Поезд с хлопающей дверью или хлопающий дверью — это набор дизельных моторвагонных поездов (DMU) или электрических моторвагонных поездов (EMU), которые были разработаны до введения автоматических дверей на железнодорожных вагонах в Великобритании и других странах, которые имеют двери, открываемые вручную. Название произошло из-за характерного шума, который издавали пассажиры, захлопывая двери, когда поезд собирался отправиться.
В некоторых конструкциях поездов с захлопывающимися дверями были предусмотрены двери, которые можно было открыть только снаружи, поэтому пассажирам приходилось высовываться из окна, чтобы дотянуться до внешней дверной ручки.
В поездах с хлопающей дверью было гораздо больше дверей, чем в более новых поездах (которые, как правило, имеют только два комплекта дверей на вагон); некоторые конструкции имели дверь для каждого отдельного отсека для сидения. В некоторых вагонах были отдельные купе , каждое со своей собственной дверью и без доступа к какой-либо другой части поезда; однако они были непопулярны из-за проблем безопасности и отсутствия доступа к туалетам во время длительных поездок, и многие из них позже были преобразованы в стандартный дизайн коридорного салона. Поэтапный отказ был ускорен после убийства Деборы Линсли в таком отдельном купе в 1988 году.
Термин "slam-door" также может относиться к железнодорожным вагонам с локомотивной тягой, которые не имели автоматических дверей, но такое использование встречается реже. Термин "slam-door train" обычно применялся к дизель-поездам и электропоездам Mark 1 и Mark 2 .
Электропоезда и дизель-поезда с хлопающей дверью были обычным явлением с момента введения электрификации . Хотя были и ранние примеры такого типа, которые выходят за рамки этого примера, они стали обычным явлением на Южной железной дороге в 1930-х годах, когда она электрифицировала свои основные маршруты вокруг юга Лондона на 750 В постоянного тока ( третий рельс ), в частности, линию до Брайтона .
Дизельные поезда с хлопающей дверью стали обычным явлением в 1950-х годах, когда British Railways (BR) стремились модернизировать свою сеть и заменить паровозы . Было построено много одно-, двух- и трехвагонных поездов для неэлектрифицированных линий по всей стране, в частности, они были популярны на ветках , где электрификация была невыгодной. Позднее эти поезда были классифицированы в серии Class 101–129 в зависимости от конструкции.
Тем временем, для использования по всей стране строились большие новые парки электрических поездов с хлопающими дверями. Поезда переменного тока строились для недавно электрифицированных маршрутов от Лондонской Ливерпуль-стрит до Саутенд-он-Си , Колчестера и Клактона ; а также для некоторых маршрутов вокруг Манчестера . Эти поезда переменного тока позже были классифицированы как классы 302 и 312 , снова в зависимости от конструкции. Однако поезда переменного тока для Глазго (классы 303 и 311 ) имели раздвижные двери с электроприводом, как и поезд класса 306 на Грейт-Истерн .
В Южном регионе ранние поезда были заменены в 1950-х и 1960-х годах новыми электропоездами с третьим рельсом и хлопающими дверями, в первую очередь купейными пригородными поездами 4-SUB и 4-EPB , а затем гораздо более комфортабельными поездами дальнего следования, которые просуществовали до начала 21-го века. К ним относятся 4-CIG , 4-CEP и 4-VEP ; первые два были довольно похожи, а последний был спроектирован с более переполненными сиденьями и большим количеством дверей, чтобы обеспечить более быструю высадку и посадку пассажиров.
Наконец, также в Южном отделении, в конце 1950-х годов были введены в эксплуатацию новые дизельные поезда с хлопающей дверью, они были классифицированы как Класс 201 и ему подобные и были любовно названы «Тамперами» из-за характерного шума, производимого двигателями.
