Renault 5 — пятиместный, трех- или пятидверный, переднемоторный, переднеприводный хэтчбек супермини , выпускавшийся и продававшийся французским автопроизводителем Renault на протяжении двух поколений: 1972–1985 (также назывался R5) и 1984–1996 (также назывался Super 5 или Supercinq).
R5 продавался в Соединенных Штатах и Канаде под названием Le Car с 1976 по 1983 год. [1] Renault продавала четырехдверный седан Renault 7 , который производился с 1974 по 1984 год в Испании дочерней компанией Renault FASA-Renault [2] и экспортировался на некоторые рынки.
Renault 5 был самым продаваемым автомобилем во Франции с 1972 по 1986 год [3] , а общий объем производства за 14 лет превысил 5,5 миллионов экземпляров, что сделало его самым популярным автомобилем во Франции. [4]
Первые изображения и подробная информация о Renault 5 были опубликованы 10 декабря 1971 года, а официальный запуск автомобиля состоялся 28 января 1972 года. [8] [9]
Renault 5 был разработан Мишелем Буэ, [10] который проектировал автомобиль в свободное время, вне своих прямых обязанностей. [10] Когда руководители Renault узнали о работе Буэ, они были настолько впечатлены его концепцией, что немедленно одобрили официальную программу разработки. R5 отличался круто скошенным задним хэтчбеком . Буэ хотел, чтобы задние фонари поднимались от бампера до задней стойки , как у гораздо более поздних Fiat Punto и универсала Volvo 850 , но фонари остались на более традиционном уровне.
Осенью 1972 года он был выпущен на рынок Великобритании с правым рулем, где наряду с недавно выпущенным Fiat 127 он конкурировал как импортная, но более современная альтернатива Mini от British Leyland и Hillman Imp от Chrysler Europe — и не имел конкурентов от Ford или Vauxhall .
Renault 5 едва не получил награду «Европейский автомобиль года» 1973 года , которую вместо него получил Audi 80 .
Буэ умер от рака в конце 1972 года, всего через несколько месяцев после запуска разработанного им автомобиля. [11]
R5 заимствовал механику у успешного Renault 4 , используя продольно установленный двигатель, приводящий в движение передние колеса с торсионной подвеской. Двигатели OHV были такими же, как у Renault 4 и более крупного Renault 8. На момент запуска автомобиля были доступны версии 782 куб. см и 956 куб. см в зависимости от уровня модели. «5TS/5LS» с двигателем 1289 куб. см от Renault 12 был добавлен с апреля 1974 года. Как и в случае с Renault 4, в 1976 году объем двигателя Renault 5 начального уровня был увеличен до 845 куб. см, а в верхней части диапазона более поздние модели включали версию 1397 куб. см.
Это был один из первых современных супермини, который извлек выгоду из нового дизайна хэтчбека, который Renault запатентовал на своем R16 , выпущенном в 1965 году. Он был выпущен через год после версии Fiat 127 с багажником , и в том же году 127 стал доступен с хэтчбеком. R5 был выпущен на три года раньше Volkswagen Polo и Vauxhall Chevette , и на четыре года раньше Ford Fiesta — новых супермини, которые отвечали растущему спросу на этот тип автомобилей в Западной Европе . British Leyland работала над новым современным супермини в 1970-х годах, но конечный продукт — Austin Metro — был выпущен только в 1980 году. Он также был представлен на год раньше Toyota Starlet , в то время как Datsun 100A прибыл в Великобританию, начиная с 1971 года. Он был представлен на шесть месяцев раньше Honda Civic , которая появилась позже в июле.
Продажи в Японии начались в 1976 году, когда в автосалонах Capital Car Dealerships были доступны как двухдверная, так и четырехдверная версии. [12] Он был назван «Renault Go», потому что это японское слово, означающее «пять». Первоначально продавался с североамериканским пакетом выбросов, но затем был заменен на французский пакет выбросов. Изначально автомобиль продавался с левым рулем, а затем был модернизирован до правого.
