Мотоциклетная шина ( в американском английском пишется tire ) — это внешняя часть колеса мотоцикла , прикрепленная к ободу , обеспечивающая сцепление , износостойкость, поглощающая неровности поверхности и позволяющая мотоциклу поворачивать с помощью контрруления . Пятна контакта двух шин являются соединением мотоцикла с землей и, таким образом, имеют основополагающее значение для поведения подвески мотоцикла и критически влияют на безопасность , торможение , экономию топлива , шум и комфорт водителя. [1] [2]
История мотоциклетных шин — это четкий прогресс постоянного улучшения сцепления, что позволяет лучше разгоняться, тормозить и поворачивать, а также повышает комфорт, безопасность, долговечность и надежность. Этот прогресс обычно означает постоянное увеличение ширины шин, настолько, что Кевин Кэмерон отметил предположение среди гонщиков, что «чем больше, тем лучше во всех отношениях», что приводит к «искушению ошеломить мотоциклы самыми большими шинами, которые только может найти владелец». [3] Хотя многие достижения в области материалов и конструкции шин принесли неоспоримые преимущества, на данном уровне технологической сложности каждый выбор конструкции, такой как ширина шины, диаметр, кривизна поперечного сечения и геометрия мотоцикла, для которого предназначены шины, является компромиссом и уступкой. [3]
Пневматические шины были изобретены Джоном Бойдом Данлопом в 1888 году и широко использовались на велосипедах и некоторых ранних прототипах мотоциклов к 1895 году. [4] Они использовались на первом серийном мотоцикле, Hildebrand & Wolfmüller 1894–1897 годов , и с тех пор использовались почти на всех серийных и специальных мотоциклах. [5] [6] В этот период размеры шин обычно составляли от 22 до 28 дюймов (от 560 до 710 мм) в диаметре и 1+Ширина от 1 ⁄ 2 до 2 дюймов (от 38 до 51 мм). [6]
Ранние колеса были со спицами, сделаны полностью из металла или из дерева и металла, и использовали камеры для удержания воздуха. [6] Спуски были постоянной проблемой; в основном из-за плохих дорог, а не обязательно из-за шин. [6] Для облегчения ремонта на некоторых моделях использовались камеры с торцевым или открытым концом, а некоторые бренды делали задние колеса более простыми для снятия. [6] Колеса со спицами и камерами оставались стандартными до 1970-х годов, когда начали появляться сплошные, обычно литые , колеса, которые в конечном итоге стали доминировать на уличных мотоциклах, делая более легкие бескамерные шины практичными.
По мере развития ранней мотоциклетной промышленности все большие размеры шин сопровождались увеличением рабочего объема двигателя , так что к 1909–1914 гг. 2+Шины с сечением 1 ⁄ 4 дюйма (57 мм) и диаметром 26 дюймов (660 мм) использовались на мотоциклах объемом от 250 до 350 куб. см (от 15 до 21 куб. дюйма) и 2+3 ⁄ 8 к 2+ Шины с сечением 1 ⁄ 2 дюйма (от 60 до 64 мм) появились на мотоциклах с рабочим объемом двигателя более 350 куб. см. [6] Шины Indian достигли размеров 3,0 дюйма × 28 дюймов (76 мм × 711 мм), что обеспечивало еще больший комфорт для водителя, но с более высокой высотой сиденья. [6]
С 1915 по 1929 год качество шин продолжало расти, и шины с бортами начали заменяться бортами с проволочным креплением, которые использовали стальные петли, встроенные в край шины, чтобы предотвратить его расширение под давлением, поэтому борт больше не нуждался в рифленом ободе, чтобы удерживать его на месте. [6] Шины с бандажным креплением устарели и полностью заменены типом с проволочным креплением к 1930 году. [6] В период с 1956 по 1964 год типичное сцепление шин увеличилось на 40%, что привело к лучшему прохождению поворотов, сокращению тормозного пути и общему повышению безопасности. [6] Это стало результатом появления на рынке большего диапазона размеров шин, от небольших 3,5 дюйма × 8 дюймов (89 мм × 203 мм) для скутеров до 4,5 дюйма × 19 дюймов (110 мм × 480 мм) для тяжелых мотоциклетных шин. Разнообразие резиновых смесей и рисунков протектора еще больше расширило возможности, сделав их специализированными для мокрых дорог, гладких сухих дорог, гонок, бездорожья и колясок . [6] Использовался как натуральный, так и синтетический каучук , а шины включали волокна хлопка, нейлона и вискозы для различных структурных преимуществ. [6]
