New York Air — бюджетная авиакомпания в США, принадлежащая Texas Air Corporation и базирующаяся в ангаре 5 аэропорта Ла-Гуардия во Флашинге, Квинс, Нью-Йорк . [1] [2] Он прекратил свою деятельность 1 февраля 1987 года, [3] в результате слияния с Continental Airlines .
New York Air была хорошо известна своими закусками на борту, известными как «Летающий Нош». [4]
В сентябре 1980 года Texas Air Corporation Фрэнка Лоренцо объявила о планах открыть на северо-востоке США авиакомпанию с низкими тарифами, которая затем станет известна как New York Air. Перевозчик станет второй авиакомпанией, открывшейся после дерегулирования авиационной отрасли США, что позволило Texas Air свободно расширять свою деятельность без вмешательства правительства. New York Air первоначально будет конкурировать с Eastern Airlines и ее службой Eastern Air Shuttle , которая предлагала почасовое сообщение между аэропортом Ла-Гуардия в Нью-Йорке, аэропортом Логан в Бостоне и Национальным аэропортом Вашингтона , осуществляя аналогичное почасовое сообщение между тремя городами, но предлагая более низкие цены. тарифы, чем у Eastern, а также предлагают предварительное бронирование и бесплатные напитки и закуски, которых Eastern не предлагала. Затем авиакомпания планировала расшириться и предложить услуги другим городам восточного побережья. Также было объявлено о планах проведения крупной операции в Уайт-Плейнс , однако она так и не началась. [5]
Президент-основатель New York Air Нил Ф. Михан был старшим менеджером как в Continental Airlines , так и в Texas International Airlines (TI). В сентябре 1980 года он собрал команду менеджеров авиакомпаний; в течение 90 дней он нанял, обучил, одел и обучил летный экипаж New York Air, бортпроводников, диспетчеров, персонал терминалов, перронов и служб бронирования. [6] Офисные и технические помещения в ангаре, где в 1930-х годах первоначально размещалась штаб-квартира American Airlines в Ла-Гуардии, были быстро разрушены, и авиаперевозчик получил сертификат FAA в дополнение к сертификату TI. В одном примечательном эпизоде менеджеры New York Air опросили более тысячи кандидатов на должности стюардесс, специалистов по бронированию и на работу в аэропорту за один день групповых собеседований, проходивших в знаменитом театре Town Hall Theater в Нью-Йорке в ноябре 1980 года.
New York Air начала свою деятельность 19 декабря 1980 года рейсом из Нью-Йорка Ла-Гуардия в Вашингтон Нэшнл, однако были заняты только 5 из 125 мест в самолете. К апрелю 1981 года средний коэффициент загрузки New York Air составлял 62%, что близко к коэффициенту безубыточности в 65%, и принесла убыток в размере 1,5 миллиона долларов. Руководители охарактеризовали это как «умеренный успех», однако впоследствии подняли тарифы на рейсы LaGuardia. [7]
После своего запуска New York Air быстро расширилась и открыла узловой аэропорт в Ла-Гуардии, с новыми рейсами в Кливленд, начиная с апреля 1981 года [8] , а также в более мелкие города в Бостоне и Вашингтоне. Однако несколько запланированных направлений, таких как Дейтон , Питтсбург , а также рейсы в несколько пунктов назначения в северной части штата Нью-Йорк , были отменены. Рейс Ла-Гуардия- Детройт работал в течение короткого периода, а затем был переведен в Ньюарк , где авиакомпания начала работу со второстепенным хабом меньшего размера. К июлю также начались рейсы из Ла-Гуардии в Цинциннати и Луисвилл . К декабрю парк авиакомпании насчитывал 13 самолетов DC-9-30 . [9]
Забастовка авиадиспетчеров 1981 года серьезно повлияла на деятельность и финансы New York Air. Забастовка привела к длительным задержкам рейсов, что побудило пассажиров воздерживаться от полетов. Чтобы уменьшить задержки, Федеральное управление гражданской авиации сократило количество доступных мест в северо-восточных аэропортах, вынудив авиакомпании сократить рейсы. Более крупные авиакомпании смогли противостоять этому, используя более крупные самолеты, например, решение Eastern использовать 260-местные Airbus A300 на своих шаттл-рейсах. Это означало, что компания Eastern могла перевозить такое же количество пассажиров в день, несмотря на сокращение количества мест, что уменьшало ущерб ее доходам. Из-за небольшого парка авиапарка New York Air она не смогла применить аналогичную тактику, и ее маршрутное сообщение сильно пострадало из-за ограничений на количество слотов. Это, а также наводнение рынка более крупными самолетами Eastern привело к тому, что New York Air прекратила обслуживание Бостона менее чем через год эксплуатации. [9]
Чтобы сохранить присутствие в Бостоне, авиакомпания открыла хаб в аэропорту Логан, предлагая рейсы в Балтимор и Орландо . Однако эти услуги оказались убыточными, и к концу 1982 года бостонский хаб был закрыт. Рейсы в Кливленд, Цинциннати и Луисвилл также были сокращены из-за конкуренции со стороны более крупных авиакомпаний, таких как Eastern и United . Чтобы удержать авиакомпанию на плаву, Texas Air предоставила ей 10 миллионов долларов наличными, а банки предоставили возобновляемый кредит на 15 миллионов долларов. Еще $15 млн были получены за счет продажи 1,8 млн акций. Чтобы компания продержалась зимой 1981 года, авиакомпания запросила у своих банков еще 10–15 миллионов долларов. [9]
Плохое отношение Texas Air и Лоренцо к профсоюзам привело к тому, что New York Air была создана как компания, не входящая в профсоюз, что вызвало гнев Ассоциации пилотов авиакомпаний (ALPA) , а также сотрудников Texas International Airlines, также дочерней компании Texas Air, которые назвали New York Air как «беглый магазин». Через неделю после того, как New York Air начала свою деятельность, несколько сотрудников Texas International начали пикетировать возле аэропорта Ла-Гуардия, утверждая, что авиакомпания была попыткой Texas Air обойти профсоюзные контракты Texas International, и что компания стремилась уволить членов профсоюза путем перенос операций на не являющуюся профсоюзом компанию New York Air. Михан отрицал это, заявив, что New York Air «полностью отделена от Texas International» и будет готова вести переговоры по контрактам, если ее сотрудники решат вступить в профсоюз. [7]
Вскоре ALPA начала полномасштабную кампанию с намерением не допустить роста New York Air как авиакомпании, не входящей в профсоюз. В июле 1981 года ALPA организовала то, что она назвала «операцией в стиле политической кампании», с использованием колл-центра и добровольцев, рассылающих по почте информационные материалы против авиакомпании. [10] Были созданы листовки и брошюры, в которых New York Air описывалась как «Плохое яблоко Texas Air» (обыгрывание прозвища Нью-Йорка «Большое яблоко» и ссылка на значок яблока в логотипе New York Air) [11] и содержали осуждающие статистические данные об авиакомпании, такие как ее плохие показатели своевременности и репутация компании с перебронированными рейсами. [12] Также были выпущены значки с надписью «Пожалуйста, не летайте New York Air». [13] В материалах использовалась отредактированная версия логотипа New York Air с гнилым яблоком. [11] В августе 1981 года ALPA начала пикетирование в Бостоне и Вашингтоне. [10]
В ходе того, что ALPA назвала «отчаянной попыткой» наладить бизнес, авиакомпания начала предлагать ограниченные по времени тарифы по цене 29 центов, которые можно было приобрести только лично. Эти рекламные тарифы привели к появлению больших толп людей, желающих купить билеты New York Air. Изображения этих толп транслировались местными СМИ, которые затем повторили заявления ALPA и привлекли внимание к ее кампании против авиакомпании. Пикетчики ALPA также раздавали листовки и материалы против New York Air тем, кто ждал возможности приобрести рекламные билеты. [10]
Через несколько месяцев после начала кампании Лоренцо согласился на новый контракт с пилотами Texas International, но не предложил контракт пилотам New York Air. ALPA планировала начать пикетирование в аэропорту Ньюарка, однако затем начала сворачивать кампанию, чтобы сосредоточиться на поддержке забастовки авиадиспетчеров 1981 года . [10]
В 1982 году стало ясно, что у авиакомпании проблемы. К концу 1981 года New York Air потеряла 11 миллионов долларов, а в первом квартале 1982 года было потеряно еще 8,2 миллиона долларов. В июле 1982 года Михан ушел с поста президента, и впоследствии его заменил Майкл Э. Левайн , который был назначен председателем правления. в феврале. [14] Под руководством Левина New York Air позиционировала себя как авиакомпанию с полным спектром услуг и начала ориентироваться на бизнес-пассажиров с премиальным обслуживанием, но по-прежнему по тарифам, которые обычно были ниже, чем у конкурирующих перевозчиков. [14] [15]
Левин сначала сократил сеть New York Air и представил новые услуги для недостаточно обслуживаемых направлений с большим деловым спросом. В августе 1982 года челночное сообщение между Ла-Гуардией и Бостоном возобновилось, [14] а расписание между Ла-Гуардией и Вашингтоном Нэшнл было изменено, поэтому рейсы отправлялись из Ла-Гуардии каждый час, а не каждые полчаса. Авиакомпания также начала предлагать дополнительные бублики на утренних рейсах, а также вино и газеты, что позволило шаттлу более эффективно конкурировать с Eastern. Подобные услуги трансфера были также добавлены из Ньюарка, первоначально только до Вашингтона Нэшнл.