Хотя механические компоненты были взяты из более ранних моделей, конструкция кузова включала сварку секций пола с другими кузовными панелями, что приводило к монококовой структуре. [8] К тому времени этот подход стал общепринятым среди многих европейских автопроизводителей, но представлял собой шаг вперед по сравнению с механически схожими Renault 4 и Renault 6 , которые оба использовали отдельную платформу. Монококовая структура снизила вес автомобиля, но потребовала инвестиций в новые производственные процессы.
.jpg/1280px-Renault_5_(5054333955).jpg)
Renault 5 был нацелен на экономных клиентов, и начальная версия «L» включала тот же двигатель объемом 782 куб. см, что и Renault 4, и барабанные тормоза на всех четырех колесах. В 1972 году он стоил во Франции менее 10 000 франков. [8] Однако для многих экспортных рынков начальная версия была исключена из ассортимента, и дисковые тормоза передних колес предлагались на более мощном 956 куб. см «Renault 5TL» вместе с такими функциями, как генератор и откидывающиеся спинки передних сидений. [8] Снаружи «TL» отличался от «L» тонкой хромированной полосой под дверями. [8]
Ранний серийный R5 использовал устанавливаемый на приборной панели переключатель передач, как у Renault 4. Он был связан стержнем, который проходил над верхней частью двигателя, с одним изгибом, где стержень поворачивался вниз в коробку передач, которая была расположена прямо перед двигателем. Напольный рычаг, использующий тросовую связь, заменил эту конструкцию в 1973 году. Автоматическая версия с более крупным двигателем объемом 1289 куб. см была добавлена в начале 1978 года. В то время автомобили с автоматической коробкой передач обычно составляли чуть менее пяти процентов производства Renault 5. [13] Дверные ручки были образованы вырезом в дверной панели и центральной стойке. R5 был одним из первых автомобилей, произведенных с пластиковыми (полиэстер и стекловолокно ) бамперами, которые поставлялись со специализированного завода Renault в Дрё . [8] Они покрывали большую площадь потенциального контакта, чем обычные автомобильные бамперы того времени, и выдерживали маневры при парковке на низкой скорости без постоянной деформации. [8] Это помогло автомобилю обрести репутацию «выдающегося городского автомобиля» [8], и бамперы такого типа впоследствии стали отраслевым стандартом.
Двигатель R5 был установлен далеко в моторном отсеке за коробкой передач. Пассажирский салон «удивительно просторный» по сравнению с другими современными небольшими европейскими автомобилями. [14] Коэффициент лобового сопротивления кузова Renault 5 составлял всего 0,37 (у большинства европейских автомобилей он достигал 0,45). [15]
Другие версии первого поколения включали четырехдверную версию седана под названием Renault 7, построенную FASA-Renault из Испании, где были проданы практически все экземпляры. Пятидверный R5 был добавлен в модельный ряд в 1979 году, что сделало его одним из первых автомобилей такого размера с четырьмя пассажирскими дверями. [16] Модель с трехступенчатой автоматической коробкой передач, которая получила оборудование, аналогичное R5 GTL, но с двигателем объемом 1289 куб. см мощностью 55 л. с. (41 кВт; 56 л. с.), виниловой крышей и передними сиденьями TS, а также стала доступна с пятидверным кузовом. В марте 1981 года автоматическая коробка передач получила двигатель объемом 1,4 л, который увеличил производительность и экономию топлива. [13]
Renault 5 Alpine был одним из первых « горячих хэтчбеков », выпущенных в 1976 году — за два месяца до оригинального Volkswagen Golf GTi. Праворульный 5 Alpine был показан на Британском автосалоне в 1978 году, а продажи начались 4 апреля 1979 года в Великобритании — но как Renault 5 Gordini , поскольку у Chrysler Europe уже были права на название «Alpine» в Великобритании. Они только что использовали его на Chrysler Alpine , под маркой UK RHD Simca 1307 , представленном в то время. Это было за несколько месяцев до праворульного VW Golf GTi 1976 года, на переход которого на RHD у Volkswagen ушло три года.
Использование названия Gordini произошло от Амеде Гордини , французского тюнера автомобилей , связанного с Renault и предыдущими спортивными моделями, такими как Renault 8. Эти автомобили и модели Alpine Turbo собирались на заводе Alpine в Дьепе, начиная с 1975 года. [6] Стартовая цена в Великобритании составляла 4149 фунтов стерлингов — почти на треть больше, чем у предыдущей топовой модели 5 TS, которая стоила 3187 фунтов стерлингов — что свидетельствует о значительных изменениях в автомобиле по сравнению с 64-сильной (63 л. с.; 47 кВт) 5 TS, которая не могла развивать скорость до 161 км/ч (100 миль/ч), по сравнению с 93-сильной (92 л. с.; 68 кВт) Gordini, которая могла развивать скорость до 177 км/ч (110 миль/ч).
Двигатель OHV объемом 1,4 л (1397 куб. см) в паре с пятиступенчатой коробкой передач был основан на двигателе Renault «Sierra» с толкателем , но имел головку блока цилиндров с поперечным потоком и полусферическими камерами сгорания и развивал мощность 93 л. с. (68 кВт; 92 л. с.), что вдвое больше, чем у стандартного Renault 5 объемом 1,1 л (1108 куб. см). Более крупный двигатель и его различные детали производительности привели к тому, что запасное колесо больше не помещалось там и было перемещено в багажник. [17] Alpine можно было узнать по специальным легкосплавным дискам и передним противотуманным фарам, а также он был оснащен жесткой подвеской, но все еще сохранял торсионную балку сзади с добавленными стабилизаторами поперечной устойчивости. Renault заявила максимальную скорость 110 миль/ч (177 км/ч) и протестировала в июльском выпуске британского журнала Car за 1979 год , достигнув максимальной скорости 110 миль/ч (177 км/ч) и разгона от 0 до 60 миль/ч (97 км/ч) за 9,7 секунды. В британском автомобильном журнале Motor Road тестовые данные указали максимальную скорость 104,7 миль/ч (168,5 км/ч) и разгон от 0 до 60 миль/ч (97 км/ч) за 9,7 секунды. [18]
Renault 5 Alpine Turbo был выпущен в 1982 году как модернизированный преемник атмосферного Alpine . [19] В Великобритании автомобиль по-прежнему назывался Gordini, а не Alpine. Журнал Motor провел дорожные испытания Turbo в 1982 году, и хотя они высоко оценили производительность (максимальная скорость 179,9 км/ч (111,8 миль/ч), разгон от 0 до 97 километров в час (от 0 до 60 миль/ч) за 8,7 секунды), они раскритиковали его высокую цену, поскольку она была на 2 фунта стерлингов дороже, чем у более крупного Ford Escort XR3 . [20]
Двигатель 1,4 л (1397 куб. см) в Alpine/Gordini Turbo имел один турбонагнетатель Garrett T3, увеличивающий выходную мощность до 110 л. с. (82 кВт; 112 л. с.). [21] Продажи продолжались до 1984 года, когда было запущено второе поколение Renault 5, а также выпуск Renault 5 GT Turbo в 1985 году.
.jpg/1280px-Renault_5_TURBO_(8014525001).jpg)
Renault 5 Turbo не следует путать с Alpine Turbo или GT Turbo, поскольку он был радикально модифицирован путем установки турбированного двигателя позади водителя в том, что обычно является пассажирским салоном, создавая раллийный автомобиль со средним расположением двигателя . Он также приводился в движение задними колесами, а не передними. Renault 5 Turbo выпускался во многих обличьях, в конечном итоге достигнув кульминации в Renault 5 Maxi Turbo. С 8-клапанным 1,4-литровым турбированным четырехцилиндровым двигателем Cléon-Fonte выдавал 160 л. с. (158 л. с.; 118 кВт) при 6000 об/мин и максимальный крутящий момент 221 ньютон-метр (163 фунт-фут) при 3250 об/мин. [22]
Renault имел около 250 дилерских центров в Соединенных Штатах. [23] Североамериканский Renault 5 дебютировал в 1976 году, но продажи были разочаровывающими, и многие автомобили остались на дилерских площадках. Ответом Renault стала смена рекламных агентств и ребрендинг автомобиля на следующий год как «Le Car». [23] [24] Новая маркетинговая кампания подчеркивала спортивный характер автомобиля и успешную историю европейских соревнований. [23]
Renault сформировала альянс в январе 1979 года, что позволило продавать и обслуживать автомобили Renault дилерам American Motors Corporation (AMC). Автопроизводитель продавал его через своих 1300 дилеров , где он конкурировал в Соединенных Штатах с такими переднеприводными малолитражками, как Honda Civic и Volkswagen Rabbit . Его описывали как «французского кролика», который «не отличается стилем, но обладает индивидуальностью и практичностью». [25]
Рекламное агентство American Motors выпустило автомобиль в США с маркетинговой кампанией, подчеркивающей, что это самый продаваемый автомобиль в Европе с миллионами довольных владельцев. [26] Он не добился такого немедленного успеха на рынке Соединенных Штатов, хотя Le Car хвалили в дорожных тестах, сравнивая «суперэкономичные» автомобили за его внутреннее пространство и плавный ход, с экономичностью [35 миль на галлон США (6,7 л/100 км; 42 мили на галлон ) на шоссе и 28 миль на галлон США (8,4 л/100 км; 34 мили на галлон ) в городе], а также его плавно работающим двигателем. [27] Реклама также фокусировалась на стандартных функциях Le Car и низкой базовой цене, фактически сравнивая его с импортными Ford Fiesta, Honda Civic и VW Rabbit. [28]
Американская версия имела 1289 -кубовый рядный четырехцилиндровый двигатель с очисткой от мусора мощностью 60 л. с. (45 кВт). [29] В 1977 году он доминировал в классе «Showroom Stock Class C» Спортивного автомобильного клуба Америки . [30] [31] Постоянное ужесточение законодательства по выбросам привело к тому, что к 1980 году мощность снизилась до 51 л. с. (38 кВт). [32]
Le Car предлагался в форме трехдверного хэтчбека только с 1976 по 1980 год. Для модельного года 1980 года передняя часть была обновлена, включив в себя переработанный бампер, решетку радиатора и прямоугольные фары. Пятидверный кузов хэтчбек был добавлен в модельном году 1981 года. Продажи увеличивались с каждым годом, с 6800 в 1976 году до 37000 в 1982 году. [33] Хотя Le Car не пользовался популярностью в США, он достаточно хорошо продавался в Канаде. [34] Импорт из Франции продолжался до 1983 года, когда автомобиль был заменен на Renault 11 , построенный в Кеноше, штат Висконсин, Renault Alliance . Продажи в Канаде продолжались до 1986 года, через два года после того, как второе поколение Renault 5 (известное как Supercinq или Superfive ) заменило его на европейском рынке. Несмотря на то, что бренд «Le Car» был создан специально для североамериканского рынка, с 1979 года компания Renault стала использовать это название для специальных версий Renault 5 в Европе.
Le Car использовался в качестве транспортного средства для правоохранительных органов. Полицейское управление Ла-Коннера, штат Вашингтон , приобрело три таких автомобиля для своего автопарка в конце 1970-х годов. Поскольку они были одними из первых, Renault рекламировали универсальность Le Car в полностраничной рекламе, иллюстрирующей его использование департаментом. [35] Начальник полиции Расс Андерсон сказал: «Бензин убивает нас. С Le Car мы смогли сократить наш бюджет и повысить нашу мобильность». [36] Другой небольшой город, Оганквит, штат Мэн , использовал пять Renault 5 в качестве своих полицейских машин в конце 1970-х и начале 1980-х годов. [37] [38]
Heuliez строила и продавала фургоны-переделки под названием Le Car Van. Задние боковые панели были заменены пластиковыми панелями с круглым окном-иллюминатором и новой подъемной дверью с меньшим окном. Интерьер был отделан красным велюром. Он был доступен как в двух-, так и в четырехместной версии. Между 1979 и 1983 годами было построено около 450 Le Car Van. [39]
Компания US Electricar , базирующаяся в Атолле, штат Массачусетс , выполнила переоборудование Renault Le Car в электромобиль , установив шестнадцать шестивольтовых свинцово-кислотных аккумуляторов, обеспечивающих скромный запас хода в 60 км (37 миль). [40] [41] : 247–250 В 1978 году переоборудованные автомобили были переименованы в «Lectric Leopard» и проданы правительственным учреждениям. [42]
Версия Renault 5 Alpine участвовала в гонках Группы 2. В Монте-Карло 1978 года Renault 5 Alpine заняли второе и третье места в общем зачете, несмотря на сильное участие команд Fiat и Lancia. [48]
В 1978 году была представлена версия раллийной группы 4 (позже группы B ). Она была названа Renault 5 Turbo , но, будучи среднемоторной и с задним приводом, эта машина имела мало технического сходства с дорожной версией. Хотя она сохранила форму и общий вид 5, только дверные панели были общими со стандартной версией. Управляемый Жаном Раньотти , этот автомобиль выиграл ралли Монте-Карло 1981 года в своей первой гонке. 2WD R5 turbo вскоре столкнулся с конкуренцией со стороны новых полноприводных автомобилей, которые были быстрее на грунтовых дорогах; однако Renault оставался одним из самых быстрых в свою эпоху на асфальтированных дорогах.