В 1970-х годах увеличение ширины шин привело к серьезным изменениям в технике прохождения поворотов на шоссейных гонках , что привело к тому, что гонщики стали свисать или волочить колено , при этом гонщик перемещает свое тело далеко от центра с целью изменения объединенного центра тяжести гонщика и мотоцикла, чтобы поворачивать по заданному радиусу и скорости с меньшим углом наклона. [8] Гонщик Джон Сёртис свисал со своего MV Agusta еще в 1950-х годах, несмотря на сопротивление этой практике со стороны других гонщиков в то время, говоря: «Идея состоит в том, чтобы держать машину как можно более вертикально для максимального сцепления». [9] Шины 1960-х и начала 1970-х годов имели более круглый профиль, но по мере того, как они увеличивались в ширину с середины 1970-х годов, поперечное сечение становилось более овальным, а большая ширина шины означала, что пятно контакта было дальше от центра, увеличивая либо усилие рулевого управления, либо радиус поворота при заданном угле наклона и скорости, чем это было бы при более круглом профиле. [8] Чтобы компенсировать это, гонщики наклонялись, перемещая центр тяжести своего тела от мотоцикла, в конечном итоге наклоняясь так далеко, что их колено скользило по тротуару. [8] Затем к гоночной коже гонщиков были добавлены абляционные коленные шайбы или коленные слайдеры , чтобы их колени могли плавно скользить по асфальту во время поворотов. [8]
Первые радиальные шины для автомобилей появились в 1943 году, [10] но мотоциклисты ждали еще сорок лет, пока эта технология не пришла на мотоциклы. Это были радиальные шины Pirelli MP7 1983 года, представленные на европейской версии Honda VF1000R 1984 года , экзотического мотоцикла ограниченной серии, который продемонстрировал ряд новых технологий, включая усиленный карбоновым волокном кузов и регулируемые воздухом антиклевковые передние вилки . [11] [12] Новые радиальные шины должны были обеспечить управляемость гоночной копии для очень тяжелого 238-килограммового (524 фунта) сухого шасси, до максимальной скорости 240 км/ч (150 миль/ч), что сделало его самым быстрым серийным мотоциклом своего времени. [12] Радиальные шины MP7 появились на рынке США в 1985 году. [13] Радиальная конструкция использует текстильные или стальные ремни, расположенные под углом 90 градусов к направлению движения, а также слой ремней, проходящих по окружности шины, при этом радиальные шины мотоциклов отклоняются от истинно радиальной конструкции за счет добавления ремней, проходящих под углом к радиальным ремням, на манер диагональных шин , что позволяет регулировать сцепление, долговечность, ощущение и другие характеристики в соответствии с конструкцией шины. [11] Преимущество радиальных шин заключается в том, что шины работают более прохладно, но при этом сохраняют большую гибкость, что позволяет инженерам добиться значительного увеличения как сцепления, так и срока службы протектора, без компромиссов, в более широком диапазоне условий, чем диагональные шины. [11]
Изменение технологии шин продолжало влиять на стиль езды в 2013 году в MotoGP , когда гонщик Марк Маркес изменил стиль поворота коленом вниз, начатый Майком Хейлвудом, на более экстремальный поворот коленом и локтем вниз, при этом большая часть его верхней части тела была смещена от центра. [14] Маркес работал над тем, чтобы максимально использовать характеристики спецификаций шин Bridgestone, которые были назначены всем командам с 2011 года, смещаясь от центра, чтобы удерживать мотоцикл как можно более вертикально в вершине поворота, и с относительно гибкого края области протектора. [14] Чтобы не отставать, другим гонщикам пришлось освоить этот физически сложный маневр, требующий практики для плавного изменения положения тела, не опрокидывая мотоцикл, правильно настроенной подвески, настроенной для этого стиля езды, и целенаправленного развития мышц для удержания положения тела. [14]
Мотоциклетные шины доступны для самых разных применений, включая: спортивные , спортивно-туристические, туристические, круизерские, скутерские , по бездорожью , двойного назначения , эндуро , мотокроссовые и гоночные . Существуют шины, предназначенные для мотоциклов-внедорожников, туристических, спортивных и круизерных мотоциклов. | Спортивные/производительные шины обеспечивают отличное сцепление, но могут прослужить 1000 миль (1609 км) или меньше. Шины для круизеров и «спортивно-туристических» шин пытаются найти наилучший компромисс между сцеплением и долговечностью. Также есть тип шин, разработанный специально для гонок. Эти шины обеспечивают наивысший уровень сцепления на поворотах. Из-за высоких температур, при которых обычно работают эти шины, использование на улице небезопасно, так как шины, как правило, не достигают оптимальной температуры до того, как гонщик прибудет в пункт назначения, таким образом, практически не обеспечивая сцепления в пути . В гоночных ситуациях гоночные шины обычно нагреваются заранее с помощью нагревателей шин.