В 1983 году авиакомпания начала небольшую узловую операцию в аэропорту Роли-Дарем с рейсами в Гринвилл , Ноксвилл , Саванну , [16] и позднее в Орландо , [17] , а также фидерные рейсы на Air Virginia и Sunbird Airlines . Перевозчик нацелил хаб на пассажиров, которые обычно летают через более крупные юго-восточные хабы, такие как Атланта или Шарлотт . Пассажирам, следующим через Роли, был предложен частный зал ожидания, известный как «Apple Club», что усилило новую премиальную модель New York Air. К сентябрю 1984 года рейсы из Роли в Бостон, Гринвилл, Ноксвилл и Орландо были прекращены, [18] а остальные рейсы из Роли прекратились к 1985 году. [19] Рэли ненадолго вернулся в сеть New York Air в качестве соединения с Вашингтоном Даллесом в сентябре 1986 года. [20 ]
К концу 1983 года авиакомпания впервые получила прибыль и начала заказывать более крупные самолеты McDonnell Douglas MD-80 в дополнение к своему парку DC-9. [15]
В октябре 1984 года компания Texas Air заказала 24 самолета Boeing 737-300 , 8 из которых будут поставлены компании New York Air начиная с 1985 года. Это был первый случай, когда компания New York Air эксплуатировала самолеты Boeing, а также любые самолеты, произведенные не McDonnell Douglas. . [21]
В июле 1985 года компания New York Air объявила об открытии хаба в аэропорту Вашингтона имени Даллеса . Началось строительство вестибюля стоимостью 3,6 миллиона долларов для обслуживания возросшего количества рейсов, в котором будет расположен ресторан Apple Club. К концу 1985 года New York Air выполняла 35 рейсов в день из Даллеса и в конечном итоге сделала аэропорт своим основным направлением деятельности. [22] Авиакомпания также продолжала расширять свои операции в Бостоне и Ла-Гуардии, предлагая сезонные рейсы в Мартас-Виньярд и Нантакет . [23]
.jpg/1280px-Continental_Airlines_DC-9-32;_N525NY,_October_1987_CKA_(5126664193).jpg)
Начиная с 1986 года Texas Air начала координировать деятельность всех своих дочерних компаний. New York Air начала совместное использование кодов с другими дочерними компаниями Texas Air, например, на рейсах Continental Airlines в Даллес. [25] Затем это привело к сотрудничеству между Continental и New York Air, получившему название «New York Air/Continental Team». [26]
Также в 1988 году [3] Texas Air продала челночные перевозки New York Air компании Pan Am , чтобы получить одобрение правительства на запланированное поглощение Eastern Airlines . Затем Нью-Йорк перевел рейсы LGA на рейсы BOS и DCA в Ньюарк. Это привело к закрытию хаба LaGuardia компании New York Air, которым она управляла с момента запуска авиакомпании в 1980 году. [27]
В январе 1987 года [3] Texas Air объявила о своем намерении объединить New York Air вместе с другими дочерними компаниями Frontier Airlines и People Express Airlines с Continental. По словам Лоренцо, слияние было необходимо для того, чтобы Continental и Texas Air имели «силу и размер, чтобы конкурировать на завтрашнем рынке авиаперевозок», а также сделало Continental третьей по величине авиакомпанией в США. [28] Деятельность компании New York Air прекратилась 1 февраля 1987 года [29] , и ее самолеты впоследствии были перекрашены в названия «Continental's New York Air» [30] , а затем постепенно перекрашены в полную ливрею Continental.
Шаттл New York Air из Ньюарка в Бостон и Вашингтон был сохранен компанией Continental и эксплуатировался с бывшими самолетами NYA 737-300 и DC9 в качестве отдельной операции для местных пассажиров, не стыкующихся с другими рейсами Continental, по иронии судьбы, из бывшего северного терминала People Express. Continental также эксплуатировала бывшие самолеты People Express 727-200 между Ньюарком, Бостоном и Вашингтоном из Терминала B в качестве «системных рейсов», которые позволяли стыковаться с другими бывшими рейсами PE, которые теперь называются CO в Терминале B. Вашингтонский узел Даллеса первоначально был сохранен, а впоследствии расширен за счет приобретения ворот у Presidential Airways , [31] а также принятия на себя маршрутов Даллеса из Восточной, однако к 1989 году Continental закрыла хаб Даллеса. [32] После открытия Терминала C в Ньюарке бывшие рейсы шаттлов Нью-Йорка прекратили работу из Северного терминала и были переведены в терминал C.
New York Air эксплуатировала 40 самолетов, окрашенных в красную цветовую гамму со стилизованным логотипом «яблоко» на хвосте самолета, что напоминало прозвище Нью-Йорка « Большое яблоко ». Авиакомпания эксплуатировала в основном самолеты DC-9 и MD-80, но использовала небольшое количество самолетов Boeing 737-300.
