В 1950 году конструкторское бюро Микояна-Гуревича (МиГ) (также известное как ОКБ -155) начало работы над новым истребителем, который должен был иметь большую дальность полета, чем существующие самолеты МиГ-15 и МиГ-17 , и способный достигать сверхзвуковой скорости . скорости в горизонтальном полете. МиГ решил использовать для своего нового истребителя два новых осевых реактивных двигателя Микулин АМ-5 (уменьшенная версия Микулина АМ-3 , которым оснащался бомбардировщик Ту-16 ). [2] [3] В качестве испытательного стенда для нового двигателя ОКБ-155 20 апреля 1951 года было разрешено переоборудовать один из прототипов МиГ-17, заменив одиночный двигатель Климов ВК-1 двумя 19,60 кН (4410 фунтов силы). АМ-5 (позже замененный на АМ-5А с усилием 21,08 кН (4740 фунтов силы)) с испытательным стендом, получившим обозначение СМ-1 (или И-340), совершил полет в конце 1951 года . полезный испытательный стенд, [3] его производительность оказалась ниже ожидаемой, и сначала для AM-5 была разработана форсажная камера , в результате чего появился AM-5F (достигающий 26,45 кН (5950 фунтов силы) с повторным нагревом). [5]
В то время как SM-1 был испытательным стендом, SM-2 (или I-360) задумывался как необходимый сверхзвуковой истребитель сопровождения, работы над которыми были разрешены 10 августа 1951 года. SM-2 представлял собой двухмоторный среднеплан. самолет. Его тонкие крылья, спроектированные в ЦАГИ для сверхзвукового полета, имели стреловидность назад под углом 55 градусов и имели по одному ограждению с каждой стороны. Необычно то, что было установлено Т-образное хвостовое оперение . Вооружение - две 37-мм пушки Нудельмана Н-37 , расположенные в передней кромке крыльев самолета, у корней крыла - орудия были перенесены по сравнению с МиГ-15 и -17, чтобы избежать попадания дымовых газов, вызывающих помпаж двигателей самолета. [3] Первый СМ-2, СМ-2/1, был отправлен в Летно-Исследовательский институт (ЛИИ) в апреле 1952 года для испытаний и впервые поднялся в воздух 24 сентября. Май 1952 г., за штурвалом самолета летчик-испытатель Г.А. Седов. [3] [6] С двигателями АМ-5А без прогрева СМ-2 не мог превышать скорость звука в горизонтальном полете, поэтому двигатели АМ-5Ф с подогревом были заменены. [6] Хотя новые двигатели улучшили характеристики, было обнаружено, что у самолета возникли проблемы с управляемостью, особенно на больших углах атаки , когда самолет был склонен к вращению. Чтобы решить эти проблемы, горизонтальное оперение самолета было опущено, а также были внесены другие изменения, включая перемещение воздушных тормозов самолета и углубление ограждений крыла, в результате чего самолет был переименован в SM-2A, а затем в SM-2B. [7] [8]
АМ-5Ф по-прежнему развивал недостаточную тягу, поэтому конструкторское бюро двигателей Микулина разработало на его замену новый двигатель - АМ-9Б (позже модернизированный Туманский РД-9 ) с тягой 25,5 кН (5700 фунтов силы) в сухом состоянии и 31,87 кН (7160 фунтов силы) с подогревом. [3] После установки новых двигателей СМ-2Б стал СМ-9 и впервые поднялся в воздух 5 января 1954 года. Характеристики СМ-9 произвели впечатление на советские власти, и он был запущен в производство как МиГ-9. 19 17 февраля 1954 года, несмотря на то, что заводские испытания только начались. [9] [10] [11]
