшей прочности и управляемости. Если энтузиастам понравился первый Sting Ray, то они полюбили и 1964 год, хотя некоторые авторы отметили тенденцию кабриолета дребезжать и трястись на неровных дорогах. Продажи Sting Ray 1964 года достигли 22 229 — еще один новый рекорд Corvette, хотя и немного выше, чем в знаменательном 1963 году. Объем продаж купе упал до 8304 единиц, но продажи кабриолетов более чем компенсировали это, увеличившись до 13 925. [18] [17]
_4.7.jpg/1280px-1965_Chevrolet_Corvette_Stingray_(C2)_4.7.jpg)
В третьем сезоне Corvette Sting Ray 1965 года стал еще более чистым в плане стиля и стал более мускулистым, получив совершенно новую тормозную систему и более мощные силовые установки. Изменения стиля 1965 года были едва заметными, они ограничились сглаженным капотом, теперь лишенным углублений-ковшей, тремя рабочими вертикальными выхлопными отверстиями в передних крыльях, которые заменили предыдущие нефункциональные горизонтальные «спидлайны», рестайлинговыми колпаками колес и молдингами на панели порогов, а также незначительными изменениями в отделке салона. Corvette Sting Ray 1965 года стал свирепым с дебютом в середине года двигателя «Big-Block» объемом 396 куб. дюймов (6490 куб. см) мощностью 425 л. с. (317 кВт). В конечном итоге это означало конец для системы впрыска топлива Rochester , поскольку карбюраторный вариант 396ci/425hp стоил $292.70 против $538.00 для инжекторного 327ci/375hp. Немногие покупатели могли оправдать переплату в $245 за 50 л. с. (37 кВт) меньше, даже если автомобили FI предлагали опциональные более крупные тормоза, недоступные для карбюраторных моделей. [24] : 77 После того, как в 1965 году было построено всего 771 автомобилей с инжекторным двигателем, Chevrolet прекратил выпуск этой опции. Прошло 18 лет, прежде чем она вернулась.
1965 также добавил еще один двигатель small block мощностью 350 л. с. (опция L79), который использовал гидравлические, а не сплошные толкатели, более мягкий распредвал и скромно переработанный меньший масляный поддон. [25] В остальном двигатель 350 л. с. был косметически и механически идентичен двигателю solid lifter мощностью 365 л. с. (опция L76). Меньший масляный поддон позволил заказать этот двигатель small block мощностью 350 л. с. с опциональным усилителем рулевого управления впервые среди опциональных двигателей small block с большей выходной мощностью. Усилитель рулевого управления ранее был доступен только с двигателями меньшей мощности 250 л. с. и 300 л. с.
Четырехколесные дисковые тормоза также были введены в 1965 году. Тормоза имели четырехпоршневую конструкцию с двухсекционными суппортами и охлаждающими ребрами для роторов. Колодки часто соприкасались с роторами, но результирующее сопротивление было незначительным и не влияло на экономию топлива. Кроме того, легкое касание сохраняло роторы чистыми и не уменьшало срок службы колодок, который, по сути, был довольно высоким: прогнозируемое расстояние в 57 000 миль (92 000 км) для передних тормозов и примерно вдвое большее расстояние для задних тормозов. Общая площадь охвата для новой системы составляла 461 кв. дюйм (2970 см2 ) , что было заметным шагом вперед по сравнению с 328 кв. дюймами (2120 см2 ) предыдущей полностью барабанной системы. В ожидании федерального регулирования также был двойной главный цилиндр с отдельными резервуарами для жидкости (только на моделях с усилителями тормозов для 1965 года) [26] для передних и задних линий. Дорожные тестеры справедливо похвалили полностью дисковые тормоза. Тестеры обнаружили, что повторные остановки со скорости 100 миль в час (160 км/ч) не привели к ухудшению эффективности торможения, и даже самые резкие остановки были рок-устойчивыми. Барабанные тормоза оставались доступными, однако, как кредитная опция в размере 64,50 долларов США, но только 316 из 23 562 Corvette, построенных в том году, были оснащены барабанами. [18] [17] Боковая выхлопная система появилась в качестве опции, как и телескопическое рулевое колесо. Также были доступны литые диски spinner по цене 322 доллара США за комплект. [24] : 77
Для Corvette 1966 года большой блок V8 выпускался в двух вариантах: 390 л. с. (290 кВт) при сжатии 10,25:1 и 425 л. с. при сжатии 11:1, увеличенных впускных клапанах, большем четырехкамерном карбюраторе Holley на алюминиевом коллекторе, механических подъемниках и крышках коренных подшипников с четырьмя отверстиями вместо двух. Хотя у него было не больше лошадиных сил, чем у предыдущего 396 с высокой степенью сжатия, 427-кубовый (6993 куб. см) V8 мощностью 425 л. с. (317 кВт) выдавал гораздо больше крутящего момента — 460 фунт-фут (624 Н·м) против 415 фунт-фут (563 Н·м). В 1960-х годах выходная мощность двигателя порой намеренно занижалась. Это происходило по двум причинам; чтобы успокоить нервные страховые компании и позволить автомобилям претендовать на более низкие категории NHRA на основе мощности и веса. [27] Оценки до 450 л. с. (336 кВт) для 427 были предложены как более близкие к истине. Напротив, номинальные