Река Уивер — судоходная река в нижнем течении, протекающая по извилистому маршруту против часовой стрелки через западный Чешир , северная Англия . Улучшения реки, чтобы сделать ее судоходной, были разрешены в 1720 году, и работы, которые включали одиннадцать шлюзов , были завершены в 1732 году. Необычный пункт в Акте парламента о разрешении предусматривал, что прибыль должна быть передана графству Чешир для улучшения дорог и мостов, но навигация изначально не была прибыльной, и только в 1775 году были сделаны первые выплаты. Торговля продолжала расти, и к 1845 году графству было передано более 500 000 фунтов стерлингов.
Основной торговлей была соль . Прибытие канала Трент и Мерси в Андертон в 1773 году поначалу нанесло ущерб торговле солью, но в конечном итоге принесло пользу, поскольку соль сбрасывалась по желобам из канала в баржи на речном судоходстве. Доступ к реке был улучшен в 1810 году каналом Уэстон, который обеспечил связь с Уэстон-Пойнт, где лодки могли достигать реки Мерси в большинстве состояний прилива, так как вода была глубже. Навигация была полностью реконструирована между 1870 и 1900 годами, при этом первоначальные шлюзы были заменены пятью гораздо более крупными шлюзами, способными обрабатывать 1000-тонные каботажные суда. С открытием Манчестерского судоходного канала был построен новый шлюз в Уэстон-Марше, который дал прямой доступ к судоходному каналу без необходимости проходить через доки в Уэстон-Пойнт. Вся вода из реки поступала в близлежащий канал, а излишки сбрасывались в Мерси через шлюзы Уивера, которые располагались чуть выше по течению от места соединения.
Примечательной особенностью является судоподъемник Андертон , который находится недалеко от Нортвича и соединяет Уивер с каналом Трент и Мерси примерно на 50 футов (15 м) выше. Он был открыт в 1875 году, чтобы позволить лодкам канала достичь Уивера, и хотя он был закрыт по соображениям безопасности в 1983 году, он был отремонтирован и вновь открыт в 2002 году. Многие из сооружений навигации имеют историческое значение и внесены в список II степени . Они включают разводной мост Хейхерст и мост Нортвич-Таун, которые, как полагают, являются самыми ранними разводными мостами, работающими на электричестве. Оба имеют секционный понтон, который погружен в реку и несет около 80 процентов веса моста. Мост Даттон-Хорс , который несет буксирную дорожку через ручей плотины в Даттоне, является одним из самых ранних сохранившихся клееных деревянных сооружений. Железнодорожный виадук Даттон , построенный Джозефом Локком и Джорджем Стефенсоном для железной дороги Гранд-Джанкшен, имеет категорию II*, и по случаю его завершения состоялось гражданское празднование, поскольку во время его строительства не было зафиксировано ни одного случая гибели или серьезных травм среди рабочих.
Длина реки Уивер составляет около 71 мили (114 км). [1] От своего истока в холмах западного Чешира к югу от замка Пекфортон и в нескольких сотнях метров от истока реки Гоуи [2] она первоначально течет в юго-восточном направлении к границе с Шропширом , питаемая притоками, некоторые из которых берут начало в северном Шропшире. Первое из трех пересечений канала происходит как раз перед деревней Ренбери , когда канал Лланголлен пересекает ее русло. Пройдя через деревню, она проходит к западу от деревни Чешир Одлем , где она начинает течь примерно на север через Чеширскую равнину. Вскоре после этого канал Шропшир-Юнион переносится по ней по акведуку Мосс-Холл. Первым значительным городом на реке является рыночный город Нантвич , где водяная мельница была отличительной чертой с 13-го века; В 100 метрах к северу реку пересекает каменный мост начала 19 века с одним пролетом. [3] Продолжая движение на север, он проходит под ответвлением Миддлвич канала Шропшир-Юнион [4] перед деревней Черч-Миншалл . Акведук, несущий канал, был спроектирован Томасом Телфордом и построен из кирпича с каменными полосами между 1827 и 1833 годами. Река протекает через центральную арку, и по обе стороны канала есть арки для защиты от наводнений . [5] Два водных пути идут примерно параллельно на протяжении нескольких миль. Они расходятся около Уинсфорда , нынешнего главного пункта судоходства, [6] и в Нортвиче река поворачивает, чтобы течь на северо-запад через северный Чешир .