Спешка с принятием на вооружение МиГ-19 привела к тому, что у первых серийных самолетов возник ряд серьезных проблем. Этот тип пострадал от ряда взрывов в полете, в конечном итоге связанных с плохой изоляцией между двигателями самолета и топливными баками в задней части фюзеляжа - перегрев этих баков мог вызвать взрывы топлива. Частично проблему удалось решить установкой металлического теплозащитного экрана между двигателями и баками. [12] Рули высоты самолета оказались неэффективными на сверхзвуковых скоростях, а цельноповоротное хвостовое оперение было испытано на втором и третьем прототипах СМ-9, а затем включено в основной серийный тип МиГ-19С, который также отличался улучшенной вооружение. [13]
Одновременно с развитием дневного истребителя сопровождения от СМ-2 и СМ-9 до МиГ-19 и МиГ-19С, параллельно шли работы по проектированию и созданию всепогодного истребителя с радиолокационной станцией, первый прототип SM-7/1 впервые поднялся в воздух 28 августа 1954 года. Этот прототип имел планер, аналогичный первому SM-9, включая обычное фиксированное горизонтальное оперение, а второй и третий SM-7 внесли аналогичные изменения в те испытан на прототипах СМ-9, включая пластинчатое хвостовое оперение. [14] Всепогодный истребитель поступил в производство как МиГ-19П в 1955 году. Основные отличия от МиГ-19С включали радар РП-1 « Изумруд» в носовой части самолета с небольшими обтекателями в центре и на верхней кромке воздухозаборника. и вооружение из двух пушек в корнях крыла самолета. [14] С 1957 года производство всепогодных истребителей перешло на ракетный МиГ-19ПМ с вооружением из четырех ракет К-5М класса « воздух-воздух» со снятой пушкой. [15]
В 1955 году, после внедрения американцами высотных разведывательных аэростатов и облетов британских самолетов «Канберра» , которые не могли быть перехвачены существующими самолетами, а также сообщений разведки о разработке Lockheed U-2 с еще большим потолком, началась разработка специализированная высотная версия МиГ-19 - МиГ-19СВ, поступившая ограниченным тиражом. Он имел более мощные двигатели и был облегчен, сняли броню спинки сиденья и одно из орудий, а настройки закрылков были отрегулированы для обеспечения большей подъемной силы на больших высотах, а также был введен новый скафандр . Эти изменения увеличили потолок самолета с 17 500 м (57 400 футов) до 18 500 м (60 700 футов). [16] [17] [18] Прототип МиГ-19СВ был дополнительно модифицирован (как МиГ-19СВК) с увеличенным размахом крыла, что дало потолок 19 100 м (62 700 футов), но этого все равно было недостаточно для борьбы с U-19. 2, и усилия были переключены на установку ракетных ускорителей. [19]
Операционная история
Советский Союз
Поставки нового истребителя в ВВС СССР начались в июне 1955 года, а публичное представление этого типа состоялось 3 июля того же года, когда 48 МиГ-19 приняли участие в пролете во время авиашоу на аэродроме Тушино в Москве . [12]
Во время службы в советской системе ПВО и в Восточной Германии МиГ-19 неоднократно участвовали в перехватах западных самолетов-разведчиков. Первое задокументированное столкновение с Lockheed U-2 произошло осенью 1957 года. Пилот МиГ-19 сообщил, что видел самолет, но не смог преодолеть разницу в высоте в 3000 м (9800 футов). Когда во время инцидента 1960 года был сбит U-2 Фрэнсиса Гэри Пауэрса , преследовавший МиГ-19П также был сбит залпом ракет С-75 «Двина» ( НАТО: SA-2 «Guideline»), в результате чего погиб пилот Сергей Сафронов. . [20] В ходе весьма спорного инцидента 1 июля 1960 года МиГ-19 сбил самолет -разведчик RB-47H (серийный номер 53-4281) в международном воздушном пространстве над Полярным кругом , при этом четыре члена экипажа погибли и двое взяты в плен. Советами (они были освобождены в 1961 году). В ходе другого инцидента, 28 января 1964 года, МиГ-19 сбил Т-39 Sabreliner , который вторгся в воздушное пространство Восточной Германии во время тренировочного задания; все три члена экипажа погибли.