Оригинальный Renault 5 продолжал производиться в Иране компанией SAIPA , затем компанией Pars Khodro (дочерней компанией SAIPA) под названием Sepand . В 2001 году в продажу поступил Renault PK : для этой версии платформа Renault 5 Sepand была заменена на платформу Kia Pride , в то время как модифицированная версия кузова Renault 5 была сохранена. [49] Sepand II, рестайлинговый автомобиль 2000 года, некоторое время продолжал выпускаться на оригинальной платформе Renault в качестве более дешевой альтернативы. [50]
Сборка в Южной Африке началась в конце 1975 года в Дурбане . Автомобиль был построен на местном заводе Toyota и продавался через их сеть. [51] Renault 5 был доступен только с одним двигателем, 1,3-литровым агрегатом, используемым в европейском R5 TS, мощностью 49,29 кВт (67,0 л. с.; 66,1 л. с.) SAE. [51] Была базовая модель, только с виниловыми сиденьями и поясными ремнями, и высококлассные модели LS и LSS. Они получили тканевый салон, боковые полосы, виниловую крышу, больше звукоизоляции и другие детали комфорта. LSS также включал центральную консоль и тканевый люк во всю длину. Многие дополнительные опции, используемые в Европе, такие как задний стеклоочиститель и тахометр, были недоступны в Южной Африке, поскольку это сделало бы невозможным соблюдение местных правил содержания. Местное содержание составляло 56% на момент внедрения; оно должно было постоянно увеличиваться по мере развития производства. [51]
К 1979 году линейка была ограничена моделями GTL и TS, обе по-прежнему с двигателем объемом 1289 куб. см, но теперь с мощностью 34 или 46 кВт (46 или 63 л. с.; 46 или 62 л. с.) ISO соответственно. [17]
Компания IMV из Ново-Место , СР Словения , построила несколько моделей Renault с 1972 года, включая Renault 5 для югославского рынка. [52]
Второе поколение R5, продаваемое как Renault 5 (или Supercinq, Superfive), было запущено в октябре 1984 года — в течение 18 месяцев после того, как Ford , General Motors , Peugeot , Fiat и Nissan выпустили конкурентов в секторе супермини. Первоначально он был доступен только с трехдверным кузовом, что привело к несколько медленному внедрению. [53] Модели с правым рулем для рынка Великобритании были запущены в январе 1985 года.
Хотя он очень напоминал автомобиль первого поколения, кузов и платформа были совершенно новыми (платформа была основана на более крупных моделях Renault 9 и 11); стиль был разработан Марчелло Гандини . Новый кузов был шире и длиннее, с на 20 процентов большей площадью остекления, большим внутренним пространством и более низким коэффициентом лобового сопротивления (0,35), а также 4,10 л/100 км; 68,9 миль на галлон ‑imp (57,4 миль на галлон ‑US ) при 90 км/ч (56 миль/ч) в моделях эконом-класса. [54] Наиболее значительными изменениями стали принятие поперечно установленной трансмиссии от 9 и 11 и передней подвески со стойками Макферсона . Пятидверная версия появилась в мае 1985 года.
Второе поколение было выпущено в четырех комплектациях: TC, TL, GTL и Automatic. Начальный уровень TC имел двигатель объемом 956 куб. см ((31 кВт (42 л. с.), в то время как TL имел двигатель объемом 1108 куб. см ((35 кВт (47 л. с.), а GTL, Automatic, TS и TSE имели двигатель объемом 1397 куб. см (мощностью 44 кВт; 59 л. с. (60 л. с.) для GTL, 50 кВт; 67 л. с. (68 л. с.) для Automatic и 53 кВт; 71 л. с. (72 л. с.) для TS и TSE). TC и TL имели четырехступенчатую механическую коробку передач, в то время как GTL, TS и TSE имели пятиступенчатую механическую коробку передач (опционально для TL), а Automatic имел трехступенчатую автоматическую коробку передач. В 1987 году был представлен двигатель F2N объемом 1721 куб. см в GTX, GTE (F3N) и Baccara (Монако на некоторых рынках, в частности в Соединенном Королевстве). Дизельные версии появились в ноябре 1985 года, по сути, дополнив модельный ряд.
Планировалось продавать автомобиль как уменьшенный преемник, заменяющий AMC Pacer в Соединенных Штатах, что повлияло на дизайн R5. В рамках альянса Renault и American Motors Corporation , только его предшественник продавался в США [55]
Renault использовал атмосферный 1,7 л от Renault 9/11 с многоточечным впрыском топлива в дополнение к спортивно-ориентированному 1,4 л турбо. Под названием GTE он выдавал 70 кВт; 94 л. с. (95 л. с.) с каталитическим нейтрализатором. [56] Хотя он и не был таким быстрым, как модель с турбонаддувом, он имел тот же спортивный внешний и внутренний вид, а также идентичную подвеску и тормоза. Версии Baccara и GTX использовали двигатель 1,7 — GTX отличался полностью кожаным салоном, гидроусилителем руля, электрическими стеклоподъемниками, люком на крыше, высококачественным аудиооборудованием, доступным кондиционером и бортовым компьютером. Последний был фактически тем же самым, но кожаный салон был опцией, и были другие изменения в деталях. Как и в предыдущем поколении, 5 Turbo снова собирался на заводе Alpine в Дьепе , где в 1985 году собиралось сорок автомобилей в день. [6]
В 1990 году R5 был фактически заменен Clio , который имел успех продаж по всей Европе. Производство R5 было переведено на завод Revoz в Югославии (с 1992 года Словении), когда был запущен Clio. Он оставался в продаже только с бензиновыми двигателями 1,1 л, 1,4 л и атмосферным дизельным двигателем 1,6 л. [57]
Модель GT Turbo с турбированным двигателем 1.4, развивавшая максимальную скорость более 190 км/ч (120 миль/ч), была снята с производства в 1991 году в связи с выпуском 16-клапанной модели Clio.
Новый двигатель объемом 1,4 л с каталитическим нейтрализатором, используемый в Clio, был представлен в декабре 1992 года, что также ознаменовало конец R5 Diesel (модели коммерческого флота для розничного рынка сохранили эту опцию). Наиболее распространенный вариант, доступный после того, как Clio был представлен как минимально оборудованная модель под названием R5 Campus, до окончания 12-летнего производства автомобиля в 1996 году. Это также ознаменовало конец обозначения R5 после почти 25 лет и прекращение числовых обозначений моделей для автомобилей Renault, которые использовались на протяжении большей части истории компании.
Campus продавался в Соединенном Королевстве лучше, чем где-либо еще, потому что Renault Twingo (который был ориентирован на тот же рынок) продавался только с левым рулем и исключительно в континентальной Европе. [57] В 2011 году журнал Car Mechanics Magazine рекомендовал его как один из «лучших британских джипов» из-за количества недорогих, с небольшим пробегом, полной историей обслуживания и подержанных автомобилей на рынке. [57] Название Campus было возрождено в 2005 году с появлением Renault Clio II.
Версия « горячего хэтчбека », GT Turbo, была представлена в феврале 1985 года. Она использовала модифицированный четырехцилиндровый восьмиклапанный двигатель Cléon 1397 куб. см, толкающий блок, относящийся к оригиналу 1962 года (в форме 1108 куб. см). Он был оснащен турбонагнетателем Garrett T2 с воздушным охлаждением . При весе всего 850 кг (1874 фунта) и мощности 85 кВт; 113 л. с. (115 л. с.), GT Turbo имел превосходное соотношение мощности к весу, что позволяло ему разгоняться с места до 60 миль в час (97 км/ч) за 7,5 секунды. [58]
Он поставлялся с пластиковыми боковыми юбками, чтобы отличать его от стандартной 5. Турбо-лаг был проблемой, наряду с плохим горячим запуском, и считался довольно сложным для управления. Тот же двигатель использовался в Renault 9 и 11 Turbos . Обычный 43-литровый (9,5 имп галлона) топливный бак считался слишком маленьким для Turbo, и 7-литровый (1,5 имп галлона) дополнительный бак был установлен сзади слева от автомобиля, а 5 GT Turbo также получил масляный радиатор. [53] Модернизация подвески также означала, что дорожный просвет был снижен на 38 мм (1,5 дюйма) спереди, в то время как новая задняя «четырехрычажная» подвеска с более широкой на 31 мм (1,2 дюйма) колеей снизила заднюю часть автомобиля на 32 мм (1,3 дюйма). [53] Рулевое управление автомобиля, при 3 1⁄4 оборота от упора до упора, также было быстрее , чем у обычных автомобилей. Дисковые тормоза на всех четырех колесах с вентилируемыми роторами на передних. Аэродинамические 5,5-дюймовые алюминиевые диски были похожи на те, что были у Renault Alpine V6 GT . [53]
В 1987 году был запущен рестайлинговый Phase II. [59] Основные изменения в версии Phase II включали установку водяного охлаждения на турбокомпрессор, что помогло установке масляного охлаждения Phase I, что продлило срок службы турбокомпрессора. Он также получил новую систему зажигания , которая позволила ему работать на 500 об/мин выше. Эти изменения увеличили мощность двигателя до более чем 88 кВт; 118 л. с. (120 л. с.). Внешне автомобиль был переделан, с изменениями (включая новые бамперы и арки), которые снизили коэффициент лобового сопротивления автомобиля с 0,36 до 0,35 — давая Phase II время разгона от 0 до 100 км/ч за 7,5 секунды. [60] В 1989 году GT Turbo получил новый интерьер, а в 1990 году была выпущена специальная версия модели Raider (доступная только в металлическом синем цвете, с другим интерьером и колесами). В конце 1991 года производство Renault 5 GT Turbo было прекращено, и на смену ему пришли Clio 16V и Clio Williams.
Победа Renault 5 GT Turbo на Ралли Кот-д'Ивуар 1989 года остается единственной победой в общем зачете WRC для автомобиля Группы N.
Роджер Сондерс и Алекс Постан приняли участие в сезоне 1987 года в чемпионате Великобритании по кузовным гонкам на автомобилях на автомобиле 5 GT Turbo.
Второе поколение R5 также включало версию фургона, известную как Renault Express . Он был коммерциализирован в некоторых европейских странах, таких как Renault Extra (Великобритания и Ирландия) или Renault Rapid (в основном немецкоязычные страны ). Этот автомобиль был предназначен для замены фургона R4 F6 , производство которого было прекращено в 1986 году.
В 1989 году бельгийская компания EBS выпустила кабриолетные версии Renault 5 (всего 1400 экземпляров), почти все из которых были с левым рулём. [61] Всего 14 из 1400 выпущенных автомобилей были основаны на праворульном GT Turbo Phase II.
В феврале 2024 года вернулась табличка Renault 5 в виде хэтчбека с электроприводом , дизайн которого вдохновлен оригинальным дизайном и Renault 5 Turbo . Говорят, что версия Alpine также находится в разработке. [62]
Общий объем производства Renault 5 и всех его модификаций: 9 017 276 единиц, в том числе:
