Свободы воздуха , также называемые пятью свободами воздушного транспорта , представляют собой набор прав коммерческой авиации, предоставляющих авиакомпаниям страны привилегию входить и приземляться в воздушном пространстве другой страны . Они были сформулированы в результате разногласий по поводу степени либерализации авиации в Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года, известной как Чикагская конвенция. [1] Соединенные Штаты призвали к согласованию стандартизированного набора отдельных прав воздуха между государствами, но большинство других стран были обеспокоены тем, что размер авиакомпаний США будет доминировать в авиаперевозках, если не будет строгих правил. Свободы воздуха являются основополагающими строительными блоками международной сети маршрутов коммерческой авиации. Использование терминов «свобода» и «право» дает право осуществлять международные воздушные перевозки только в рамках многосторонних и двусторонних договоров ( соглашений о воздушных перевозках ), которые это разрешают.
Первые две свободы касаются пролета коммерческих самолетов через иностранное воздушное пространство и аэропорты , в то время как другие свободы касаются перевозки людей, почты и грузов на международном уровне. Свободы с первой по пятую официально перечислены в международных договорах, особенно в Чикагской конвенции. Было добавлено несколько других свобод, и хотя большинство из них официально не признаны в широко применяемых международных договорах, они были согласованы рядом стран. Свободы с меньшими номерами относительно универсальны, в то время как свободы с большими номерами встречаются реже и вызывают больше споров. Либеральные соглашения об открытом небе часто представляют собой наименее ограничительную форму соглашений о воздушных сообщениях и могут включать многие, если не все свободы. Они относительно редки, но примерами являются недавние единые авиационные рынки, созданные в Европейском союзе ( Европейская общая авиационная зона ), а также между Австралией и Новой Зеландией .
Свобода воздуха применяется к коммерческой авиации . [2] [3] : 145–146 Термины «свобода» и «право» являются кратким обозначением типа международных услуг, разрешенных между двумя или более странами. [3] : 145–146 Даже когда такие услуги разрешены странами, авиакомпании все равно могут сталкиваться с ограничениями на доступ к ним в соответствии с условиями договоров или по другим причинам. [3] : 145–146 [4] : 19
Первая и вторая свободы предоставляют права на проезд через страну без осуществления перевозок, которые начинаются или заканчиваются там, и известны как «транзитные права». [3] : 146 Чикагская конвенция разработала многостороннее соглашение, в котором первые две свободы, известные как Соглашение о транзите по международным воздушным сообщениям (IASTA) или «Соглашение о двух свободах», были открыты для всех подписавших. В конце 2017 года договор был принят 133 странами. [6]
Страна, предоставляющая транзитные права, может взимать плату за эту привилегию. Обоснованность таких сборов порой вызывала споры.
Первая свобода — это право пролета над территорией иностранного государства без посадки. [7] : 31 Она предоставляет привилегию пролета над территорией страны-участницы договора без посадки. Государства-участники Соглашения о транзите по международным воздушным сообщениям предоставляют эту свободу (а также вторую свободу) другим государствам-участникам, [8] при условии, что транзитные воздушные суда используют обозначенные воздушные маршруты. [9] По состоянию на лето 2007 года участниками этого договора были 129 стран, включая такие крупные, как США, Индия и Австралия. Однако Бразилия, Россия, Индонезия и Китай так и не присоединились, а Канада вышла из договора в 1988 году. [10] Эти крупные и стратегически расположенные государства, не являющиеся членами IASTA, предпочитают поддерживать более жесткий контроль над пролетом иностранных авиакомпаний над их воздушным пространством и вести переговоры о транзитных соглашениях с другими странами в каждом конкретном случае. [4] : 23 Во время холодной войны Советский Союз и Китай не разрешали авиакомпаниям входить в их воздушное пространство. [ необходима цитата ] Были рейсы из Европы в Японию, которые дозаправлялись на Аляске . После окончания Холодной войны права первой свободы стали практически универсальными. [3] : 151 Большинство стран требуют предварительного уведомления перед пролетом и взимают плату, которая иногда может быть существенной. [11]
IASTA позволяет каждой стране-участнице взимать с иностранных авиакомпаний «разумные» сборы за использование своих аэропортов (что применимо, предположительно, только ко второй свободе) и «объектов»; [9] согласно IATA, такие сборы не должны быть выше, чем те, которые взимаются с внутренних авиакомпаний, занимающихся аналогичными международными услугами. [9] Такие сборы действительно обычно взимаются только за привилегию пролета над национальной территорией страны, когда не задействовано использование аэропорта. [12] (Пролеты могут по-прежнему осуществляться с использованием услуг центров управления воздушным движением страны ). Например, Федеральное управление гражданской авиации США, подписавшее IASTA, взимает сборы за пролет на основе расстояния по дуге большого круга между точками входа и выхода самолета из контролируемого США воздушного пространства. Затем этот транзит делится на сухопутный (называемый маршрутным ) и океанический компоненты; последний включает полеты над международными водами, где воздушное движение контролируется США, включая участки Атлантического и Северного Ледовитого океанов и большую часть северной части Тихого океана. [13] С 2019 года плата за эти перевозки взимается по ставке 0,6175 долл. США/морская миля (0,3334 долл. США/км; 0,5366 долл. США/миля) за попутные перевозки и 0,2651 долл. США/морская миля (0,1431 долл. США/км; 0,2304 долл. США/миля) за океанические перевозки. [14]
Страны, не подписавшие IASTA, также взимают плату за пролет; среди них Россия известна тем, что взимает высокие сборы, особенно на трансарктических маршрутах (между Северной Америкой и Азией), которые пересекают Сибирь. [12] В 2008 году Россия временно отказала Lufthansa Cargo в разрешении на пролет через ее воздушное пространство с грузом якобы из-за «задержки платежей за права пролета». [15] В 2008 году европейские авиакомпании платили России 300 миллионов евро в год за разрешения на пролет. [15]
Из-за российско-украинской войны в 2022 году США, ЕС и другие страны отменили третью и четвертую свободы для российских авиакомпаний, не дав им летать в эти страны. В ответ Россия заблокировала все свободы для западных авиакомпаний, включая первую свободу. Рейсы из ЕС в Японию теперь пролетают над Центральной Азией и Китаем. Китайские и другие авиакомпании продолжают летать над Россией. [16]
Вторая свобода допускает технические остановки без посадки или высадки пассажиров или груза. [7] : 31 Это право останавливаться в одной стране исключительно для дозаправки или другого обслуживания по пути в другую страну. [3] : 146 Из-за большей дальности полета современных авиалайнеров права второй свободы сравнительно редко используются пассажирскими перевозчиками сегодня, а затем часто как пятая свобода, позволяющая новым пассажирам садиться на остановке. Но права второй свободы широко используются авиаперевозчиками грузовых перевозок и являются более или менее универсальными между странами. [12]
Самым известным примером второй свободы является аэропорт Шеннон ( Ирландия ), который использовался в качестве остановочного пункта для большинства трансатлантических рейсов до 1960-х годов, поскольку аэропорт Шеннон был ближайшим европейским аэропортом к Соединенным Штатам. Анкоридж также использовался для рейсов между Западной Европой и Восточной Азией, минуя советское воздушное пространство, запрещенное до конца холодной войны . Анкоридж все еще использовался некоторыми китайскими авиакомпаниями для рейсов в США и Торонто до 2000-х годов. Рейсы между Европой и Южной Африкой часто останавливались в Илья-ду-Сал (остров Сал) в Кабо-Верде , у побережья Сенегала , из-за того, что многие африканские страны отказывались разрешать южноафриканским рейсам пролетать над своей территорией во время режима апартеида. Гандер, Ньюфаундленд, также был частым остановочным пунктом для авиакомпаний из СССР и Восточного блока по пути в Карибский бассейн, Центральную Америку, Мексику и Южную Америку.
В отличие от транзитных прав, «права на перевозки» разрешают коммерческие международные перевозки между странами, через страны, а в некоторых случаях и внутри стран, которые являются сторонами соглашений о воздушном сообщении или других договоров. [3] : 146 Хотя было решено, что третья-пятая свободы будут обсуждаться между государствами, Международное соглашение о воздушном транспорте (или «Соглашение о пяти свободах») также было открыто для подписания, охватывая первые пять свобод. [17] : 108 Остальные четыре свободы стали возможными благодаря некоторым соглашениям о воздушном сообщении, но не признаны «официально», поскольку они не упомянуты в Чикагской конвенции. [17] : 108
Третья и четвертая свободы разрешают базовые международные перевозки между двумя странами. [3] : 146 Даже когда предоставляются взаимные права третьей и четвертой свободы, соглашения о воздушном сообщении (например, Бермудские соглашения ) могут по-прежнему ограничивать многие аспекты перевозок, такие как вместимость воздушных судов, частота рейсов, авиакомпании, которым разрешено летать, и аэропорты, которым разрешено обслуживаться. [3] : 146–147 Третья свобода — это право перевозить пассажиров или грузы из своей страны в другую. [7] : 31 Право перевозить пассажиров или грузы из другой страны в свою является четвертой свободой. [7] : 31 Права третьей и четвертой свободы почти всегда предоставляются одновременно в двусторонних соглашениях между странами.
Права, выходящие за рамки прав, позволяют осуществлять перевозки между странами (а иногда и внутри них), которые являются иностранными для авиакомпаний, которые их выполняют. [3] : 146 Сегодня наиболее спорными из них являются права пятой свободы. [3] : 146 [17] : 108–109 [17] : 112 Менее спорными, но все же ограниченными временами, хотя и относительно более распространенными, являются права шестой свободы. [3] : 146 [18] : 94–95
Права Beyond также охватывают международные рейсы с промежуточной остановкой за рубежом, где пассажиры могут садиться и высаживаться только в промежуточной точке на участке рейса, который обслуживает пункт отправления авиакомпании, выполняющей его. [3] : 146 Они также включают «остановочный» трафик, когда пассажиры могут садиться или высаживаться на промежуточной остановке в рамках маршрута между конечными пунктами многоэтапного рейса или стыковочных рейсов. [b] [3] : 146 Некоторые международные рейсы останавливаются в нескольких пунктах в иностранном государстве, и пассажиры иногда могут делать остановки аналогичным образом, но поскольку перевозка осуществляется не в стране, где выполняется рейс, это не каботаж, а другая форма прав Beyond. [20] : 110
Пятая свобода позволяет авиакомпании осуществлять коммерческий трафик между зарубежными странами как часть услуг, соединяющих собственную страну авиакомпании. [21] Это право перевозить пассажиров из своей страны во вторую страну, а из этой страны далее в третью страну (и так далее). Примером права на перевозку пятой свободы является рейс Emirates в 2004 году из Дубая в Брисбен, Австралия , и далее в Окленд , Новая Зеландия, где билеты можно продавать на любом участке. [7] : 34
Права на перевозку в рамках пятой свободы предназначены для повышения экономической жизнеспособности дальнемагистральных маршрутов авиакомпаний, но местные авиакомпании и правительства, как правило, рассматривают их как потенциально недобросовестную конкуренцию. [22] : 33–34 Переговоры о правах на перевозку в рамках пятой свободы могут быть длительными, поскольку на практике требуется одобрение по крайней мере трех разных стран. [c] [19] : 131
Права на перевозку в рамках пятой свободы играли важную роль в экономической жизнеспособности дальнемагистральных рейсов до начала 1980-х годов, когда достижения в области технологий и увеличение пассажиропотока позволили выполнять больше прямых рейсов . [7] : 31–32 Избыточная пропускная способность на многосекторных маршрутах могла быть заполнена за счет посадки и высадки пассажиров по пути. [22] : 33 Для перевозчиков было обычным делом планировать остановки в одной или нескольких зарубежных странах по пути к конечному пункту назначения рейса. Рейсы в рамках пятой свободы были распространены между Европой и Африкой, Южной Америкой и Дальним Востоком . [7] : 31–32 Примером многосекторного рейса в середине 1980-х годов был рейс Alitalia из Рима в Токио через Афины, Дели, Бангкок и Гонконг. [7] : 31–32 Рейсы в рамках пятой свободы оставались весьма распространенными в Восточной Азии в 2000-х годах, особенно на маршрутах, обслуживающих Токио , Гонконг и Бангкок . Между двумя последними направлениями в 2004 году обслуживание осуществлялось по крайней мере четырьмя авиакомпаниями, чья базовая база не находилась ни в Гонконге, ни в Бангкоке. [7] : 32 Маршрут Сингапур -Бангкок также представлял собой важный рынок пятой свободы. В конце 1990-х годов половина мест, доступных между двумя городами, предлагалась авиакомпаниями, имеющими права на перевозки по пятой свободе. [17] : 112 Другие крупные рынки, обслуживаемые рейсами по пятой свободе, можно найти в Европе, Южной Америке, Карибском бассейне и Тасмановом море . [7] : 32–33, 36