Восточная Азия
Китай
Первое использование и потеря американского истребителя МиГ-19 (J-6) произошла в 1965 году, когда истребитель Lockheed F-104 Starfighter ВВС США , пилотируемый капитаном Филипом Э. Смитом, был атакован самолетом ВВС НОАК над островом Хайнань . Его «Звездный истребитель» подвергся артиллерийскому обстрелу, в результате чего была повреждена часть его крыла и ракетной установки. Смит бросился в погоню и получил сигнал ракеты на МиГе, но вскоре после нажатия кнопки запуска ракеты его «Старфайтер» потерял всю мощность. Он катапультировался и был схвачен. Смит содержался в заключении до освобождения 15 марта 1973 года в связи с улучшением отношений между США и Китаем после визита президента США Ричарда Никсона в Китай в 1972 году . [21] [22]
Вьетнам
Военно -воздушные силы Вьетнама (VPAF) начали получать МиГ-19 по окончании операции Rolling Thunder , завершившейся в 1968 году. Несмотря на ограниченное количество, МиГ-19 участвовали в масштабных боевых действиях в ходе операций Linebacker и Linebacker 2 . ВПАФ одержали семь побед над самолетами США на МиГ-19, все из которых были F-4 Phantom II. [23] МиГ-19 был испытан американскими пилотами в США в 1969 году после получения F-6 (экспортная модель J-6) из Пакистана . [N 1] [24] Помимо того, что самолет имел хороший фонарь, обеспечивающий хороший обзор для пилота, а также три мощные 30-мм пушки, американские пилоты обнаружили МиГ-19 (J-6/F-6) быть отличным истребителем, «как и МиГ-17, он мог легко обогнать «Фантом»… и мог разогнать F-4 до 1,2 Маха, но был медленнее, чем МиГ -21 ». [25] Однако самым сильным недостатком МиГ-19 была его чрезвычайно малая дальность полета, как заметил один американский летчик-испытатель: «после пяти минут работы на полном форсаже на малой высоте пилот МиГа будет искать место для посадки». !" [26] Это, в сочетании с двумя двигателями самолета, которые было трудно обслуживать, сделало МиГ-19 непопулярным среди пилотов Северного Вьетнама. [27]
В начале 1969 года правительство Северного Вьетнама решило усилить свою противовоздушную оборону, создав третье подразделение реактивных истребителей; 925-й истребительный полк. Это подразделение будет состоять из МиГ-17 последних моделей и недавно приобретенных МиГ-19 (почти все из которых были Shenyang J-6 из Китайской Народной Республики (КНР)). Полк был сформирован в Йенбае , и к апрелю 1969 года на боевое дежурство были отправлены девять летчиков МиГ-19 с боевым рейтингом. В то время как некоторые МиГ-17 и все МиГ-21 Северного Вьетнама поставлялись Советским Союзом, МиГ-19 (модели J-6) поставлялись КНР, количество которых редко превышало 54 МиГ-19. [28]
На МиГ-19 отсутствовали установки для ракет «воздух-воздух», но у него было одно преимущество перед ранней моделью F-4 Phantom II: он был вооружен пушками. МиГ-19 ВПАФ имели три 30-мм пушки, которые «отличались большой дульной вспышкой» [29] при выстреле. Самолет был заряжен по 90 снарядов на пушку, что давало время стрельбы примерно шесть секунд. Одна двухсекундная очередь из 90 снарядов могла поразить американский самолет массой 81 фунт (37 кг) металла. [30] Это отличалось от американской 20-мм пушки, такой как M61 Vulcan , которая могла доставлять 39 фунтов (18 кг) металла. [31]
Американские источники утверждают, что 10 МиГ-19 ВПАФ были потеряны в воздушных боях. 2 июня 1972 года МиГ-19 стал первым зарегистрированным реактивным истребителем, сбитым в воздушном бою артиллерийским огнем на сверхзвуковой скорости [32] самолетом ВВС США F-4 «Фантом», пилотируемым Филом Хэндли. По данным ВПАФ, с 1965 по 1972 год северовьетнамские МиГ-19 сбили 13 самолетов и вертолетов противника, при этом пять МиГ-19 были потеряны (четыре сбиты самолетами противника и один дружественным огнем) и один пилот погиб. [33]
Победы в воздухе
Ниже приведены поражения Китая и Вьетнама в воздухе, подтвержденные источниками в США; все это было достигнуто с использованием снарядов 30-мм пушки.
Средний Восток
Египет
Одним из первых египетских МиГ-19 была 15-я авиационная бригада, состоящая из 20-й и 21-й эскадрилий, которая вступила в строй в Файиде с передовой базой в Милайзе в начале 1960-х годов. [39]
В 1962 году египетские МиГ-19 участвовали в боевых действиях в качестве штурмовиков во время гражданской войны в Северном Йемене . Первый зарегистрированный воздушный бой на Ближнем Востоке с участием МиГ-19 произошел 29 ноября 1966 года, когда самолет Dassault Mirage III ВВС Израиля (IAF) сбил два египетских МиГ-19, которые пытались перехватить израильский разведывательный самолет Piper J-3 Cub. в воздушном пространстве Израиля. Первый МиГ был уничтожен ракетой с радиолокационным наведением R.530 , выпущенной с расстояния менее мили, что стало первым воздушным поражением ракеты французского производства. Второй МиГ-19 был сбит пушечным огнем. [40]
Около 80 МиГ-19 находились на вооружении Египта во время Шестидневной войны в июне 1967 года, но более половины из них были уничтожены на земле во время первых израильских авиаударов операции « Фокус» . Однако израильские пилоты сочли МиГ-19 потенциально опасным противником из-за его характеристик, маневренности и тяжелого вооружения. [ нужна цитата ]
После войны египтяне реорганизовали уцелевший парк МиГ-19 и направили их на противовоздушную оборону внутренних территорий Египта. Советский Союз не поставлял Египту никаких дополнительных МиГ-19 в качестве замены уничтоженных в Шестидневной войне, но Египет мог получить некоторые из них из Сирии и Ирака, так что к концу 1968 года было более 80 МиГ-19. 19 на вооружении ВВС Египта . Самолет также участвовал в боях во время Войны на истощение ; в одном из боев 19 мая 1969 года МиГ-19 атаковал два израильских «Миража», сбив один из пушек, а другой скрылся. [41] Во время Войны Судного дня 1973 года на вооружении Египта имелось около 60 МиГ-19, в ходе которых они служили самолетами непосредственной воздушной поддержки. [ нужна цитата ]
Ирак
Ирак получил несколько истребителей МиГ-19С в начале 1960-х годов, но позже продал большую часть из них (пара осталась в местных музеях), хотя несколько оставшихся самолетов действительно участвовали в боевых действиях против курдов в 1960-х годах. [ нужна цитата ]
Сирия
Сирийские ВВС использовали МиГ-19 в войне в Йемене . [42]
Северная Корея
Северная Корея получила неизвестное количество МиГ-19С из Советского Союза после подписания договора о взаимопомощи в 1961 году. Тридцать из этих самолетов могли быть проданы Ираку в 1983 году. По крайней мере 100 F-6 были приобретены у Китая в 1988 году. –89. [43] По состоянию на апрель 2002 года в составе ВВС и ПВО Корейской народной армии имелось около 100 самолетов Shenyang J-6 и/или МиГ-19. [ нужна цитата ]
Варианты
МиГ-19ПМ с подвесными баками.На МиГ-19ПМ виден носовой воздухозаборник, в котором размещена РЛС.МиГ-19 в ТирасполеЧешский С-105 (МиГ-19С) в Пражском музее авиации .МиГ-19С в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо.
Первая серийная версия. Обычное хвостовое оперение с рулями высоты , прикрепленными к неподвижному горизонтальному стабилизатору и вооруженное тремя 23-мм пушками НР-23 . [46]
МиГ-19П (НАТО — «Крестьянин-Б»; ОКБ — СМ-7 )
Версия оснащена РЛС РП-1 «Изумруд» в носовой части и вооружена двумя 23-мм пушками НР-23 (позже двумя 30-мм пушками НР-30 ) в крыльях. Под каждым крылом имелся неуправляемый ракетный ранец, удлиненная галтель хвостового оперения, цельноповоротное хвостовое оперение, за подфюзеляжным килем был установлен третий воздушный тормоз. Возможности ракеты воздух-воздух ( ЗРК) «Вымпел К-13 » (АА-2 «Атолл») были добавлены в конце срока ее службы; поступил в производство в 1955 году. [47]
МиГ-19ПФ
Одноместный всепогодный истребитель-перехватчик с радиолокационной станцией; построено в небольшом количестве.