мощности в шестидесятых годах были сделаны в SAE Gross Horsepower, которая измерялась на двигателе без аксессуаров или воздушного фильтра или ограничительного выпускного коллектора, неизменно давая значительно более высокий рейтинг, чем фактический показатель двигателя, установленного в автомобиле. [28] SAE Net Horsepower измеряется со всеми аксессуарами, воздушными фильтрами и заводской выхлопной системой; это стандарт, по которому оцениваются все американские автомобильные двигатели с 1972 года. Поскольку в повестке дня были двигатели V8 с большим блоком, спрос на 327 был меньше, поэтому предложения с малым блоком были сокращены с пяти до двух в 1966 году, и были сохранены только базовые версии на 300 и 350 л. с. Оба требовали премиального топлива при степени сжатия, значительно превышающей 10,0:1, и у них не было ракетной тяги 427-х, но их производительность все равно была впечатляющей. Как и прежде, оба могли работать в паре с автоматической коробкой передач Powerglide , стандартной трехступенчатой механической коробкой передач или любой из четырехступенчатых вариантов.
Внешний вид модели 1966 года был слегка изменен с помощью вставки решетки радиатора в форме яйца вместо предыдущих горизонтальных планок, а купе лишилось вытяжных отверстий на крыше, которые оказались неэффективными. Corvette также получили эмблему в углу капота в 1966 году. Подголовники были новой опцией, одной из самых редких опций была опция Red/Red Automatic с электрическими стеклоподъемниками и кондиционером с завода, записи которого показывают, что производство насчитывало всего 7 кабриолетов и 33 купе. Это относительное отсутствие изменений отражало планы выпустить совершенно новый Corvette в 1967 году. Однако это, конечно, не отражало спад популярности автомобиля. Фактически, 1966 год оказался еще одним годом, побившим рекорды, с объемом, возросшим до 27 720 единиц, что примерно на 4200 больше, чем продажи 1965 года. [18] [29]
Corvette Sting Ray 1967 года был последним Corvette второго поколения, и пять лет усовершенствований сделали его лучшим в линейке. Хотя это был год редизайна, его предполагаемый преемник C3 обнаружил некоторые нежелательные аэродинамические особенности. Дунтов потребовал больше времени в аэродинамической трубе, чтобы разработать исправления, прежде чем он пойдет в производство.
Изменения снова были скромными: пять меньших вентиляционных отверстий на передних крыльях заменили три больших, а рокеры с плоской отделкой без ребер придали более низкий, менее громоздкий вид. Новым был один фонарь заднего хода, установленный над номерным знаком. Колесные колпаки предыдущих моделей уступили место шестидюймовым колесам Rally с прорезями с хромированными кольцами и гайками, скрытыми за хромированными колпачками. Изменения в интерьере были скромными и включали пересмотренную обивку, а ручной тормоз переехал из-под панели между сиденьями. Опциональная жесткая крыша кабриолета предлагалась с черным виниловым чехлом , что было модой среди всех автомобилей в то время.
427 был доступен с карбюраторами Rochester 3X2-barrel с производительностью 1282 фут³/мин (605 л/с) , которые на заводе называли Tri-Power, производящими 435 л. с. (441 л. с.; 324 кВт) при 5800 об/мин и 460 фунт-фут (624 Н·м) при 4000 об/мин крутящего момента . [30] Окончательный двигатель Corvette для 1967 года имел код L88, еще более дикий, чем L89, и был максимально приближен к чисто гоночному двигателю, который Chevy когда-либо предлагал в обычном производстве. Помимо легких головок и больших портов, он поставлялся с еще более горячим распредвалом, стратосферной компрессией 12,5:1, алюминиевым радиатором, маховиком малого диаметра и одним огромным четырехкамерным карбюратором Holley. Хотя заводская рекламная мощность L88 составляла 430 л. с. при 4600 об./мин, реальная мощность, как говорили, составляла около 560 л. с. при 6400 об./мин. Очень высокая степень сжатия требовала гоночного топлива с октановым числом 103 , которое было доступно только на некоторых автозаправочных станциях. Очевидно, что это был двигатель не для рядового автомобилиста. Когда L88 был заказан, Chevy сделала несколько индивидуальных опций обязательными, включая Positraction , транзисторное зажигание, усиленную подвеску и усилители тормозов, а также RPO C48, который удалил стандартный обогреватель и размораживатель, чтобы сократить вес и препятствовать использованию автомобиля на дороге. Такой же дорогой, как и мощный — за дополнительные 1500 долларов сверх базовой цены в 4240,75 долларов — двигатель L88 и требуемые опции были проданы всего 20 покупателям в том году. Поскольку потенциальные покупатели предвкушали запоздалую модернизацию автомобиля, продажи Sting Ray за последний год составили 22 940, что на 5 000 единиц меньше, чем в 1966 году. Тем временем Chevrolet подготовила свое третье поколение Corvette для модельного года 1968 года. [18] [31]
Автомобильная пресса почти единодушно хвалила Sting Ray за его управляемость, сцепление с дорогой и огромную мощность.
