SS Great Eastern был пароходом с железным корпусом , спроектированным Isambard Kingdom Brunel и построенным John Scott Russell & Co. на Millwall Iron Works на реке Темзе , Лондон, Англия. Приводимый в движение как боковыми колесами, так и гребными винтами, он был самым большим судном, когда-либо построенным на момент его спуска на воду в 1858 году, и имел возможность перевозить 4000 пассажиров из Англии в Австралию без дозаправки. Ее длина в 692 фута (211 м) была превзойдена только в 1899 году 705-футовым (215 м) 17 274-тонным RMS Oceanic , ее валовая вместимость в 18 915 была превзойдена только в 1901 году 701-футовым (214 м) 20 904-тонным RMS Celtic , а ее вместимость в 4000 пассажиров была превзойдена в 1913 году 4234-пассажирским SS Imperator . Корабль с пятью дымовыми трубами (которые позже были уменьшены до четырех) был необычен для того времени. Судно также имело самый большой набор гребных колес .
Брюнель ласково называл ее «Great Babe». Он умер в 1859 году вскоре после ее первого плавания, во время которого она была повреждена взрывом. [4] После ремонта она несколько лет курсировала как пассажирский лайнер между Великобританией и Северной Америкой, прежде чем была переоборудована в кабелеукладочное судно и проложила первый прочный трансатлантический телеграфный кабель в 1866 году. [5] Завершив свою жизнь в качестве плавучего музыкального зала и рекламного щита (для универмага Lewis's ) в Ливерпуле , она была разобрана на Мерсисайде в 1889 году.
,_The_Metropolitan_Museum_of_Art_-_restoration1.jpg/1280px-Robert_Howlett_(Isambard_Kingdom_Brunel_Standing_Before_the_Launching_Chains_of_the_Great_Eastern),_The_Metropolitan_Museum_of_Art_-_restoration1.jpg)
После своего успеха в пионерском путешествии на пароходе в Северную Америку с Great Western и Great Britain , Брюнель обратил свое внимание на судно, способное совершать более длительные плавания вплоть до Австралии. С запланированной вместимостью в 15 000 тонн угля, Great Eastern, как предполагалось, мог бы проплыть полмира без погрузки угля, а также перевозить так много груза и пассажиров, что газеты описывали его как «плавучий город» и « Хрустальный дворец моря». [6] [7] Брюнель видел, что судно способно эффективно монополизировать торговлю с Азией и Австралией, совершая регулярные рейсы между Великобританией и Тринкомали или Австралией. [7]
25 марта 1852 года Брюнель сделал в своем дневнике набросок парохода и написал под ним: «Скажем, 600 футов x 65 футов x 30 футов» (180 м x 20 м x 9,1 м). Эти размеры были в шесть раз больше по объему, чем у любого плавучего судна; такое большое судно выиграло бы от экономии масштаба и было бы как быстрым, так и экономичным, требуя меньшего количества экипажа, чем эквивалентный тоннаж, составленный из меньших судов. Брюнель понял, что судну понадобится больше, чем одна двигательная установка; поскольку два винта все еще были в значительной степени экспериментальными, он остановился на комбинации одного винта и гребных колес с вспомогательной парусной силой. Хотя Брюнель был пионером гребного винта в больших масштабах в Великобритании , он не верил, что можно построить один гребной винт и вал (или, если на то пошло, гребной вал), которые могли бы передавать необходимую мощность для движения его гигантского корабля с требуемой скоростью. [8]
Брюнель показал свою идею Джону Скотту Расселу , опытному военно-морскому архитектору и судостроителю, с которым он впервые встретился на Великой выставке . Скотт Рассел изучил план Брюнеля и сделал собственные расчеты относительно осуществимости корабля. Он подсчитал, что водоизмещение корабля составит 20 000 тонн, а для достижения скорости в 14 узлов (26 км/ч; 16 миль/ч) потребуется 8500 лошадиных сил (6300 кВт ), но считал, что это возможно. По предложению Скотта Рассела они обратились к директорам Eastern Steam Navigation Company с новым проектным планом. Компания Джеймса Уатта спроектировала винт корабля, профессор Пиацци Смит спроектировал его гироскопическое оборудование, а сам Рассел построит корпус и гребное колесо. [7]
.jpg/1280px-The_Great_Eastern_under_construction_at_Millwall_(4313594000).jpg)
Брюнель заключил партнерство с Джоном Скоттом Расселом , опытным корабельным архитектором и судостроителем, для строительства Great Eastern . Брюнель не знал, что Рассел испытывал финансовые затруднения. Двое мужчин расходились во мнениях по многим деталям. Это был последний большой проект Брюнеля, и он упал в обморок от инсульта после того, как его сфотографировали на палубе, и умер всего десять дней спустя, всего через четыре дня после первых морских испытаний Great Eastern . О судне Брюнель сказал: «Я никогда не брался за дело, которому бы я так всецело посвятил себя, и которому я посвятил так много времени, мыслей и труда, на успех которого я поставил так много репутации».