МиГ-19ПГ
МиГ-19П оснащен наземной системой связи «Горизонт-1» . [48]
МиГ-19ПМ (НАТО - «Фермер-Э»)
Вариант со снятыми пушками, вооруженный четырьмя лучевыми ракетами «Калининград К-5 М» (НАТО: АА-1 «Щелочной») . Введен в производство в 1957 году. [15]
Усовершенствованный дневной истребитель с цельноповоротным пластинчатым хвостовым оперением. Оснащен приемником дальней навигации «Свод» и вооружен тремя 30-мм пушками НР-30 . Имел возможность установки неуправляемого ракетного ранца ОРО-32К или бомбы ФАБ-250 под каждым крылом, а с 1957 года был модифицирован для перевозки четырех ракетных блоков. Введен в производство в 1956 году. [52]
МиГ-19СФ
Поздний выпуск МиГ-19С с теми же модернизированными двигателями РД-9БФ-1, что и МиГ-19Р. [53]
МиГ-19СВ
Высотная версия для перехвата аэростатов-разведчиков достигла высоты 20 740 м (68 040 футов) 6 декабря 1956 года. [16]
МиГ-19СМК
два стенда наведения ракет крылатого ракетного комплекса К-10С .
МиГ-19СВК
МиГ-19СВ с новым крылом, небольшим увеличением высоты по сравнению с МиГ-19СВ; не гарантировало производство. [19]
МиГ-19СУ (ОКБ СМ-50) [45]
Высотный вариант для перехвата Lockheed U-2, оснащенный автономным жидкотопливным ракетным блоком; Судя по всему, от него отказались из-за неспособности управлять самолетом на очень больших высотах и его склонности входить в сверхзвуковое вращение.
МиГ-19М
Дроны-мишени, переделанные из МиГ-19 и МиГ-19С (М- мишень — мишень.)
СЛ-19
Исследовательский самолет, доработанный на базе МиГ-19 с изменяемым гусеничным/полозковым шасси (СЛ- самолет-лабоатория - авиационная лаборатория).
М-19
альтернативное обозначение МиГ-19М
М-19М
альтернативное обозначение МиГ-19М
Обозначения ОКБ
СМ-6
Два МиГ-19П переоборудованы в летающие лаборатории для испытаний опытной разработки ЗРС «Грушин К-6» (предназначенной для реактивного истребителя Сухой Т-3 ) и РЛС «Алмаз-3» .
СМ-7
Три прототипа всепогодного перехватчика МиГ-19П (СМ-7/1, СМ-7/2 и СМ-7/3), построенные одновременно с прототипами СМ-9, имели все те же недостатки.
СМ-9/1
первый прототип серии МиГ-19, разработанный на базе СМ-2.
:Высотный вариант (МиГ-19СУ) для перехвата Lockheed U-2, оснащенный автономным жидкотопливным разгонным блоком; Судя по всему, от него отказались из-за неспособности управлять самолетом на очень больших высотах и его склонности входить в сверхзвуковое вращение.
СМ-51
Высотный экспериментальный вариант (МиГ-19ПУ) с ракетой-носителем У-19.
СМ-52
Высотный экспериментальный вариант (МиГ-19ПУ) с многоразовой ракетой-носителем «Севрук».
Китайская версия МиГ-19. Эта версия была принята на вооружение ВВС Пакистана как F-6. Позднее F-6 был модифицирован ВВС Пакистана для установки на него ракет AIM-9 Sidewinder американского производства.
ВВС Албании - 15 МиГ-19ПМ, все построены в Чехословакии и использовались с 1959 по 1965 год 7594 ИАП на авиабазе Ринас. Все продано в Китай и обменяно на Shenyang J-6 (с версией J-6C). [57]
ВВС Египта . Одним из первых египетских МиГ-19 была 15-я авиационная бригада, состоящая из 20-й и 21-й эскадрилий, которая вступила в строй в Файиде с передовой базой в Милайзе в начале 1960-х годов. [39]
ВВС Индонезии . ВВС Индонезии приобрели некоторое количество МиГ-19С в 1961 году и использовались во время подготовки операции Трикора в 1962 году (аннексия Западной Новой Гвинеи у Нидерландов) в Западной Новой Гвинее (ныне Папуа и Папуа Барат). Несколько таких самолетов разбились. Все самолеты проданы Пакистану.
Ирак
ВВС Ирака - в 1959 и 1960 годах поставлено 30 МиГ-19С, 10 МиГ-19П и 10 МиГ-19ПМ. Однако в ВВС Ирака поступило только 16 МиГ-19С; остальные самолеты не были приняты из-за плохого технического состояния и остались на хранении в Басре . Уцелевшие МиГ-19С были переданы Египту примерно в 1964 году. [60]
Максимальная скорость: 1452 км/ч (902 миль в час, 784 узла) на высоте 10 000 м (33 000 футов).
Максимальная скорость: 1,35 Маха.