Журнал Car Life наградил Sting Ray 1963 года своей ежегодной премией за инженерное мастерство. Двигатель V8 с малым блоком от Chevy — наиболее стабильный компонент производительности прошлых Corvette — был оценен критиками как еще лучший в Sting Ray. Было отмечено, что модель 1963 года имеет преимущество над предыдущими моделями как в плане тяги, так и в плане управляемости, поскольку новая независимая задняя подвеска уменьшила пробуксовку колес по сравнению с автомобилями с ведущим мостом.
Motor Trend протестировал четырехступенчатую версию с впрыском топлива и осью 3.70:1. Они сообщили о разгоне от 0 до 60 миль в час за 5,8 секунды и о прохождении четверти мили на скорости 102 мили в час за 14,5 секунды. Журнал также зафиксировал расход топлива лучше 18 миль на галлон на разрешенной скорости на шоссе и 14,1 миль на галлон в целом.
Журнал Motor Trend засек на купе 1964 года с четырехступенчатой коробкой передач, инжекторным двигателем, задним мостом 4,11:1, алюминиевыми дисками (наконец-то доведенными до совершенства и доступными с завода), металлокерамическими тормозами и системой Positraction проехал четверть мили за 14,2 секунды на скорости 100 миль в час и разогнался от 0 до 60 миль в час за 5,6 секунды.
Компания Road & Track провела испытания автоматической коробки передач Powerglide мощностью 300 л. с. на купе 1964 года и зафиксировала время разгона от 0 до 60 миль в час за 8,0 секунд, прохождение четверти мили за 15,2 секунды на скорости 85 миль в час и средний расход топлива 14,8 миль на галлон.
В 2004 году журнал Sports Car International назвал Sting Ray пятым по счету в списке лучших спортивных автомобилей 1960-х годов .
.jpg/1280px-1963_Chevrolet_Corvette_C2_Sting_Ray_Z06_(24606854222).jpg)
Дунтов впервые задумал Z06 в 1962 году. Несмотря на постоянную поддержку GM запрета AMA на участие в заводских гонках, Дунтов знал, что отдельные клиенты будут продолжать гонять на Corvette, поэтому во время планирования проекта Sting Ray он предположил, что было бы хорошей идеей продолжить разработку деталей, чтобы принести пользу гонщикам и как способ тайно обойти запрет на гонки. Когда руководство GM в конечном итоге отказалось от поддержки запрета, Дунтов и его коллеги создали « RPO Z06» как специальный пакет оборудования для повышения производительности для Corvette. Вариант Regular Production (RPO) был внутренним кодовым обозначением заказа GM. Пакет был специально разработан для покупателей, настроенных на соревнования, чтобы они могли заказать готовый к гонкам Corvette прямо с завода, всего лишь отметив галочкой поле опции. Раньше дополнительные гоночные детали были буквально спрятаны в форме заказа, так что только самые знающие и проницательные клиенты могли их найти. Пакет Z06 впервые был предложен на Corvette 1963 года и включал в себя: [32]
Эти Corvette стали известны как «Big Tanks», потому что изначально пакет заменял бензобак на 20 галлонов США (76 л; 17 имп галлонов) на 36,5 галлонов США (138 л; 30 имп галлонов) для таких гонок, как Sebring и Daytona . Сначала пакет был доступен только для купе, поскольку увеличенный бак не помещался в кабриолет, хотя остальная часть пакета опций Z06 позже стала доступна и для кабриолетов.