Great Eastern была построена компанией Messrs Scott Russell & Co. из Миллуолла , Миддлсекс, Англия, киль был заложен 1 мая 1854 года. Она была 211 метров (692 фута 3 дюйма) в длину, 25 метров (82 фута 0 дюймов) в ширину, с осадкой 6,1 метра (20 футов 0 дюймов) без груза и 9,1 метра (29 футов 10 дюймов) с полной загрузкой, и водоизмещением 32 000 тонн с полной загрузкой. Для сравнения, SS Persia , спущенная на воду в 1856 году, была 119 метров (390 футов 5 дюймов) в длину и 14 метров (45 футов 11 дюймов) в ширину . Сначала она была названа Leviathan , но ее высокие затраты на строительство и спуск на воду разорили Eastern Steam Navigation Company, и поэтому она простояла незавершенной в течение года, прежде чем была продана Great Eastern Ship Company и, наконец, переименована в Great Eastern .
Корпус был полностью железной конструкцией, двойной корпус из 19-миллиметрового (0,75 дюйма) кованого железа в 0,86 м (2 фута 10 дюймов) пластинах с ребрами каждые 1,8 м (5 футов 11 дюймов). Примерно 30 000 ее железных пластин весили 340 килограммов ( 1 ⁄ длинная тонна) каждая и были разрезаны по индивидуально изготовленным деревянным шаблонам перед прокаткой до необходимой кривизны. [7] Внутри корпус был разделен двумя 107 м (351 фут 1 дюйм) продольными переборками длиной 18 м (59 футов 1 дюйм) и дополнительными поперечными переборками, разделяющими судно на девятнадцать отсеков. Great Eastern был первым судном, включавшим двухслойный корпус, особенность, которая не будет снова встречаться на судне в течение 100 лет, но которая позже станет обязательной по соображениям безопасности. Чтобы максимизировать ее топливную емкость, хранящийся уголь был засыпан вокруг и над ее 10 котлами; что обеспечивало пар при 172 кПа (25 фунтов на кв. дюйм). [9] [7] У нее был парусный, гребной и винтовой двигатель. Гребные колеса были 17 м (55 футов 9 дюймов) в диаметре, а четырехлопастной гребной винт был 7,3 м (23 фута 11 дюймов) в поперечнике. Мощность поступала от четырех паровых двигателей для лопастей и дополнительного двигателя для гребного винта . Цилиндры для гребных двигателей имели диаметр 1,87 м (74 дюйма) и ход 4,3 м (14 футов). Четыре цилиндра для винтового двигателя имели диаметр 2,13 м (84 дюйма) и ход 1,21 м (4,0 фута). [10] Общая мощность оценивалась в 6000 киловатт (8000 л. с.). У нее было шесть мачт (говорят, названных в честь дней недели — понедельник был фок-мачтой, а суббота — спанкер-мачтой ), обеспечивающих пространство для 1686 квадратных метров (18 150 квадратных футов) парусов (7 гафельных и максимум 9 (обычно 4) квадратных парусов), оснащенных подобно топсельной шхуне с главным гафельным парусом ( косым парусом) на каждой мачте, одним «кливером» на фок-мачте и тремя квадратными парусами на мачтах № 2 и № 3 (вторник и среда); какое-то время мачта № 4 также была оснащена 3 реями. В более поздние годы некоторые реи были сняты. По некоторым данным, она несла 5435 м 2 (58 500 квадратных футов) парусов. [ кто? ] Установка парусов оказалась бесполезной, в то время как весла и винт находились под паром, потому что горячий выхлоп из пяти (позже четырех) труб мог бы поджечь их. Ее максимальная скорость составляла 13 узлов (24 км/ч; 15 миль/ч). Она была вовлечена в ряд аварий во время строительства, в результате которых погибло 6 рабочих. [11]
Great Eastern планировалось спустить на воду 3 ноября 1857 года. Огромные размеры корабля создавали серьезные логистические проблемы; согласно одному источнику, 19 000 тонн корабля (12 000 инертных тонн во время спуска) сделали его самым тяжелым объектом, перемещенным людьми на тот момент. [12] 3 ноября собралась большая толпа, чтобы посмотреть на спуск корабля, среди присутствующих были граф Парижский, герцог Омальский и посол Сиама в Великобритании. [12] Однако спуск не удался, и корабль застрял на рельсах — кроме того, два человека погибли, а несколько других получили ранения, что заставило некоторых объявить Great Eastern несчастливым судном. Брюнель перенес спуск на январь 1858 года, надеясь использовать прилив при следующей попытке спуска. [12]
В преддверии второго спуска на воду Брюнель и сторонники Great Eastern собрали значительное количество цепей, домкратов, гидравлических таранов и лебедок , чтобы помочь спустить корабль на воду. Некоторые из них были получены от сочувствующих инженеров, другие — через ответные услуги, а еще больше — за увеличивающиеся суммы денег; сдача в аренду материалов для спуска корабля на воду была настолько прибыльной, что инженер Ричард Танги смог основать собственную инженерную фирму (Tangye & Co) в следующем году, заметив, что «Мы спустили на воду Great Eastern , а она спустила на воду нас ». [12] Советы, отправленные Брюнелю о том, как спустить корабль на воду, исходили из ряда источников, включая капитанов пароходов на Великих озерах и одного поклонника, который написал проницательное описание того, как был возведен огромный Медный всадник в Санкт-Петербурге. [12] Сильный ветер помешал спустить корабль на воду 30 января, но на следующее утро новая попытка успешно спустила корабль на воду около 10:00 утра. [12]
После спуска на воду Great Eastern провел еще 8 месяцев в процессе оснащения. Однако стоимость оснащения ($600 000) беспокоила многих инвесторов, которые уже потратили почти $6 000 000 на его строительство. [13] Поскольку строительная компания уже была в долгах, были приняты меры по сокращению расходов; судно было снято с верфи Рассела, и многие инвесторы потребовали его продажи. Как сообщала Times , один инвестор открыто предложил продать судно Королевскому флоту, отметив, что если флот использует Great Eastern в качестве тарана, оно легко прорежет любой военный корабль на плаву. [13] Эти усилия имели неоднозначный успех, и в конечном итоге судно было продано новой компании за £800 000, что эквивалентно убытку в размере $3 000 000 для инвесторов в Eastern Steam Navigation Company. [4] Новая компания изменила части конструкции своего предшественника, в частности, сократив угольную вместимость судна, поскольку оно намеревалось использовать судно для американского рынка. Оснащение завершилось в августе 1859 года и было отмечено роскошным банкетом для посетителей (в том числе инженеров, акционеров, членов парламента, 5 графов и других знатных особ). [4] В начале сентября 1859 года судно отплыло из своего дока к каналу в сопровождении множества зрителей. Однако у Гастингса оно перенесло мощный паровой взрыв (вызванный клапаном, который случайно оставили закрытым после испытания системы под давлением), в результате которого погибли пять членов экипажа и была разрушена передняя дымовая труба. [4] Оно проследовало в Портленд-Билл, а затем в Холихед , хотя некоторые инвесторы утверждали, что можно было бы заработать больше денег, если бы судно оставалось «выставочным судном» для туристов на Темзе. [4] Great Eastern успешно пережило печально известный шторм Royal Charter , после чего его перевели в Саутгемптон на зиму. [4] Начало 1860 года привело к дальнейшей смене владельца, когда выяснилось, что компания-владелец погрязла в долгах, а стоимость судна упала вдвое. Это открытие привело к отставке совета директоров, который затем был заменен третьей группой контролирующих акционеров. [4]
С новым советом директоров судно было рекапитализировано, чтобы собрать дополнительные 50 000 долларов. Новый совет директоров был полон решимости закончить судно, но также сделал большую ставку на получение большой прибыли, выставляя судно в морских портах Северной Америки. Чтобы добиться этого, компания натравливала друг на друга крупные американские и канадские города, подстрекая их к соревнованию за то, какой город примет Great Eastern ; город Портленд , штат Мэн (с дополнительными инвестициями от Grand Trunk Railway ) зашел так далеко, что построил пирс стоимостью 125 000 долларов для размещения судна. [14] В конечном итоге Нью-Йорк, который быстро вырыл для него причал рядом с лесной пристанью, был выбран в качестве первого пункта назначения судна. [14]
После некоторых задержек Great Eastern начала свой первый одиннадцатидневный рейс 17 июня 1860 года из Ливерпуля с 35 платящими пассажирами, 8 «мертвыми головами» компании (пассажирами, которые не платят) и 418 членами экипажа. Среди пассажиров были два журналиста, Зера Колберн и Александр Лайман Холли . Ее первый переход прошел без происшествий, и мореходные качества судна были снова доказаны, когда оно легко пережило небольшой шторм. Great Eastern прибыла в Нью-Йорк 28 июня и была успешно пришвартована, хотя она и повредила часть причала. Корабль был принят с большим апломбом, множество судов и десятки тысяч людей толпились, чтобы увидеть его. Готовясь к толпе, команда установила на палубе бар, насыпала песок, чтобы впитать табачный сок, и приготовилась принять тысячи посетителей. Однако отношения между экипажем и жителями Нью-Йорка начали портиться — общественность была возмущена платой за вход в размере 1 доллара (аналогичные экскурсии в Нью-Йорке стоили 25 центов), и многие потенциальные посетители решили отказаться от посещения корабля. [14] Great Eastern покинула Нью-Йорк в конце июля, взяв несколько сотен пассажиров на экскурсию в Кейп-Мей , а затем в Олд-Пойнт , штат Вирджиния. [15] Однако это тоже вызвало проблемы, поскольку на корабле не было достаточного количества провизии (прорвавшаяся труба в кладовой испортила большую часть еды на корабле), чтобы сделать короткую поездку комфортной, в то время как примитивные ванные комнаты на корабле представляли собой проблему с санитарией. [16] На некоторые койки продавались дубликаты билетов, семьи разделялись и смешивались в неправильно назначенных каютах, а пять полицейских в штатском (нанятых полицейским департаментом Нью-Йорка для отпугивания карманников) были обнаружены и загнаны в загон для скота на палубе. [ почему? ] [16] Достигнув Вирджинии, судно вернулось в Нью-Йорк, а оттуда снова поплыло на юг для экскурсионного круиза по Чесапикскому заливу. Судно отправилось в Аннаполис, где оно получило 5000 тонн угля от Baltimore and Ohio Railroad . [17] Great Eastern оставалась в Аннаполисе в течение нескольких дней, где ее осмотрели несколько тысяч посетителей и президент Джеймс Бьюкенен . Во время президентского визита один из членов правления компании обсуждал отправку судна в Саванну для перевозки южного хлопка на английские фабрики, но эта идея так и не была реализована. [17]
После своего второго возвращения в Нью-Йорк компания решила отплыть из Соединенных Штатов. С финансовой точки зрения американское предприятие было катастрофой; судно принесло всего $120 000 против $72 000 накладных расходов, тогда как компания ожидала получить $700 000. Кроме того, компания столкнулась с ежедневными выплатами процентов в размере $5 000, которые съедали всю прибыль, полученную судном. [17] Надеясь получить больше прибыли перед возвращением в Великобританию, судно отплыло из Нью-Йорка в середине августа, направляясь в Галифакс со 100 пассажирами. Однако на подходе к порту судно было остановлено местной маячной службой, которая по закону имела право взимать пошлину на основе тоннажа судна — учитывая размер судна, маяк взимал пошлину в размере $1 750 с Great Eastern . Разъяренная размером пошлины, группа сошла на берег, чтобы попросить отменить пошлину, но губернатор Галифакса отклонил эту просьбу. Разгневанные отказом, капитан и руководство компании приказали кораблю немедленно вернуться в Британию, и поэтому в Галифаксе не принимались ни пассажиры, ни посетители. [18]
С инженерным успехом, но финансовым провалом поездки 1860 года, компания-владелец судна снова попыталась сделать Great Eastern прибыльной. Зимой 1860 года Скотт Рассел (который недавно выиграл судебное решение против судоходной компании на сумму 120 000 долларов) переоборудовал судно и отремонтировал повреждения, полученные в течение первого года эксплуатации; во время переоборудования оно однажды оторвалось от своих швартовов и отрезало бушприт HMS Blenheim . [19] Она отбыла в Нью-Йорк в мае 1861 года (её другой потенциальный порт, Балтимор, теперь считался слишком рискованным из-за начала Гражданской войны в США ), прибыв в порт без особой помпы. Взяв на борт груз в 5000 тонн пшеницы в бочках и 194 пассажира, она отбыла в Ливерпуль 25 мая, совершив путешествие без происшествий. [20] По возвращении в Великобританию было объявлено, что судовая компания заключила контракт с британским военным министерством на перевозку 2000 солдат в Канаду, что было частью демонстрации силы для запугивания быстро вооружающихся Соединенных Штатов. После дальнейшего переоборудования для перевозки войск Great Eastern отбыл из Великобритании в Квебек-Сити с 2144 солдатами, 473 пассажирами и 122 лошадьми; согласно одному источнику, это количество пассажиров — вместе с экипажем Great Eastern в 400 человек — стало самым большим количеством людей на борту одного судна на тот момент в истории. [20] Путешествие прошло успешно, и судно добралось до Квебека, где городским пароходам потребовалось два дня, чтобы переправить пассажиров с судна. Переход был совершен в рекордные сроки, заняв 8 дней и 6 часов. Прочная конструкция судна Great Eastern получила высокую оценку со стороны военных офицеров, находившихся на борту, однако вскоре после его возвращения в Великобританию военное министерство расторгло контракт, и судно вернулось к регулярным пассажирским перевозкам. [20]
В сентябре 1861 года Great Eastern попал в сильный ураган в двух днях пути от Ливерпуля. Корабль был зажат штормом в течение трех дней и получил серьезные повреждения своих двигательных систем; оба его гребных колеса были оторваны, паруса сорваны, а руль был согнут на 200 градусов и впоследствии разорван единственным винтом корабля. Гамильтон Тоул (американский инженер, вернувшийся из Австрии) установил самодельный винт, что позволило кораблю идти в Ирландию, используя только свой винт. Прибыв в Квинстаун (теперь Коб ), ему было отказано во входе в гавань, поскольку опасались, что сильный ветер разобьет его якорную стоянку; ему разрешили войти три дня спустя, и его отбуксировал HMS Advice , сорвав якорь с американского торговца по пути к своему причалу. Единственная смертельная авария круиза произошла в порту, когда человек погиб от обратного вращения штурвала. Ущерб, причиненный штормом, и упущенная выгода от поездки составили 300 000 долларов. [21]
Корабль продолжал цикл непримечательных круизов, погрузок и кратких выставок с конца 1861 по середину 1862 года. К июлю 1862 года судно принесло свою первую заметную прибыль, перевезя 500 пассажиров и 8000 тонн продуктов питания из Нью-Йорка в Ливерпуль, заработав 225 000 долларов валовой прибыли и потребовав оборот всего в 11 дней. Однако, как отмечают источники, владельцы судна изо всех сил пытались поддерживать эту прибыльность, поскольку они были в значительной степени сосредоточены на обслуживании пассажиров высшего и среднего класса. Таким образом, судно не использовалось для перевозки больших групп иммигрантов, направлявшихся в Соединенные Штаты, и не использовало в полной мере преимущества крупного спада в американской индустрии клиперов во время Гражданской войны в США. [22]
17 августа 1862 года Great Eastern отправился из Ливерпуля в Нью-Йорк, перевозя 820 пассажиров и несколько тысяч тонн груза — учитывая размер груза, он имел осадку 9 метров (30 футов) воды. [23] Обогнав небольшой шквал, корабль приблизился к побережью Нью-Йорка ночью 27 августа. Опасаясь, что Great Eastern находится слишком низко в воде, чтобы пройти мимо Сэнди-Хук, капитан корабля вместо этого выбрал номинально более безопасный маршрут через пролив Лонг-Айленд. Проходя мимо мыса Монток около 2:00 ночи, корабль столкнулся с неизведанной скальной иглой (позже названной Great Eastern Rock), которая находилась примерно в 8 метрах (26 футов) под поверхностью. Камень пробил внешний корпус судна, оставив рану шириной 2,7 метра (9 футов) и длиной 25 метров (83 фута) — позже было подсчитано, что игла была достаточно большой, чтобы коснуться внутреннего корпуса, но внешний корпус и прочные поперечные распорки не дали внутреннему корпусу быть пробитым. Столкновение было замечено экипажем, который предположил, что судно натолкнулось на движущуюся песчаную отмель, и после проверки трюма Great Eastern продолжил путь в Нью-Йорк без происшествий. [24] Однако, находясь в порту, было замечено, что судно приобрело небольшой крен на правый борт, поэтому для осмотра корпуса был отправлен водолаз. После нескольких дней осмотра водолаз сообщил о большой дыре во внешнем корпусе судна, что было серьезной проблемой, поскольку ни один сухой док в мире не мог вместить судно. [23] Корпус корабля был отремонтирован слесарями в коффердаме , но это обошлось компании в 350 000 долларов и задержало возвращение корабля в Великобританию на несколько месяцев. [23] Он совершил еще один рейс в Нью-Йорк и обратно в 1863 году, прежде чем был поставлен на прикол до 1864 года из-за эксплуатационных расходов. [25]
В январе 1864 года было объявлено, что судно будет продано с аукциона. Во время аукциона четыре члена совета директоров компании предложили за судно 125 000 долларов и выиграли его, таким образом получив личный контроль над судном. Затем группа позволила судоходной компании обанкротиться, тем самым отделив судно от ныне несуществующей судоходной компании и избавившись от многих мелких акционеров. Затем судно было передано по контракту Сайрусу Уэсту Филду , американскому финансисту, который намеревался использовать его для прокладки подводных кабелей. [25] Владельцы судна разработали бизнес-модель , согласно которой они сдавали Great Eastern в аренду в качестве кабелеукладчика в обмен на акции кабельных компаний, гарантируя, что если Great Eastern преуспеет в прокладке кабелей, убыточное судно могло бы стать личным доходом для его владельцев. [25]
В мае 1865 года Great Eastern отправился в Ширнесс, чтобы взять провод для прокладки Трансатлантического телеграфного кабеля . В обмен на использование корабля его владельцы хотели получить 250 000 долларов в акциях телеграфной компании, но только при условии успешной прокладки провода. [26] Чтобы разместить 22 450 километров (13 950 миль) кабеля, которые он перевозил, Great Eastern заменил некоторые из своих салонов и помещений большими резервуарами для хранения кабеля. В июле судно начало прокладывать подводный кабель около острова Валентия , постепенно продвигаясь на запад со скоростью 11 км/ч (6 узлов). В течение нескольких недель работа шла относительно гладко, но конец кабеля был потерян посреди Атлантики в результате несчастного случая, что заставило судно вернуться в 1866 году с новой линией. Первому помощнику капитана корабля Роберту Хэлпину удалось обнаружить потерянный конец троса, и 27 июля 1866 года целый трос добрался до берега в Хартс-Контенте, Ньюфаундленд. [26]