Шины Sport Touring обычно не используются при высоких нагрузках на поворотах, но подходят для длинных прямых участков и подходят для езды по пересеченной местности.
Шины Sport Street предназначены для агрессивных уличных гонщиков, которые проводят большую часть времени, вырезая повороты на дорогах общего пользования. Эти шины не долговечны, но в свою очередь имеют лучшее сцепление на поворотах на высокой скорости. Уличные и спортивные уличные шины имеют хорошее сцепление даже в холодном состоянии, но при слишком сильном нагревании могут фактически потерять сцепление, поскольку их внутренняя температура повышается.
Шины Track или Slick предназначены для трековых дней или гонок. Они могут иметь более треугольный профиль, что в свою очередь обеспечивает большее пятно контакта при наклоне. [15] Эти шины не рекомендуются производителями для улицы и, как известно, имеют более короткий срок службы на улице. Из-за триангуляции шины пятно контакта в центре будет меньше, в результате чего шина быстрее образует плоское пятно при езде по прямым в течение длительных периодов времени и не имеет протектора, поэтому они почти полностью теряют сцепление на мокрой дороге. Гоночные слики всегда изготавливаются из более мягкой резиновой смеси и не обеспечивают такого же сцепления, как уличные шины, пока не нагреются до более высокой внутренней температуры, чем уличные шины. Большая часть уличной езды не будет обеспечивать достаточного трения шины для поддержания оптимальной температуры слика, особенно в холодном климате, а также весной и осенью.
Шины для круизеров относительно новые. До недавнего времени для круизеров использовались другие шины, в результате чего получалась шина, которая не совсем подходила для круизинга. Спортивные шины, например, часто использовались для улучшения внешнего вида мотоцикла, даже если мотоцикл не обладает мощностью, чтобы использовать шины в полной мере. Шины для круизеров часто тоньше и толще спортивных шин, что обеспечивает хорошее сцепление и плавность хода. Они часто украшены индивидуальными ободами , белыми стенками или наклейками на шины .
Шины двойного назначения имеют канавки, которые переходят с одной стороны шины на другую, образуя островки протектора; они классифицируются как 40/60 или 60/40, поскольку предназначены для 40% времени, проведенного на дороге, 60% на бездорожье, и наоборот; у 40/60 островки протектора намного меньше, чем у 60/40, что обеспечивает лучшее сцепление на бездорожье.
Внедорожные шины имеют грубые , глубокие протекторы для максимального сцепления с рыхлой грязью, песком или гравием; такие шины, как правило, менее устойчивы на мощеных поверхностях.
Туристические шины обычно изготавливаются из более твердой резины для большей прочности. Они могут служить дольше, но, как правило, обеспечивают меньшее прямое сцепление, чем спортивные шины при оптимальных рабочих температурах . Компромисс заключается в том, что туристические шины обычно обеспечивают большее сцепление при более низких температурах, что означает, что они могут быть более подходящими для езды в холодных или зимних условиях, тогда как спортивная шина может никогда не достичь оптимальной рабочей температуры.
Мотоциклетные шины обладают рядом свойств, которые влияют на эксплуатационные характеристики, управляемость и устойчивость мотоцикла.
Начиная примерно с 2005 года многие производители выпускают задние шины с центром из более твердой, долговечной резины и краями из более мягкого материала, часто с высоким содержанием кремния. Большинство производителей шоссейных велосипедов теперь указывают эти двухкомпонентные шины в качестве стандартного оборудования из-за их доказанного преимущества в производительности. Однокомпонентные шины, как правило, изнашивают центральную полосу задолго до износа боковин. Превосходное сцепление более мягкого бокового материала обеспечивает лучшее сцепление при более экстремальных углах в конструкции с двойным составом.
Как и в случае с четырехколесными транспортными средствами, шины для мотоциклов имеют код шины , который описывает ширину шины, соотношение высоты и ширины, диаметр колеса, индекс нагрузки и индекс скорости. [16] Наиболее распространенными являются: