Баварские железнодорожные ветки составляли почти половину всей железнодорожной сети Баварии , государства на юго-востоке Германии , которое было королевством во времена Германской империи . Эпоха строительства железнодорожных веток длилась с 1872 года, когда был открыт первый маршрут от Зигельсдорфа до Лангенценна , до 1930 года, когда был введен в эксплуатацию последний участок ветки от Гёсвайнштайна до Берингерсмюле.
Первая немецкая железнодорожная линия была открыта в Баварии в 1835 году. Это была Людвигсбан (железная дорога Людвига) от Нюрнберга до Фюрта , которая открылась 7 декабря 1835 года. Это было начало лихорадки строительства железных дорог, которая быстро распространилась по всей стране. Вскоре последовала вторая баварская железнодорожная линия от Мюнхена до Аугсбурга . Первые железные дороги были частными линиями, но с 184? года Баварское государство контролировало строительство железных дорог через свою государственную железнодорожную компанию, Королевские баварские государственные железные дороги . Самые важные маршруты были созданы первыми, конечно, и стали «главными линиями», основой баварской железнодорожной сети, которая сохранилась до наших дней.
Первые железнодорожные ветки, появившиеся в Баварии — а точнее, в Германии — были так называемыми Vizinalbahnen («соседские линии»). Это был юридический термин, который предполагал, что расходы на приобретение недвижимости и строительство линии будут взиматься на местном уровне, в то время как прибыль будет делиться между государством и округом в соответствии с законом от 29 апреля 1869 года.
Первой построенной линией стал участок длиной 5,5 км от Зигельсдорфа до Лангенценна, открытый 25 мая 1872 года. В течение следующих семи лет было построено еще 14 линий Vizinalbahnen , включая баварский маршрут Ostbahn от Визау до Тиршенройт .
По сравнению с основными линиями правила для этих ответвлений были смягчены. Разрешались крутые уклоны (до 1:25), узкие повороты (100 м) и более узкое земляное полотно; как и более легкие рельсы (или использованные основные рельсы), более легкие транспортные средства и более низкие скорости. Все линии имели стандартную колею . Узкоколейные линии встречались в Баварии гораздо реже, чем в других землях.
Поскольку Vizinalbahnen не принесла ожидаемой прибыли, и государству пришлось в значительной степени их выручать, 28 апреля 1882 года появился новый устав, который ввел новую категорию ответвлений Sekundärbahn ( «второстепенная линия»). Они должны были строиться за счет государства. Фактически была построена только одна настоящая Sekundärbahn — линия от Гемюндена до Хаммельберга, теперь часть однопутной магистрали. Тем не менее, название прижилось и вошло в баварский фольклор, продолжая использоваться для обозначения ответвлений. Хотя это и не был официальный Sekundärbahn , линия от Эрлангена до Грефенберга и ее локомотивы получили прозвище Seekuh . Рассказывают, что на железнодорожной гостинице под названием Sekundärbahn красили вывеску. Ее оставили наполовину законченной на ночь, дописав только буквы «Seku». Отсюда и прозвище.
К 1880-м годам сеть баварских основных линий была в основном завершена, и теперь внимание было обращено на ее расширение вглубь страны. 21 апреля 1884 года был принят первый баварский закон Lokalbahn («местная линия» также писалась как Localbahn ). Он возвращался к предпосылке, что финансирование покупки земли и строительства будет местным делом, хотя земляные работы будут оплачиваться государством. Однако государство также будет получать прибыль.
Чтобы сделать их жизнеспособными, Lokalbahnen должны были строиться и эксплуатироваться как можно проще. Конструкции также должны были быть простыми. Это привело к широкому использованию стандартных зданий и сооружений; тем не менее, ответвления и их станции все еще сохраняли много индивидуального характера, основанного на регионе и местных материалах, доступных для строительства.
Настоящий бум строительства веток в Баварии пришелся на 1894–1910 годы, когда было завершено более половины всех веток. Среднее время строительства составило четыре года, а стоимость строительства составила примерно пятую часть стоимости основных линий на километр.
В повседневную речь в Баварии вошло еще одно название для Визиналь-, Секундэр- и Локалбанен : Небенбан , обычное немецкое слово для обозначения ответвления железной дороги.
31 марта 1920 года государственные железные дороги ( Länderbahnen ) были официально объединены в новую «имперскую» железнодорожную компанию Deutsche Reichsbahn , а сеть железнодорожных веток в Баварии, за исключением нескольких частных линий, была передана в собственность Германского рейха и, таким образом, стала частью железнодорожной сети Reichsbahn.
Но последствия Первой мировой войны , состояние экономики и безудержная инфляция остановили любое значительное дальнейшее расширение. Из 52 маршрутов, предусмотренных в 1920 году, были построены только тупик от Цвизеля до Боденмайса в 1928 году и соединение от Киндинга до Байльнгриса в 1929 году.
Упадок большей части баварской сети железнодорожных веток произошел после Второй мировой войны , когда конкуренция со стороны дорожной сети и рост числа владельцев автомобилей ударили сначала по пассажирским, а затем по грузовым перевозкам. Около половины первоначальных железнодорожных веток были закрыты к середине семидесятых, и с тех пор эта тенденция продолжается, хотя и более медленными темпами.
На Vizinalbahnen использовались старые магистральные рельсы или легкие рельсы Vizinalbahn , уложенные на деревянные шпалы. Для линий Lokalbahn более низкие скорости позволили использовать более легкую верхнюю конструкцию для нагрузки на колесо от 4,25 до 5 т (от 4,18 до 4,92 длинных тонн )/от 4,25 до 5 т (от 4,68 до 5,51 коротких тонн ). К 1930-м годам верхняя конструкция баварских веток в основном состояла из 6-метровых рельсов, поставляемых Maximilianshütte в Хайдхофе, закрепленных на железных опорных плитах и деревянных шпалах с массивными костылями. Результатом стал специальный — легкий — профиль рельсов Bavarian Lokalbahn.
Хотя схемы расположения путей различались, существовали некоторые стандартные схемы, которые были общепринятыми:
Любые промышленные подъездные пути должны были строиться и обслуживаться соответствующими предприятиями.
На многих остановках была только табличка с названием; иногда там был простой навес со скамейкой, предоставленный местным советом. Администрация железной дороги разрешала железнодорожным «агентам» работать на многих станциях, и стандартный проект одноэтажного деревянного здания агентства все еще можно увидеть сегодня во многих местах. Одна сторона обслуживала пассажиропоток, с залом ожидания, билетной кассой и земляным туалетом. Другая половина была офисом, товарным навесом и погрузочной рампой. В эпоху 3 эти здания иногда расширялись и строились более прочно.
Станционные здания часто были каменными или кирпичными, и многие из них, по-видимому, были слишком большими для обслуживаемых ими деревень и городов. В ранние дни была распространена стандартная кубическая форма, так называемая Würfel , позже дизайн стал более разнообразным. Названия станций могли быть нарисованы большими буквами или вырезаны на длинных плитах из песчаника на стенах здания. Спереди часто имеется навесная крыша, которая обеспечивает некоторое укрытие для ожидающих пассажиров на «домашней» платформе. Часто пристраивался грузовой ангар.
Паровозное депо было не просто зданием для размещения локомотивов. Это была объединенная «конюшня», мастерская, офис и зона обслуживания, часто с интегрированными жилыми помещениями. Были внешние локомотивные сооружения, такие как очистные ямы, водопроводные краны и близлежащие угольные бункеры. Внутри находились шлифовальные сооружения. Там был рабочий стол и тиски, офис с графиком дежурств, правилами, инструкциями по эксплуатации и другими справочными материалами, а также шкафчики для одежды и умывальники для персонала. Масло хранилось в подвале.
Подача угля производилась вручную из угольных бункеров. Уголь сгребали на платформу, а оттуда в угольный бак локомотива. Позже стали устанавливать простые краны или деррик-краны.
Однако для капитального ремонта паровозы отправлялись в депо ( Bahbetriebswerk или Bw ), где им предоставлялся подменный локомотив.
Типичные баварские локомотивы для железнодорожных веток эпохи 1 включают:
В Эпоху 2 бывшие легкие магистральные танковые паровозы были каскадно подключены к ответвлениям, включая:
К ним присоединились новые паровозы Einheitsdampfloks, построенные для DRG в конце 1920-х и 1930-х годах:
Ниже приведены примеры вагонов, построенных для сети железнодорожных веток Lokalbahn :
На Баварских железных дорогах в разное время существовало три различные системы классификации, которые примерно соответствуют раннему, среднему и позднему периоду развития государственных железных дорог в Баварии, а именно:
Ранний период с 1867 по 1892 год. Заглавные буквы использовались для обозначения типа вагона, например, G = открытый вагон с низкими бортами, короткий; H = лесовоз. Фотографии показывают, что эта система развивалась некоторое время и была полностью установлена только после объединения Баварской Восточной железной дороги с Государственной железной дорогой в 1877 году. Римские или арабские цифры использовались дополнительно для обозначения возраста вагона, например, AI обозначал старый 6-колесный товарный фургон для загрузки 12 т (11,8 длинных тонн ; 13,2 коротких тонн ), в то время как A³ обозначал «современный» фургон длиной 10 м для загрузки 15 т (14,8 длинных тонн; 16,5 коротких тонн) (10 т или 9,8 длинных тонн или 11,0 коротких тонн были «нормальными»), а H 2 обозначал бревенчатый фургон, построенный между 1860 и 1880 годами. Надпись владельца была K.Bay.Sts.B. с довольно квадратным, коронованным баварским гербом (белые и синие ромбы).
Эпоху Ib можно рассматривать как средний период с 1893 по 1912 год. K.Bay. Sts.B. продолжал использовать заглавные буквы для обозначения общей категории транспортных средств, но в некоторых случаях изменил значения, чтобы сделать их более «интуитивными». Например, G стал крытым ( G edeckter) грузовым фургоном, S были платформами ( S chienenwagen = вагон для перевозки рельсов), а V были фургонами для перевозки скота ( V iehwagen). Кроме того, строчные буквы использовались для дальнейшего определения класса транспортного средства, указывая, например, максимальную нагрузку, высоту бортов и т. д., а дополнительные оси обозначались путем удвоения или утроения букв. Так, Xm был ведомственным вагоном с максимальной нагрузкой более 10 тонн (9,8 длинных тонн ; 11,0 коротких тонн ), а SSml был длинным восьмиколесным вагоном-платформой, способным перевозить более 10 тонн. Надпись владельца была просто K.Bay. Sts.B. без какого-либо герба.
В 1909 году Немецкие государственные железные дороги основали Немецкую государственную ассоциацию железнодорожных вагонов ( Deutscher Staatsbahnwagenverband или DSV ) с целью обеспечения свободного обмена товарными вагонами и снижения затрат на производство и обслуживание. В то же время была введена стандартизированная нумерация вагонов на основе прусской системы. В Баварии это, по-видимому, было отложено до 1912/13 года. Кроме того, Бавария ввела схему наименования. Ведомственным вагонам давалось название их железнодорожного подразделения, но другие получали название баварского подразделения в зависимости от их возраста, типа и местоположения. Так, современный крытый товарный вагон с максимальной загрузкой более 15 тонн был обозначен как Gm München. Что еще более поразительно, вагоны DSV должны были быть окрашены в красно-коричневый цвет с 1 января 1911 года. Однако в Баварии это было отложено по крайней мере на год, и вполне вероятно, что зеленые вагоны все еще существовали в течение некоторого времени после этого. Эпоха Ic завершилась слиянием государственных железных дорог в Deutsche Reichsbahn после Первой мировой войны . Однако баварская раскраска, вероятно, могла встречаться еще некоторое время после этого.