Хэлпин стал капитаном Great Eastern , и судно проложило еще несколько кабелей. [27] В начале 1869 года оно проложило ряд подводных кабелей около Бреста. [28] Позже в том же году оно было оснащено для прокладки подводных кабелей в Индийском океане; большую часть расходов на операцию покрыло британское правительство и банки в Индии, которые надеялись обойти ненадежные сухопутные кабели, связывающие Великобританию с Индией. [15] В рамках подготовки к операциям в жарком климате судно было окрашено в белый цвет, чтобы отвести тепло от кабельных резервуаров судна. Great Eastern отплыло из Великобритании в декабре 1869 года, прибыв в Бомбей (ныне Мумбаи) 83 дня спустя, чтобы заложить свой первый кабельный якорь. По прибытии в порт размер Great Eastern вызвал значительный интерес у публики, капитан предлагал билеты на осмотр судна по 2 рупии за штуку, распределяя выручку среди команды. [15] Выйдя из Бомбея до начала сезона муссонов, она направилась на север, чтобы проложить кабель между Бомбеем и Аденом. Из Адена она проложила еще один кабель к острову Джабаль-аль-Таир , где с ней встретился второй корабль, чтобы протянуть кабель до Суэца, а затем до Александрии. [15]
Суэцкий канал , открытый в 1869 году, стал неудачей для корабля, так как в то время канал был слишком мелким для навигации Great Eastern . Обогнув Африку, он не смог бы конкурировать с кораблями, которые могли бы использовать канал. Али Ришди, знаменитый арабский мореплаватель, предложил провести корабль через канал, но это так и не было предпринято. [15]
_anchored_at_Liverpool_when_used_for_advertising_Lewis'_Department_Store,_Liverpool_RMG_P10569.tiff/lossy-page1-1280px-Great_Eastern_(1858)_anchored_at_Liverpool_when_used_for_advertising_Lewis'_Department_Store,_Liverpool_RMG_P10569.tiff.jpg)
В конце своей карьеры укладчика кабелей — ускоренной спуском на воду CS Faraday , судна, специально построенного для укладки кабелей [15] — она была переоборудована в лайнер, но снова попытки сделать ее коммерческой успешной потерпели неудачу. Она оставалась пришвартованной в гавани Милфорд в течение некоторого времени, раздражая правление гавани Милфорд, которое хотело построить верфи в этом районе. Было выдвинуто много предложений по судну; согласно одному источнику, пабы были полны разговоров о том, чтобы наполнить ее порохом и взорвать ее. [29] Однако в конечном итоге судно было спасено, поскольку инженер-док (Фредерик Эпплби) смог построить док вокруг нее, используя массивный корпус судна в качестве станции для привода пилонов. За 11 лет стоянки в Милфорде на ее корпусе накопилось большое количество биообрастаний . Ранний морской натуралист Генри Ли (наиболее известный в то время своим скептицизмом по отношению к морским чудовищам) провел обширное исследование ее корпуса, подсчитав, что к ней прикреплено около 300 тонн морской жизни. [30] Она была продана на аукционе в Ллойде 4 ноября 1885 года по распоряжению суда канцлера . Торги начались с 10 000 фунтов стерлингов, выросли до 26 200 фунтов стерлингов, и судно было продано мистеру Маттосу, городскому торговцу. [31]
Проданный снова, он использовался как выставочный корабль, плавучий дворец/концертный зал и спортзал. Позже он служил рекламным щитом - плавал вверх и вниз по Мерси для универмага Льюиса , который в тот момент был его владельцем, прежде чем был продан. [32] [33] Идея состояла в том, чтобы привлечь людей в магазин, используя его в качестве плавучего аттракциона для посетителей. В 1886 году он отправился в Ливерпуль на Ливерпульскую выставку 1886 года - во время транзита он столкнулся и сильно повредил один из своих буксиров, последний из 10 кораблей, которые он повредил или потопил. [34] 10 мая 1887 года пароход GE Wood столкнулся с ним в Мерси. [35] Проданный снова после выставки, одна компания рассматривала возможность использования его для подъема мелководных затонувших кораблей, в то время как один юморист предложил использовать Great Eastern