Права на перевозку в рамках пятой свободы запрашиваются авиакомпаниями, желающими занять необслуживаемые или недостаточно обслуживаемые маршруты, или авиакомпаниями, чьи рейсы уже делают технические остановки в месте, разрешенном второй свободой. [7] : 32 Правительства (например, Таиланда ) иногда могут поощрять перевозку в рамках пятой свободы как способ продвижения туризма , увеличивая количество доступных мест. В свою очередь, однако, может быть реакционное давление, чтобы избежать слишком большой либерализации прав на перевозку, чтобы защитить коммерческие интересы национального перевозчика . [17] : 110 К 1990-м годам права на перевозку в рамках пятой свободы вызвали споры в Азии из-за убыточных услуг авиакомпаний в странах, где они находятся. [23] : 16–19 В частности, в знак протеста против схем обслуживания американских авиаперевозчиков в Азии, некоторые страны стали менее щедрыми в предоставлении прав на перевозку в рамках пятой свободы, в то время как перевозки в рамках шестой свободы стали более важными для азиатских авиакомпаний. [17] : 112
Двустороннее соглашение о воздушном транспорте между Японией и Соединенными Штатами от 1952 года рассматривалось как особенно спорное, поскольку неограниченные права пятой свободы были предоставлены определенным авиаперевозчикам США, обслуживающим пункты назначения в Азиатско-Тихоокеанском регионе к западу от Японии. Например, в начале 1990-х годов отказ правительства Японии разрешить полеты по маршруту Нью-Йорк — Осака — Сидней привел к протестам правительства США и авиакомпаний, подавших заявки на обслуживание этого маршрута. Правительство Японии возразило, что только около 10% трафика на секторе Япония — Австралия составляли перевозки третьей и четвертой свободы в США и из США, в то время как двустороннее соглашение указывало, что основным обоснованием неограниченной пятой свободы была загрузка самолетов, перевозящих большую часть перевозок, происходящих или направляющихся в США в соответствии с этими правами. Япония имела много неиспользованных прав пятой свободы за пределами США. Однако они считались менее ценными, чем права пятой свободы, которыми пользуются авиаперевозчики США через Японию, из-за более высоких эксплуатационных расходов японских авиакомпаний, а также географических обстоятельств. Япония служит полезными воротами в Азию для североамериканских путешественников. США утверждали, что выгодное географическое положение Японии и перевозка ее флагманскими авиалиниями значительного объема трафика шестой свободы через города-шлюзы в Японии помогли уравнять игровое поле. В 1995 году соглашение о воздушном транспорте было обновлено путем либерализации доступа японских перевозчиков к пунктам назначения в США, в то же время налагая отдельные ограничения на американских авиаперевозчиков. [23] : 19–24
Вплоть до 1980-х годов рейсы Air India в Нью-Йорк (JFK) из Индии выполнялись в соответствии с правами пятой свободы. С момента запуска в 1962 году рейсов Boeing 707 в Айдлуайлд (переименованный в JFK в 1964 году) рейсы имели промежуточные остановки в одном аэропорту Ближнего Востока (Кувейт, Каир или Бейрут), затем в двух или трех европейских аэропортах, последним из которых всегда был лондонский Хитроу, с трансатлантическим обслуживанием между Хитроу и JFK. Это обслуживание продолжалось и в эпоху Boeing 747. В настоящее время рейсы Air India в Северную Америку выполняются беспосадочными рейсами Boeing 777 в Индию, за одним исключением, которое является возрождением рейсов пятой свободы, выполняемых на Boeing 787 по маршруту Ньюарк — Хитроу — Ахмадабад. Однако в настоящее время Air India не выполняет этот маршрут.
Пятая свобода обсуждалась в 2017 году в связи с аэропортом Святой Елены . Рейсы (южноафриканской авиакомпании), обслуживающие его, должны дозаправляться в аэропорту Виндхука ; но им не разрешается принимать на борт больше пассажиров, прибывающих со стыковочных рейсов, что означает, что пассажирам из Кейптауна приходится делать крюк над Йоханнесбургом с довольно коротким стыковочным временем, рискуя опоздать на еженедельный рейс.
Неофициальная шестая свобода объединяет третью и четвертую свободы и является правом перевозить пассажиров или груз из второй страны в третью страну, делая остановку в своей собственной стране. [7] : 31 Ее также можно охарактеризовать как форму пятой свободы с промежуточной остановкой на внутреннем рынке авиакомпании-оператора. Эта характеристика часто используется как протекционистская политика, поскольку трафик, как и трафик пятой свободы, является вторичным по своей природе по отношению к трафику третьей и четвертой свободы. [22] : 33–34 Следовательно, некоторые страны стремятся регулировать трафик шестой свободы, как если бы это был трафик пятой свободы. [19] : 130
Трафик шестой свободы исторически был широко распространен в Азии, где перевозчики Юго-Восточной Азии, такие как Thai Airways и Singapore Airlines, осуществляли перевозки по маршруту Кенгуру между Европой и Австралией, а японские перевозчики осуществляли перевозки между Юго-Восточной Азией и Америкой. Совсем недавно перевозчики в регионе Персидского залива разработали межконтинентальные хабы шестой свободы, а Copa Airlines разработала хаб шестой свободы в Панаме, чтобы соединить многие города в Северной и Южной Америке. [24] Другим примером является Air Canada , которая придерживалась стратегии перевозки пассажиров между США и пунктами в Европе и Азии через свои канадские хабы. [25]
Хотя операции, осуществляемые в рамках шестой свободы, редко ограничиваются законом, они могут вызывать споры: например, Qantas жаловалась, что Emirates , Singapore Airlines и другие перевозчики, осуществляющие рейсы в рамках шестой свободы, имеют несправедливые преимущества на рынке между Европой и Австралией. [24]
Поскольку природа соглашений о воздушном сообщении по сути является меркантилистскими переговорами, которые стремятся к справедливому обмену правами на перевозки, результат двустороннего соглашения может быть не полностью взаимным, а скорее отражением относительного размера и географического положения двух рынков, особенно в случае, когда большая страна ведет переговоры с гораздо меньшей страной. [19] : 129 В обмен на предоставление меньшим государством прав пятой свободы большей стране, меньшая страна может получить возможность осуществлять перевозки шестой свободы в последующие пункты назначения из большей страны. [19] : 129–130
2 октября 2007 года Соединенное Королевство и Сингапур подписали соглашение, которое разрешало неограниченные права шестой свободы с 30 марта 2018 года, а также полный обмен другими свободами воздуха.
Каботаж — это перевозка грузов или пассажиров между двумя пунктами в одной стране судном или самолетом, зарегистрированным в другой стране. Первоначально термин, используемый в судоходстве , теперь охватывает авиацию , железные дороги и автомобильный транспорт . Это «торговля или навигация в прибрежных водах или исключительное право страны осуществлять воздушное сообщение в пределах своей территории». [26]
Неофициальная модифицированная шестая свобода — это право перевозить пассажиров или грузы между двумя пунктами в одной зарубежной стране, делая остановку в своей стране.
Например, (неофициальная модифицированная шестая свобода): канадский перевозчик вылетает из аэропорта США, делает остановку в своем канадском хабе и вылетает/продолжает путь в другой аэропорт США.
Неофициальные седьмая и девятая свободы являются вариациями пятой свободы. Это право перевозить пассажиров или грузы на иностранных территориях без каких-либо услуг в, из или через свою собственную страну. [7] : 31 Седьмая свобода заключается в предоставлении международных услуг между двумя иностранными странами, а девятая — между пунктами в пределах одной иностранной страны.
Право перевозить пассажиров или грузы в пределах иностранного государства без продолжения обслуживания в или из своей страны, [27] иногда называют «автономным каботажем ». Это отличается от авиационного определения «истинного каботажа» тем, что оно не относится напрямую к своей стране.
Неофициальная восьмая свобода — это право перевозить пассажиров или грузы между двумя или более пунктами в одной зарубежной стране, также известная как каботаж . [7] : 31 Это крайне редкое явление за пределами Европы. Основным примером является Европейский союз , где такие права существуют между всеми его государствами-членами. Другие примеры включают Единый авиационный рынок (SAM), созданный между Австралией и Новой Зеландией в 1996 году; Протокол 2001 года к Многостороннему соглашению о либерализации международных воздушных перевозок (MALIAT) между Брунеем , Чили , Новой Зеландией и Сингапуром ; маршрут « Island Hopper » авиакомпании United Airlines из Гуама в Гонолулу, способный перевозить пассажиров в пределах Федеративных Штатов Микронезии и Маршалловых Островов , хотя страны-участницы тесно связаны с Соединенными Штатами . Такие права обычно предоставлялись только там, где внутренняя воздушная сеть была очень слабо развита. Одним из примеров было разрешение Pan Am летать между Франкфуртом и Западным Берлином с 1950-х по 1980-е годы, хотя это диктовалось политическими обстоятельствами, а не состоянием внутренней воздушной сети — только авиакомпании союзных держав Франции, Великобритании и США имели право осуществлять воздушное сообщение между Западной Германией и юридически отдельной и отличной территорией Западного Берлина до 1990 года . [28] В 2005 году Великобритания и Новая Зеландия заключили соглашение, предоставляющее неограниченные права на каботаж. [29] Учитывая расстояние между двумя странами, соглашение можно рассматривать как отражение политического принципа, а не ожидания того, что эти права будут реализованы в ближайшем будущем. Аналогичным образом Новая Зеландия обменялась правами восьмой свободы с Ирландией в 1999 году. [30]