Дальность действия: 1390 км (860 миль, 750 миль)
Перегоночная дальность: 2200 км (1400 миль, 1200 морских миль) с 2 сбрасываемыми баками по 760 л (200 галлонов США; 170 имп галлонов) на высоте 14 000 м (46 000 футов)
Практический потолок: 17 500 м (57 400 футов)
Скорость набора высоты: 177,8 м/с (35 000 футов/мин)
Узлы подвески: всего 4 пилона, 2 только для подвесных топливных баков, 2 для оружия, вместимостью до 500 кг (1100 фунтов) магазинов, с приспособлениями для перевозки комбинаций:
Ракеты: 2 ракетные установки ОРО-57К по 32 снаряда (4 с 1957 г.) [52]
^ "Микоян-Гуревич МиГ-19 (Крестьянин)" . www.militaryfactory.com . Проверено 4 апреля 2023 г.
^ аб Беляков и Мармейн 1994, с. 180.
^ abcde Gordon Wings of Fame 1997, с. 124.
^ Беляков, РА; Мармейн, Дж. (1991). МиГ 1939-1989 гг . Париж: Издания Ларивьер. п. 137. ИСБН2-907051-00-8.
^ Беляков и Мармейн 1994, стр. 180–181.
^ аб Беляков и Мармейн 1994, с. 208.
^ Беляков и Мармейн 1994, стр. 208, 210.
^ Ганстон 1995, с. 195.
^ Беляков и Мармейн 1994, стр. 212–213, 215.
^ Ганстон 1995, стр. 196–197.
^ Гордон Крылья славы 1997, с. 125.
^ ab Гордон Крылья славы 1997, с. 129.
^ Гордон Крылья славы 1997, стр. 127, 130.
^ ab Gordon Wings of Fame 1997, стр. 134–135.
^ ab Gordon Wings of Fame 1997, стр. 137–138.
^ ab Gordon Wings of Fame 1997, стр. 132–133.
^ Беляков и Мармейн 1994, стр. 225–227.
^ Ганстон 1995, стр. 197–198.
^ ab Гордон Крылья славы 1997, с. 133.
^ Гордон Крылья славы 1997, с. 117.
^ Смит и Герц с. 29–35, 67, 68, (1992)
^ «Смит, Филип Элдон». pownetwork.org. Проверено: 21 июля 2011 г.
^ Топерчер 2001, с. 90.
^ Мишель III-р 188,189
^ Михаил III, с. 189
^ Мишель III с. 189
^ Мишель III-p188,189
^ Топерчер 2001, с. 64.
^ Мишель III с. 189, 212
^ Мишель III, с. 189, 312
^ Мишель III с. 13, 16
^ Дэвис № 55, с. 37, 38
^ «Архивная копия». old.vko.ru. Архивировано из оригинала 3 февраля 2014 года . Проверено 11 января 2022 г.{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
^ Хобсон с. 271
^ Топерчер (#25) с. 90
^ Хобсон с. 32
^ Смит и Герц с. 8, 12, 31
^ Хобсон с. 114
^ ab Николь и Купер 2004, стр. 8.
^ «Израильский пилот сбил два египетских МиГа советского производства» . 30 ноября 1966 года.
^ Николь и Купер 2004, с. 27.
^ Сунаяма, Соноко (2007). Сирия и Саудовская Аравия: сотрудничество и конфликты в нефтяную эпоху. Лондон: Академические исследования Тавриды. п. 30. ISBN978-1845113025. Проверено 27 ноября 2021 г.
^ «Боевые самолеты ВВС Восточной Германии: 1956–1969 гг. - Первые дни» . WordPress.com . 8 ноября 2015 года . Проверено 3 апреля 2018 г.
^ Сипос, Милош; Купер, Том (2020). Крылья Ирака, Том 1: ВВС Ирака, 1931–1970 гг . Уорик, Великобритания: Издательство Helion & Company. С. 50–51, VI. ISBN978-1-913118-74-7.
^ «Верный воин». Непревзойденный .
^ Беляков и Мармейн, стр. 215-219.
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
^ Ганстон 1995, с. 197.
Библиография
Беляков Р.А. и Мармейн Дж. МиГ, 1939–1989 гг . Париж, Франция: Editions Lariviere, 1991. ISBN 2-907051-00-8 .
Беляков Р.А. и Мармейн Дж. МиГ: пятьдесят лет секретного проектирования самолетов . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing, 1994. ISBN 1-85310-488-4 .
Бутовски, Петр (с Джеем Миллером). ОКБ МиГ: история ОКБ и его самолетов . Лестер, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1991. ISBN 0-904597-80-6 .
Дэвис, Питер Э. ВВС США F-4 Phantom MiG Killers 1972–73 (боевой самолет Osprey № 55) . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing Limited, 2005. ISBN 1-84176-657-7 .
Этель, Джеффри и Альфред Прайс. Один день очень долгой войны: 10 мая 1972 года, воздушный бой, Северный Вьетнам . Нью-Йорк: Random House, 1989. ISBN 978-0-517-07934-8 .
Хобсон, Крис. Потери авиации Вьетнама, потери самолетов ВВС, ВМС и морской пехоты США в Юго-Восточной Азии в 1961-1973 гг. Midland Publishing (2001) Англия. ISBN 1-85780-115-6 .
Хойл, Крейг. «ВВС мира 2021». Flight International , 2020. Дата обращения 2 декабря 2020 г.
Гордон, Ефим. «Варианты Микояна МиГ-19». Крылья славы , том 9, 1997. стр. 116–149. ISSN 1361-2034. ISBN 1-86184-001-2 .
Гордон, Ефим. Микоян-Гуревич МиГ-19: первый советский сверхзвуковой истребитель . Хинкли, Соединенное Королевство: Midland Publishing, 2003. ISBN 1-85780-149-0 .
Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации 1875–1995 годов «Оспри» . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
Хагедорн, Дэниел П. ВВС Центральной Америки и Карибского бассейна . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 1993. ISBN 0-85130-210-6 .
Хойл, Крейг. «Справочник ВВС мира». Flight International , 4–10 декабря 2018 г., Том. 194, № 5665, стр. 32–60. ISSN 0015-3710.
Кениг, Уильям и Питер Скофилд. Советская военная мощь . Гринвич, Коннектикут: Bison Books, 1983. ISBN 0-86124-127-4 .
Мишель III, Маршалл Л. Столкновения: воздушные бои над Северным Вьетнамом, 1965–1972 гг . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института, 1997. ISBN 1-55750-585-3 .
Николь, Дэвид; Том Купер (2004). Арабские подразделения МиГ-19 и МиГ-21 в бою (боевой самолет Osprey № 44) . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing Limited. ISBN 978-1-84176-655-3..
«Пентагон над островами: Тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Ежеквартальный журнал Air Enthusiast (2): 154–162. № ISSN 0143-5450.
Робинсон, Энтони. Советская авиация . Лондон: Bison Books, 1985. ISBN 0-86124-180-0 .
Шервуд, Джон Д. Быстрые двигатели: пилоты реактивных самолетов и опыт Вьетнама . Нью-Йорк: Свободная пресса, 1999. ISBN 0-312-97962-2 .
Смит, Филип Э. и Пегги Херц. Путешествие во тьму: захватывающая история американского военнопленного, который семь лет провел в ловушке внутри красного Китая во время войны во Вьетнаме . Нью-Йорк: Pocket, Simon & Schuster, 1992. ISBN 0-671-72823-7 .
Свитмен, Билл и Билл Ганстон. Советская авиация: Иллюстрированная энциклопедия ВВС Варшавского договора сегодня . Лондон: Книги Саламандры, 1978. ISBN 0-517-24948-0 .
Топерцер, Иштван. МиГ-17 и МиГ-19 времен войны во Вьетнаме (боевой самолет Osprey № 25) . Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing Limited, 2001. ISBN 1-84176-162-1 .
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы по теме МиГ-19 Микояна-Гуревича .
_(cropped).png/1280px-Old_photo_archive_of_Bangladesh_Air_Force_(14)_(cropped).png)
_(2).jpg/1280px-KP_1_72_MiG-19S_Czech_marknigs_(5046267614)_(2).jpg)
Куба.svg/1280px-Flag_of_Iraq_(1959%E2%80%931963).svg.png){kind=small}
Ирак
.svg/1280px-Flag_of_Afghanistan_(1987%E2%80%931992).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Albania_(1946%E2%80%931992).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Romania_(1952%E2%80%931965).svg.png){kind=small}