Таким образом, Corvette 1963 года был технически первым Corvette, который мог быть обозначен как «Z06». Единственным вариантом двигателя для Z06 был двигатель L84 327 куб. дюймов (5,4 л) с впрыском топлива Rochester . С заводскими выпускными коллекторами, необходимыми для работы автомобилей в классах производства SCCA, Chevrolet оценил двигатель в 360 л. с. (268 кВт). Опция Z06 стоила дополнительно 1818,45 долл. США сверх базовой цены купе в 4252 долл. США. Позже Chevrolet снизил цену пакета и исключил больший бензобак из пакета Z06, хотя он оставался доступным в качестве дополнительной опции для любого купе. В общей сложности Chevrolet произвел 199 таких «оригинальных» Z06. [33]
В 1962 году Дунтов инициировал программу по производству облегченной версии на основе прототипа, который был зеркальным отражением нового Corvette 1963 года. [34] Обеспокоенный Ford и Shelby Cobra , программа Дунтова включала планы постройки 125 экземпляров Corvette Grand Sport, чтобы позволить модели быть омологированной для международных гонок Grand Touring. После того, как руководители GM узнали о секретном проекте, программа была остановлена, и было построено только пять автомобилей, три купе и два кабриолета. Все пять автомобилей сохранились и находятся в частных коллекциях. Они являются одними из самых желанных и ценных Corvette, когда-либо построенных, не из-за того, чего они достигли, а из-за того, что могло бы быть. [35]
Автомобили управлялись известными современными гонщиками, такими как Роджер Пенске , Эй Джей Фойт , Джим Холл и Дик Гулдстранд среди прочих. Дик Томпсон был первым гонщиком, выигравшим гонку в Grand Sport. Он выиграл гонку Sports Car Club of America 1963 года в Уоткинс-Глен 24 августа 1963 года, управляя Grand Sport 004. [36]
Шасси № 001 принадлежит бывшему банкиру и коллекционеру автомобилей Гарри Йегги из Цинциннати, штат Огайо. Он был куплен за 4,2 миллиона долларов в 2002 году. [37]
Chassis 002 является частью постоянной коллекции в Simeone Foundation Automotive Museum в Филадельфии, штат Пенсильвания. Автомобиль находится в рабочем состоянии и является единственным кузовом Grand Sport, который является оригинальным и не подвергался реставрации. Также на выставке представлены кузов-реплика и запасной двигатель объемом 377 кубических дюймов, которые были заказаны предыдущим владельцем автомобиля, Джимом Йегером, для участия в винтажных гонках без повреждения оригинальных компонентов. [38]
Шасси № 003 принадлежит коллекционеру автомобилей Ларри Боуману. Он был куплен в 2004 году за нераскрытую сумму. [39]
Шасси #004 является частью коллекции Майлза Коллиера, выставленной в The Revs Institute в Неаполе, Флорида. Это шасси использовалось в Rolex Monterrey Motorsport Reunion в 2013 году. [40]
Шасси № 005 находится в частной коллекции Билла Тауэра из Плант-Сити, Флорида. Он был бывшим инженером-разработчиком Corvette и также владеет несколькими исторически значимыми Corvette в своей коллекции. [41]
Corvette Grand Sports участвовал в гонках с несколькими различными двигателями, но самым серьезным фактически используемым заводским двигателем был рабочий объем 377 кубических дюймов, полностью алюминиевый, small block с четырьмя боковыми карбюраторами Weber и впуском с поперечным поршнем, мощностью 550 л. с. (410 кВт) при 6400 об./мин. Панели кузова были изготовлены из более тонкого стекловолокна для снижения веса, а внутренняя структура кузова «птичья клетка» была алюминиевой, а не стальной. Рама лестничного типа использовала большие бесшовные стальные трубчатые боковины, соединенные спереди и сзади поперечинами из труб примерно того же диаметра. Еще одна поперечина находилась сразу за трансмиссией, а четвертая на заднем подножке закрепляла встроенный каркас безопасности. Рама была немного жестче, чем рама производства Corvette 1963 года, и была на 94 фунта (43 кг) легче. Ряд других легких компонентов были использованы для снижения общего веса примерно до 800 фунтов по сравнению с серийным купе. [34] Первоначально проект Grand Sport был известен просто как «The Lightweight». [42]
Corvette Rondine 1963 года (Ron-di-nay, по-итальянски « ласточка» ) — концепт-кар на базе шасси C2 1963 года, построенный для Парижского автосалона 1963 года . Он был разработан Томом Тьяардой из Pininfarina . [43] [44] Первоначально оснащенный задним ветровым стеклом с обратным наклоном, а-ля Citroën Ami и различные большие Mercury, этот дизайн подвергся резкой критике, и зимой 1963–1964 годов Тьяарда переделал заднюю часть теплицы, установив более традиционное ветровое стекло. Rondine был продан на автосалоне Barrett-Jackson 2008 за 1,6 миллиона долларов. [45]
.jpg/1280px-DSC_5703_(10474126883).jpg)
.jpg/1280px-1966_Chevrolet_Corvette_Stingray_Coupe,_rear_right_(Silver).jpg)
