Терминал аэропорта — это здание в аэропорту , где пассажиры пересаживаются с наземного транспорта на объекты, позволяющие им садиться в самолет и выходить из него .
Здания, которые обеспечивают доступ к самолетам (через выходы ), обычно называются конкорсами . Однако термины «терминал» и «конкорс» иногда используются взаимозаменяемо, в зависимости от конфигурации аэропорта. Небольшие аэропорты имеют один терминал, в то время как более крупные аэропорты имеют несколько терминалов и/или конкорсов. В небольших аэропортах одно здание терминала обычно выполняет все функции терминала и конкорса. Более крупные аэропорты могут иметь один терминал, который соединен с несколькими конкорсами или несколькими терминалами . [1]
К концу 20-го века терминалы аэропортов стали символами прогресса и торговли, демонстрируя устремления стран, которые их построили. [2] Здания также характеризуются очень быстрыми темпами реконструкции, намного более высокими, чем у сооружений, поддерживающих другие виды транспорта, что размывает границу между постоянным и временным строительством. [3]
Аэропорт может иметь несколько отдельных «единичных терминалов», например, для того, чтобы отделить международные рейсы от внутренних или предоставить отдельным авиакомпаниям возможность предлагать свои собственные терминалы. Единичные терминалы могут иметь схожую конструкцию ( аэропорт Даллас-Форт-Уэрт ) или быть совершенно разными ( международный аэропорт Пирсон ). Использование нескольких терминалов обычно требует обширной сети автоматических транспортных средств для перемещения людей . [1]
Терминалы выполняют три основные функции: [4]
Как и целые аэропорты, терминалы разделены на наземную и воздушную зоны. Обычно пассажиры и персонал должны пройти проверку службой безопасности аэропорта и/или таможенным / пограничным контролем, прежде чем им будет разрешено войти в воздушную зону. И наоборот, пассажиры, прибывающие международным рейсом, должны пройти пограничный контроль и таможню, чтобы попасть в наземную зону.
Граница между наземной и воздушной зоной стала определяющим элементом архитектуры терминала. [5] Функции, выполняемые на наземной стороне, такие как продажа билетов и регистрация, относительно стабильны, в то время как воздушная зона подвержена быстрым технологическим и эксплуатационным изменениям. [6] Виктор Маркес предполагает, что граница на самом деле не является неотъемлемой частью функций аэропорта, а представляет собой «социально-техническую конструкцию», которая постепенно сформировала мышление архитекторов и планировщиков. [7]
Пассажирский терминал — это главная возможность для архитекторов выразить себя в аэропорту и ключевой элемент дизайна аэропорта. Брайан Эдвардс сравнивает архитектурную роль терминала в аэропорту с ролью торгового центра в небольшом городе. [8]
Исторически аэропорты строились в различных архитектурных стилях , выбор которых зависел от страны: [9]
По словам Фроммерса , «большинство терминалов аэропорта построены в простом стиле, [ требуется проверка ] с бетонными коробками 1960-х и 1970-х годов, как правило, уступившими место стеклянным коробкам в 1990-х и 2000-х годах, при этом лучшие терминалы делают смутную попытку включить идеи «света» и «воздуха». Однако некоторые из них, такие как Багдадский международный аэропорт и Денверский международный аэропорт, монументальны по своему размеру, в то время как другие считаются архитектурными шедеврами, такими как Терминал 1 в аэропорту Шарля де Голля недалеко от Парижа , главный терминал в Вашингтоне Даллес в Вирджинии или Центр полетов TWA в нью-йоркском аэропорту имени Кеннеди. Некоторые из них спроектированы с учетом культуры определенной области, например, терминал в Альбукерке Интернешнл Санпорт в Нью-Мексико , который спроектирован в стиле возрождения пуэбло, популяризированном архитектором Джоном Го Мимом , а также терминал в международном аэропорту Баиас де Уатулько. в Уатулько , Оахака , Мексика, где есть несколько палапас , которые соединены между собой, образуя терминал аэропорта." [10] [11]
Первые аэродромы, построенные в начале 20-го века, не имели пассажиров и, таким образом, не нуждались в терминалах. Однако были построены большие сооружения для размещения хрупких и изобретательных дирижаблей того времени, защищающих их от стихии [12] и промышленных шпионов . [13] Тем не менее, некоторые из концептуальных архитектурных проектов напоминали современные здания терминалов: эскиз Эриха Мендельсона (1914) содержал большое здание с прикрепленными вспомогательными устройствами для самолетов (центральное здание предназначалось не для пассажиров, а для дирижабля ) . [12] Предшественниками современных терминалов были сооружения, возведенные для авиашоу эдвардианской эпохи (например, Реймсская встреча воздушных судов в 1909 году). Эти здания обычно имели Г-образную форму , с одним крылом, отведенным для самолетов и летного состава, а другое предназначалось для зрителей, с трибуной и ресторанами в расположении, аналогичном тому, которое использовалось для ипподромов . На шоу также иногда совершались пассажирские рейсы. [12] Другой шаблон терминала был предоставлен первой авиакомпанией, немецкой DELAG , которая представляла собой ангар для цеппелинов в сочетании с пассажирскими помещениями, расположенными близко к центрам городов, например, на железнодорожных станциях. [14]
Первые европейские пассажирские аэропорты межвоенного периода в основных транспортных узлах (Лондон, Париж, Берлин) были переоборудованными военными аэродромами ( аэродром Лондон-Терминал , аэродром Кройдон , аэродром Грейт-Уэст , Ле-Бурже , Темпельхоф ) и не имели мест для реальных пассажиров. [15] США, с другой стороны, не имели военной инфраструктуры и были вынуждены строить аэропорты с нуля, в основном следуя типу зданий «ангар-депо», где персонал, пассажиры и самолеты размещались внутри одного большого здания, как в аэропорту Форд-Дирборн (1925–1926). [16]
Начали появляться специальные пассажирские здания. В Европе в начале 1920-х годов в Ле-Бурже появились новые здания в классическом стиле, расположенные совсем не в аэропортовом стиле вокруг центрального сада. «Воздушная станция» Кёнигсберга Девау (1922) была, вероятно, первым проектом, напоминающим современные: немецкий архитектор Ганс Хопп разместил пассажирское здание, окруженное ангарами, в углу летного поля. Этот проект повлиял на Темпельхоф, возможно, основополагающий проект в истории аэропортов: оригинальный модернистский терминал Пауля и Клауса Энглерсов 1926-1929 годов был помещен в центр поля, таким образом, бросая вызов необходимости расширения, и должен был быть заменен новым зданием в конце 1930-х годов (архитектор Эрнст Загебиль ). [17] Хаунслоу (ныне аэропорт Хитроу ) обслуживал пассажиров через повторно используемый ангар для самолетов, а в Кройдоне в 1928 году был построен новый классический терминал. В США к 1931 году первый аэропорт в Чикаго (ныне аэропорт Мидуэй ) имел собственное здание терминала в стиле ар-деко . [18]
Темпельхоф Сагебиля имел вид крупного железнодорожного вокзала и, как и во многих других европейских аэропортах, вмещал в себя великолепные рестораны. [19] Проект просуществовал более 60 лет, что весьма необычно для аэропорта, поскольку Сагебилю удалось проницательно спроектировать здание, превосходящее первоначальные потребности. [20]
Первоначальный проект аэропорта Ле-Бурже был скорректирован Жоржем Лабро в 1936–1937 годах, и новая модернистская однотерминальная планировка последовала идеям еще не достроенного Темпельхофа (но без крытого доступа к самолетам) и Кройдона. [21]
Аэропорт Ла-Гуардия в Нью-Йорке ( Делано и Олдрич , 1939) содержал много черт, общих для современных проектов: двухуровневая планировка для разделения вылетающих и прибывающих пассажиров, «хребетный» вестибюль, простирающийся по обеим сторонам здания, «диспетчерские будки» как предшественники ворот аэропорта . [22]
Темпельхоф столкнулся с современной критикой за свои консольные крыши, предназначенные для защиты самолетов и пассажиров, но расточительные с точки зрения строительства и ограничивающие будущие конструкции самолетов (в дополнение к отсутствию разделения между садящимися и высаживающимися пассажирами). Подвижные крытые пути (предшественники современных реактивных телетрапов ) были опробованы в 1930-х годах. [20] Аэропорт United компании Boeing в Бербанке, Калифорния, уже в 1930 году оснастили выдвижными навесами. Трубы впервые появились в терминале 1936 года в аэропорту London South Airport . Круглая конструкция терминала включала шесть телескопических прямоугольных в сечении труб для пассажиров, перемещающихся по рельсам. [23]
Терминал в London South (теперь известный как аэропорт Гатвик ) также имел первое прямое железнодорожное сообщение (до вокзала Виктория в Лондоне ). Железнодорожный билет был включен в стоимость авиабилетов . [23]
Система раннего отделения вылетающих пассажиров от их багажа (стойка регистрации) была введена в аэропорту Спик в Ливерпуле (1937–1938). С тех пор она остается ключевым элементом дизайна большинства пассажирских терминалов. [24]
Некоторые авиакомпании регистрировали пассажиров в терминалах в центре города и имели собственные транспортные средства до аэродрома. Например, Air France регистрировала пассажиров в аэровокзале Дома инвалидов ( Aérogare des Invalides ) с 1946 по 1961 год, когда все пассажиры начали регистрироваться в аэропорту. Аэровокзал продолжал работать в качестве пункта посадки для автобусов авиакомпаний до 2016 года. [25]
Инновационный дизайн международного аэропорта О'Хара в Чикаго положил начало таким концепциям, как прямой доступ к аэропорту по шоссе, залы ожидания и телетрапы ; эти проекты теперь можно увидеть в большинстве аэропортов по всему миру. [26]
Когда в 1991 году открылся новый терминал лондонского аэропорта Станстед , это стало сдвигом в дизайне терминалов аэропорта, поскольку Норман Фостер разместил систему обработки багажа в подвале, чтобы создать обширное открытое внутреннее пространство. [27] Архитекторы аэропортов следовали этой модели, поскольку беспрепятственные линии обзора помогают пассажирам ориентироваться. В некоторых случаях архитекторы проектируют потолок и пол терминала с подсказками, которые указывают на необходимое направление потока. [28] Например, в Терминале 1 Торонто Пирсона Моше Сафди включил световые люки для ориентирования.
Первоначально терминалы аэропортов были защищены так же, как и железнодорожные станции, а местная полиция охраняла их от распространенных преступлений, таких как карманные кражи. Специфические для отрасли преступления были редки, хотя первый угон самолета произошел в 1931 году (в Перу ). 1960-е годы принесли волны терроризма и строгие меры безопасности на основе рекомендаций ИКАО . К 1990-м годам и пассажиры, и багаж регулярно проверялись на наличие оружия и взрывных устройств. Старые планы этажей терминалов часто были неадекватными (и конструкции недостаточно прочными, чтобы выдержать вес нового оборудования), поэтому потребовалась масштабная перепланировка. Пассажирские гаражи, встроенные в терминалы, были перемещены, чтобы уменьшить потенциальные последствия автомобильных бомб . Время, проводимое пассажирами в аэропортах, значительно увеличилось, [1] что вызвало необходимость в дополнительном пространстве.
Первые терминалы аэропорта выходили прямо на взлетно-посадочную полосу : пассажирам приходилось просто идти к своим самолетам, так называемая « открытая перронная » планировка. [1] Эта простая конструкция до сих пор распространена среди небольших аэропортов.
Для более крупных аэропортов, таких как Международный аэропорт Канзас-Сити , Мюнхенский аэропорт и Аэропорт Шарля де Голля , разрешение многим пассажирам ходить по взлетно-посадочной полосе становится невозможным, поэтому терминалы переходят на «линейную» планировку, где самолеты располагаются рядом с вытянутым зданием, а пассажиры используют телескопические трапы, чтобы подняться на борт. Проект накладывает ограничение на количество выходов, поскольку требование пешеходной доступности диктует, что общая длина здания (включая «хребетные» залы) должна быть менее 1 ⁄ 2 мили. [1]
Некоторые аэропорты используют линейную структуру, изогнутую в полукруглую форму, с самолетами, припаркованными на выпуклой стороне, и автомобилями на другой. Такая конструкция все еще требует длительных переходов для соединения пассажиров, но значительно сокращает время в пути между регистрацией и самолетом.
Пирсовая конструкция представляет собой небольшое узкое здание с самолетами, припаркованными по обеим сторонам. Один конец соединяется с зоной продажи билетов и выдачи багажа . Пирсы обеспечивают высокую вместимость самолетов и простоту конструкции, но часто приводят к большому расстоянию от стойки регистрации до выхода на посадку (до полумили в случае международного аэропорта Кансай или Терминала 1 аэропорта Лиссабона Портела ). [ необходима цитата ] Большинство крупных международных аэропортов имеют пирсы, аэропорт О'Хара в Чикаго и аэропорт Хартсфилд в Атланте могли обслуживать 45 миллионов пассажиров в год, используя такую схему в 1970-х годах. [1]
Удаленная схема пирса состоит из нескольких конкорсов, которые соединены автоматическими транспортерами людей, расположенными под землей или над землей. По прибытии в конкорс пассажиры садятся в самолеты как обычно. Эта схема, после ее первого появления в Хартсфилде, использовалась в аэропорту Станстед в Великобритании и, при наличии адекватной системы перемещения людей, считается очень эффективной для узловых аэропортов с высоким процентом транзитных пассажиров. [1]
Спутниковый терминал — это круглое или звездообразное здание, отделенное от других зданий аэропорта, так что самолеты могут парковаться по всей его окружности. Первым аэропортом, использовавшим спутниковый терминал, был лондонский аэропорт Гатвик . [ требуется ссылка ] Он использовал подземный пешеходный туннель для соединения спутника с основным терминалом. Пассажиры иногда доставляются в спутниковые терминалы с помощью пассажирских перевозчиков , поездов или надземных мостов. Такая планировка потенциально сокращает пешеходные расстояния и была успешно применена в международном аэропорту Орландо и международном аэропорту Тампы . Однако чрезмерная площадь перрона аэропорта , необходимая для новых конструкций самолетов, и сложная реконструкция снизили ее популярность. В частности, международный аэропорт Лос-Анджелеса перешел от спутниковых терминалов к пирсовой планировке в 1980-х годах. [1]
Идея большого аэропорта, использующего специально построенные транспортные средства для соединения пассажиров с самолетами, была обусловлена желанием сократить время, затрачиваемое самолетами на то, чтобы добраться до терминала и обратно, и возникла в 1960-х годах. Корпуса так называемых мобильных залов могут быть подняты, чтобы соответствовать высоте терминала и выходных дверей самолета (гораздо более ранние проекты использовали обычные перронные автобусы , например, в миланском аэропорту Линате , но пассажирам в этом случае приходилось подниматься и спускаться по трапу ). При использовании в Вашингтонском международном аэропорту имени Даллеса и Международном аэропорту имени короля Абдулазиза , такое расположение склонно к замедлению посадки и высадки, а также к случайному повреждению самолетов. [1]
Особенно необычный дизайн был использован в терминале А аэропорта Берлин-Тегель . Он состоял из шестиугольного кольца вокруг внутреннего двора, пять внешних стен были воздушной зоной и были оборудованы трапами, в то время как шестая (образующая вход) вместе с внутренним двором была наземной зоной. Хотя внешне конструкция напоминала спутниковую, поскольку самолеты могли парковаться вокруг большей части конструкции, на самом деле это был автономный терминал, который в отличие от спутника не зависел от удаленных зданий для таких объектов, как регистрация, контроль безопасности, прибытие и т. д.
Особенно уникальными были его исключительно короткие расстояния для пеших прогулок и отсутствие какой-либо центральной зоны для безопасности, паспортного контроля, прибытия или трансфера. Вместо этого отдельные стойки регистрации расположены непосредственно перед выходом на посадку рейса, который они обслуживают. Затем зарегистрированные пассажиры попадали в воздушную зону через короткий проход, расположенный непосредственно сбоку от стойки регистрации, проходили (для нешенгенских рейсов) через одну кабину паспортного контроля (сотрудники сидели в той же зоне, что и персонал регистрации), затем проходили по одной полосе безопасности, которая заканчивалась в зоне ожидания у выхода на посадку позади. Пары выходов на посадку делили одну и ту же зону для сидения, а небольшие киоски с беспошлинной торговлей и прохладительными напитками составляли единственные коммерческие предложения в воздушной зоне. Таким образом, за исключением соседних выходов на посадку, пассажиры не могли перемещаться по воздушной зоне терминала, а для вылетающих не было центрального зала ожидания и торговой зоны. Отдельные комнаты для прибывающих, также обслуживающие пару выходов, каждая содержала одну багажную карусель и была поочередно расположена между каждой парой выходов на посадку на одном уровне, так что вход/выход каждого телетрапа находился на границе двух зон. Две или три кабины паспортного контроля были расположены близко к концу телетрапа для прибывающих пассажиров (из-за чего пассажиры выстраивались в очередь на телетрап и сам самолет), и пассажиры покидали зону прибытий неотделенными от вылетающих пассажиров в тот же кольцевой вестибюль на общей территории, появляясь рядом со стойками регистрации. Это позволяло как прибывающим, так и вылетающим пассажирам немедленно получать доступ во двор на том же уровне, где располагались краткосрочная парковка и стоянка такси. Транспортные средства могли въезжать и выезжать через подземный переход под входом в здание терминала.
Для рейсов с использованием телетрапов и пассажиров, прибывающих или убывающих на личном транспорте, это привело к чрезвычайно коротким расстояниям между транспортными средствами и самолетом, всего в несколько десятков метров, с лишь немного более длинными путями для стыковок общественного транспорта. Недостатком этой конструкции является отсутствие каких-либо положений для трансферных рейсов, поскольку пассажиры могут транзитом проходить только по наземной территории.
Существуют также гибридные макеты. Международный аэропорт Сан-Франциско и аэропорт Мельбурна используют гибридный пирс-полукруглый макет, а для остальных — пирсовый. [ необходимо разъяснение ]
Крис Блоу перечисляет следующие стандартные варианты использования нескольких уровней в терминалах аэропорта: [29]
Проект общего пользования или терминала не позволяет авиакомпаниям иметь собственные стойки регистрации, выходы на посадку и ИТ-системы. Вместо этого стойки регистрации и выходы на посадку могут быть гибко переназначены по мере необходимости. Это используется в терминале E международного аэропорта Бостон Логан. [30] [31]
В таблице ниже перечислены ведущие аэропортовые терминалы мира с самой большой площадью этажей, при этом полезная площадь этажей на нескольких этажах составляет не менее 400 000 м2 ( 4 300 000 кв. футов).
Во многих небольших и средних аэропортах есть кольцевая дорога с одним, двумя или тремя полосами движения, по которой местные частные автомобили и автобусы высаживают и забирают пассажиров.
Крупный узловой аэропорт часто имеет две односторонние кольцевые дороги с разным уровнем движения, одну для отправления и одну для прибытия. Он может иметь прямое железнодорожное сообщение с помощью региональной железной дороги , легкорельсового транспорта или метро до центра города или центрального делового района ближайшего крупного города. Крупнейшие аэропорты могут иметь прямое сообщение с ближайшей автомагистралью . В международном аэропорту Гонконга есть паромные причалы на воздушной стороне для паромных соединений с материковым Китаем и Макао без прохождения иммиграционного контроля Гонконга.
Медиа, связанные с Терминалы аэропорта на Wikimedia Commons