.jpg/1280px-Hugh_llewelyn_121_032_(5569028246).jpg)
Поезда с хлопающими дверями имели долгий и надежный срок службы, но постепенно были заменены новыми единицами с автоматическими дверями. Эти новые единицы безопаснее, поскольку двери имеют центральный замок . Теперь это установлено на сохранившихся единицах общественной железнодорожной линии. Раньше двери в поездах с хлопающими дверями можно было открыть в любое время, даже во время движения поезда.
Раздвижные двери впервые появились в лондонском метро в 1920-х годах, а к 1930-м годам основные железнодорожные компании уже ввели ограниченное количество классов электропоездов с раздвижными дверями, в частности, LMS и его класс 502 и класс 503 на Мерсисайде еще в 1938 году, а также LNER и его класс 306 на главной линии Great Eastern и почти идентичный класс 506 на линии Manchester to Glossop вскоре после окончания Второй мировой войны . В шотландском регионе первые поезда с раздвижными дверями появились на основных линиях в 1960-х годах с введением классов 303 и 311 .
Но только с появлением экспериментального состава Class 445 "PEP" в 1972 году и его производных, таких как электропоезда переменного/постоянного тока Class 313 в конце 1970-х годов, началось окончание поездов с хлопающими дверями. Очень похожие поезда Class 455 образца 1980-х годов вокруг Лондона вытеснили 4-EPB, в то время как введение 5-WES Class 442 Wessex Electrics в 1988 году и электрификация линии до Веймута положили конец еще большему количеству поездов с хлопающими дверями. В то же время BR представила новый тип дизель-поездов, Class 150 Sprinter . Последним поколением поездов с хлопающими дверями стали Class 312 в середине 1970-х годов. [1]
Разработка нового поколения моторвагонных поездов в начале 2000-х годов позволила ныне приватизированным операторам поездов наконец заменить поезда с хлопающими дверями (возраст которых в некоторых случаях превышал 40 лет) на современные новые единицы. К ним относятся дизель-поезда Alstom Coradia и Bombardier Turbostar, а также электропоезда Bombardier Electrostar и Siemens Desiro .
Из-за ряда громких аварий в 1990-х годах запираемые вручную двери-хлопушки были дополнены электронными центральными замками, управляемыми водителем или охранником, прежде чем они постепенно были заменены раздвижными дверями в течение 2000-х годов, что привело к резкому снижению количества смертей в год от падений пассажиров с поездов. [2] Последние захлопывающиеся двери были сняты с производства компанией South Eastern Trains в декабре 2005 года. [3]
Одновагонные поезда класса 121 были вновь введены в эксплуатацию компаниями Arriva Trains Wales и Chiltern Railways для обслуживания маршрутов от Кардиффского залива до Кардифф-Квин-стрит и от Эйлсбери до Принсес-Рисборо соответственно. [4] [5] Они были отозваны в 2013 и 2017 годах. [6] [7]
Последние поезда были выведены из эксплуатации в ноябре 2005 года, а компания South West Trains до 22 мая 2010 года эксплуатировала поезда с хлопающими дверями на ветке Лимингтон в Хэмпшире. [8] Компания взяла два поезда «3-CIG» ( класс 421 ), установила на них центральную блокировку и запустила линию как «историческую».
Компания South West Trains также сохранила целый 4-VEP ( Class 423 ), который находится на хранении. Другие образцы поездов с хлопающей дверью хранятся в различных музеях и частных группах, однако не сохранилось ни одного образца некоторых типов поездов, при этом электрические поезда переменного тока оказались в особенно плачевном состоянии. Электропоезда с хлопающей дверью, как правило, непривлекательны для сохранившихся железных дорог, поскольку они не могут двигаться на собственной тяге, в то время как дизельные поезда продолжают работать на многих сохранившихся железных дорогах по всей Великобритании.
Другая проблема заключается в том, что многие поезда с хлопающими дверями содержат асбест . Он был удален из некоторых, когда они были отремонтированы в 1980-х годах, но многие поезда с хлопающими дверями были сожжены, чтобы уничтожить асбест. Те, которые остались, должны быть обработаны теми, кто хотел бы их купить, что является очень дорогим процессом, который также повреждает блоки.