для помощи в рытье Панамского канала, протаранив его в перешеек. [36] Она была снова продана на аукционе в 1888 году за 16 000 фунтов стерлингов за ее стоимость как лома. [37] [38] Многие части корабля были куплены частными коллекционерами, бывшими пассажирами и друзьями команды - различные приспособления, лампы, мебель, панели и другие артефакты были сохранены. Части Great Eastern были перепрофилированы для других целей; одна паромная компания переделала ее деревянные панели в бар паба, в то время как одна хозяйка в школе-интернате Ланкашира приобрела палубный камбуз корабля для использования в качестве детского игрового домика. [15]
Ранний пример разрушения конструкции с помощью шарового таранного снаряда , она была сдана на слом около Слойна , в Нью-Ферри на реке Мерси компанией Henry Bath & Son Ltd в 1889–1890 годах — потребовалось 18 месяцев, чтобы разобрать ее, причем ее двойной корпус было особенно трудно спасти. Разрушение корабля вызвало небольшой трудовой спор, поскольку рабочие, которым платили за тонну сданного на слом судна, были разочарованы медленным темпом разрушения и объявили забастовку. [39]
После сдачи на слом Great Eastern распространились слухи о том, что судоразделщики нашли останки запертых рабочих, захороненных в ее двойном корпусе, — вероятно, навеянные рассказами ее команды о призрачном клепальщике, запечатанном в корпусе корабля. Легенда была впервые широко упомянута Джеймсом Дуганом в 1952 году, который процитировал письмо капитана Дэвида Даффа, и многие более поздние источники ссылаются на работу Дугана. Другие авторы, в частности подполковник Ролт в своей биографии Брюнеля, отвергли это заявление (отметив, что такое открытие было бы зафиксировано в журналах компании и привлекло бы внимание прессы), но легенда стала широко упоминаться в книгах и статьях о морских историях о привидениях. [40] В книге «Лондон и лондонцы в пятидесятые и шестидесятые годы XVIII века » Альфред Рослинг Беннетт пишет о скелете, что «затем вспомнили, что, находясь на строительстве стапелей, клерк исчез с большой суммой денег... и, как предполагалось, скрылся с ней», и задается вопросом, могли ли останки быть сданы рабочими, которые убили этого человека. [41] Брайан Даннинг написал об этой легенде в 2020 году, отметив, что, хотя технически невозможно доказать или опровергнуть это, инцидент не мог произойти, учитывая отсутствие доказательств, найденных во время многочисленных ремонтов Great Eastern . [40]
Футбольный историк Стивен Келли утверждает, что в 1928 году футбольный клуб «Ливерпуль» искал флагшток для своего стадиона «Энфилд» и, как следствие, купил его верхнюю мачту. [42] Однако дальнейшее расследование местного журналиста Саймона Уиди показало, что мачта была первоначально перенесена туда футбольным клубом «Эвертон» перед их отъездом с «Энфилда» в 1892 году. [43] Она до сих пор стоит там, на конце Копа. [44] В 2011 году программа Time Team на канале Channel 4 обнаружила геофизические доказательства того, что остаточные железные части киля и нижней части судна все еще находятся в прибрежной полосе. [45]
В 1859 году, когда Great Eastern находился у берегов Портленда, проводя испытания, взрыв на борту сорвало одну из дымовых труб. Трубу спасли и впоследствии выкупила компания по водоснабжению Weymouth и Melcombe Regis в Дорсете, Великобритания, и использовала в качестве фильтрующего устройства. Позже ее перевезли в Бристольский морской музей, расположенный рядом с SS Great Britain Брюнеля, а затем перевезли в Музей SS Great Britain .
В октябре 2007 года обнаружение якоря весом 6500 фунтов (2,9 тонны) на глубине 70 футов (21 м) примерно в четырех милях (6,4 км) от Грейт-Истерн-Рок вызвало предположения, что он мог принадлежать Грейт-Истерн . [46]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