Ниже Уинсфорда русло реки несколько раз менялось из-за строительства прорезей и шлюзов, чтобы позволить небольшим судам торговать по ней. Раньше река впадала в реку Мерси в Уэстон-Марше, но после строительства Манчестерского судоходного канала , начатого в 1887 году, она влилась в канал, откуда излишки воды попадают в Мерси через шлюзы Уивера, прямо выше по течению от слияния. [7] Приливный участок реки ниже Фродшема был обойден каналом Уэстон с 1810 года, [8] и больше не является судоходным, поскольку шлюз Фродшема заброшен. [9]
Река протекает через район добычи соли в Чешире, но не достаточно глубока, чтобы лодки могли добраться до соляных шахт. Она была приливной примерно на 7 миль (11 км) до пристани Пикеринга, [8] и соль из шахт перевозилась вьючными лошадьми на пристань, где ее загружали в баржи. Они использовали отлив, чтобы везти ее обратно вниз по реке. [2] К началу 17 века уголь перевозился в этот район, чтобы его можно было использовать для испарения рассола, и по мере расширения промышленности появились призывы улучшить реку, чтобы упростить эту торговлю. [8] Однако первоначальные схемы встретили сопротивление со стороны землевладельцев, которые боялись наводнений, и со стороны перевозчиков, которые боялись потери торговли, что привело к отклонению законопроектов, представленных парламенту в 1711, 1715, 1718 и 1720 годах. [10]
В 1720 году был принят первый акт парламента ,Акт о судоходстве по реке Уивер 1720 года (7 Geo. 1. St. 1.c. 10) для разрешения на улучшение реки был получен тремя джентльменами из Чешира.[2]Акт был датирован 23 марта 1721 года и разрешал работы между мостами Фродшем и Уинсфорд. Были установлены ставки платы за проезд, которые должны были быть снижены на 20 процентов после покрытия расходов на строительство, а прибыль затем должна была использоваться для содержания мостов и шоссе в Чешире. Каждый годмировые судьидолжны были встречаться, чтобы решить, какие сооружения должны получать выгоду от этого источника дохода.[11]Акт включал полномочия по улучшению ручья Уиттон от Уивера до моста Уиттон. После просьбы владельца соляных разработок около Мидлвича, который считал, что он пострадает от нового судоходства,Закон о судоходстве по реке Дейн 1720 года(7 Geo. 1. St. 1.c. 17), разрешающий улучшение реки Дейн, но никаких работ не было предпринято.[12]
Прогресс был медленным, так как только Ричард Вернон из трех первоначальных гробовщиков активно участвовал в проекте, и он не мог достичь соглашения с комиссарами. Тупиковая ситуация была преодолена, когда Вернон умер в 1726 году, и были назначены новые гробовщики. Работа над Уивером была завершена к 1732 году, ее стоимость составила 15 885 фунтов стерлингов. Было построено одиннадцать деревянных шлюзов и плотин, но на ручье Уиттон никаких работ не проводилось. [13] Река была улучшена путем дноуглубления и строительства ряда прорезей со шлюзами и плотинами, чтобы справиться с перепадом около 50 футов (15 м) на протяжении 20 миль (32 км) между Уинсфордом и рекой Мерси. [11] Баржи водоизмещением до 40 тонн могли добраться до Уинсфорда, [2] и лодки, называемые Weaver flats, были преобладающими судами. Они либо плыли вверх по реке, либо их тянули за нос команды людей. [8]
Навигация изначально не была прибыльной, и сумма денег, причитающихся гробовщикам, постепенно выросла до пика в 19 659 фунтов стерлингов к 1740 году. Сборы пошлины улучшились, и к 1757 году долги были сокращены до 9 809 фунтов стерлингов. [14] В сентябре 1757 года торговцы из Ливерпуля пожаловались на плачевное состояние навигации в Liverpool Corporation, которая предложила оплатить обследование. Затем торговцы предложили взять навигацию на себя, но комиссары хотели сохранить контроль над ней и заплатили гробовщикам 17 000 фунтов стерлингов, которые погасили непогашенный долг и выкупили права на судоходство. Сделка была завершена 11 октября 1758 года. Комиссары в значительной степени проигнорировали обследование, проведенное Генри Берри, и решили расширить шлюзы до 17,3 футов (5,3 м) в ширину. Работа началась над новым протоком, шлюзом и плотиной в Пикерингсе, но в 1759 году навигация была сокращена наполовину из-за обрушения соляной шахты в Нортвиче. Комиссары обнаружили, что они не могут подать иск о возмещении ущерба, поскольку положения акта 1721 года больше не охватывали способ, которым они работали, [15] и поэтому еще один акт парламента,Акт о судоходстве по реке Уивер 1759 года (33 Geo. 2.c. 49) был принят 22 мая 1760 года. Он изменил способ управления долгами[11]и предоставил комиссарам полномочия подавать иски и назначать комитет по управлению.[16]Он также предусматривал, что все шлюзы должны быть размером 90 на 17,3 фута (27,4 на 5,3 м) с осадкой 4,5 фута (1,4 м), но фактическая глубина превышала 6 футов (1,8 м).[11]
Долги продолжали расти, поскольку комиссары занимали все больше денег для финансирования улучшений. Новая плотина и шлюз в Пикерингсе потерпели неудачу в 1761 году, и оба пришлось перестраивать. Работа над Уиттон-Брук началась в 1756 году, но планы были пересмотрены в 1764 году, чтобы увеличить судоходную глубину до 4,5 футов (1,4 м), и эта работа была завершена в 1765 году. [16]
Предложенный канал Трент и Мерси рассматривался попечителями судоходства как угроза, поскольку он проходил параллельно реке Уивер на некотором расстоянии около Андертона. [2] Однако комиссары продолжали модернизацию реки, завершив строительство новых шлюзов в Барнтоне в 1771 году и в Актон-Бридже в 1778 году. Они также приступили к погашению своих долгов, которые были ликвидированы в июле 1775 года, в результате чего часть прибыли была передана графству Чешир, как указано в первоначальном акте парламента. [17]
Строительство Трента и Мерси было завершено в мае 1777 года и оказало немедленное влияние на торговлю, которая упала на 25 процентов, особенно в районе Уинсфорда. Спад был недолгим, поскольку торговля солью развивалась, показатели достигли прежнего уровня к 1783 году и выросли еще на 40 процентов до 171 719 тонн к 1790 году. [18] В конечном итоге Трент и Мерси стали источником значительной торговли для Навигации, поскольку в 1793 году в Андертоне была построена система желобов, чтобы соль с узких лодок на канале можно было сбрасывать на отмели Уивера, пришвартованные в доке примерно на 50 футов (15 м) ниже уровня канала. [2]
Постоянное увеличение трафика побудило попечителей продолжать улучшения. Виттон-Брук был расширен в 1788 году, и шлюз был поднят, но просадка, вызванная добычей соли, привела к необходимости нового шлюза в 1826 году. Долгосрочное решение было предоставлено решением перенести шлюз Нортвич на новое место ниже города. Когда работы были закончены в 1829 году, шлюз Виттон-Брук больше не был нужен и был удален. Новые разрезы и шлюзы были построены в течение 1790-х годов в Вейл-Роял, Ньюбридже, Хартфорде и Хантсе, а шлюз Батти-Медоу был удален. В ответ на петиции в 1792 году началось строительство буксировочного пути, подходящего для лошадей, и было завершено до Андертона к середине 1793 года. Позже он был продлен до Уинсфорда, и буксировка лодок людьми была прекращена. [19]
Ниже Фродшема баржи, перевозящие соль, должны были преодолеть приливный участок реки, чтобы достичь Мерси, откуда груз доставлялся в Ливерпуль или Манчестер для распространения по всему миру. [8] Уровень воды был недостаточным для Мерси-Флэтс при приливах, в результате чего им приходилось ждать несколько дней во Фродшеме. В 1796 году пользователи навигации предложили продлить ее до Уэстон-Пойнт, где вода была глубже. Попечители хотели оплатить это расширение за счет повышения платы за проезд, но пользователи возражали, и потребовалось несколько лет, чтобы выработать сделку, которая устраивала бы обе стороны. [20] Наконец, попечители получили третий акт парламента [ какой? ] 8 августа 1807 года, который санкционировал строительство разреза от Фродшема до Уэстон-Пойнт. [11] Попечители настаивали на том, чтобы их собственный инженер Джон Джонсон руководил работами, но проект был слишком масштабным для него и превышал время и бюджет. Он был уволен в 1809 году, после 29 лет службы в судоходстве, и Томасу Телфорду было поручено завершить работу. Он руководил проектом вместе с Сэмюэлем Фаулзом в качестве инженера. В Уэстон-Пойнт новый шлюз соединил проток с бассейном, а приливные ворота соединили бассейн с Мерси. [21] Этот проток был назван Уэстон-каналом и был завершен в 1810 году. [8] Четвертый акт парламента [ какой? ] был получен 2 мая 1825 года, который изменил некоторые детали предыдущего акта парламента, иАкт о судоходстве по реке Уивер 1829 года (10 Geo. 4. c. lxx) от 22 мая 1829 года отметил, что канал Уэстон был завершен. В нем говорилось, что попечители построили бассейн, пирсы и маяк в Уэстон-Пойнт, что канал Уэстон официально является ответвлением реки Уивер, и что попечители не будут взимать дополнительную плату за использование этого участка.[11]Никакие пошлины не взимались с 1816 года, после того как расходы на строительство были возмещены.[21]
Попечители исследовали идею соединительного канала от Уинсфорда до ответвления Мидлвич канала Элсмир и Честер в 1830 году, но посчитали, что водоснабжение будет проблемой. Новые прорези были построены в Барнтоне, Кроутоне и Астон-Грейндж между 1832 и 1835 годами, а затем они запланировали построить второй шлюз рядом с каждым из первоначальных шлюзов. Уильяма Каббитта попросили дать совет о том, можно ли приспособить реку для морских судов, и хотя он сказал, что можно, он не думал, что это будет экономически эффективно. Затем началась работа по увеличению глубины реки до 7,5 футов (2,3 м) на всем протяжении и строительству двойных шлюзов, подходящих для 100-тонных судов, которые были 88 на 18 футов (26,8 на 5,5 м). К 1845 году шлюзы Уиннингтон, Эктон и Хантс были улучшены. Торговля шла хорошо, пошлины принесли 38 363 фунтов стерлингов в 1845 году от перевозки 778 715 тонн товаров. Все улучшения финансировались из доходов от пошлин, и более 500 000 фунтов стерлингов были переданы графству Чешир в соответствии с первоначальным актом парламента. [19]
Дальнейшие усовершенствования, чтобы сделать реку пригодной для каботажных судов, начались в 1856 году, когда Эдвард Лидер Уильямс был назначен инженером. Он руководил полной реконструкцией навигации между 1870 и 1900 годами, [8] программой, которая была разработана для того, чтобы река оставалась привлекательной для перевозчиков, и которая обеспечивала ее прибыльность. 12 шлюзов 1830-х годов были заменены пятью гораздо более крупными шлюзами, а большинство мостов были заменены разводными мостами, что позволило каботажным судам водоизмещением до 1000 тонн использовать реку. [2]
Строительство соединения реки с каналом Трент и Мерси было начато в 1871 году и завершено в 1875 году. Из-за разницы в уровне Эдвин Кларк спроектировал вертикальный подъемник для лодок , используя противовесные баки, которые были связаны гидравлической системой. Опускающийся бак вызывал попадание гидравлической жидкости в поршни, которые поднимали другой бак. Проект был успешным, но жидкость загрязнялась, что приводило к коррозии поршней. Подъемник был заменен новой конструкцией, в которой каждый бак был прикреплен к своему собственному противовесу с помощью тросов и шкивов, с небольшими электродвигателями для преодоления трения. Новый подъемник был построен поверх старого, так что он мог продолжать использоваться, пока новый не будет готов, и работа была выполнена сотрудниками Навигации под руководством инженера JA Saner. Он был завершен в 1906 году и продолжал использоваться до 1983 года, когда он был закрыт по соображениям безопасности из-за коррозии. [8]
Ожидалось, что использование желобов для транспортировки соли между каналом и рекой прекратится после открытия подъемника, но к началу XIX века, хотя каждый год подъемником перевозилось 190 000 тонн грузов, 38 000 тонн соли все еще транспортировались по желобам. [8] С середины XIX века часть перевозок соли перешла на железные дороги, а использование трубопроводов, по которым перекачивался рассол, также повлияло на торговлю, но по мере того, как этот источник дохода пришел в упадок, в районе Нортвича развилась химическая промышленность, которая стала основным источником дохода для судоходства. [2]
Шлюзы на реке парные, с двумя шлюзовыми камерами, расположенными рядом, и в большинстве случаев более крупный шлюз также имеет промежуточные ворота, так что суда различной длины могут быть приняты без неоправданной траты воды. Максимальный размер шлюзов составляет 196 на 35 футов (60 на 11 м) над судоподъемником Андертона и 213 на 37 футов (65 на 11 м) под ним. Шлюз в доках Уэстон-Пойнт немного уже, 213 на 36 футов (65 на 11 м). Судоподъемник предназначен для канальных судов, а не для кораблей, и поэтому может вмещать суда размером до 72 на 14 футов (21,9 на 4,3 м) с осадкой 4 фута (1,2 м). [8]
Доступ к навигации был улучшен для традиционных канальных судов с открытием канала Ранкорн и Уэстон , который был завершен в 1859 году. Канал отходил от канала Уэстон в Уэстон-Пойнт и обеспечивал связь с доками Ранкорн , около которых два пролета шлюзов соединялись с каналом Бриджуотер . Эта связь была разорвана в 1966 году [8] , когда был построен мост из Ранкорна в Уиднес. Половина канала Ранкорн и Уэстон была засыпана в то же время.
Значительные изменения произошли, когда в 1894 году был открыт Манчестерский судоходный канал. Приливная часть реки ниже Фродшема теперь впадала в судоходный канал, а не в реку Мерси, и выходной шлюз из доков Уэстон также впадал в канал, а не в эстуарий. Новый судоходный шлюз был построен в Уэстон-Марше, что обеспечило более удобный путь к судоходному каналу, чем альтернативный путь через доки Уэстон-Пойнт. [2] С тех пор канал Уэстон использовался мало. Хотя прогулочные суда могут добраться до Уивера из судоходного канала, это коммерческий водный путь, и большинство любителей отдыха не хотят этого делать из-за объема бумажной работы и требований эксплуатирующей компании. [8]
Расположенный чуть ниже Нортвича, лодочный подъемник Андертон теперь является обычным маршрутом для прогулочных лодок, чтобы добраться до реки. После его закрытия в 1983 году был создан траст для проведения кампании за его восстановление. Подъемник стал запланированным памятником в 1994 году, и в конечном итоге работы по его реконструкции начались в 1999 году. Он снова открылся в 2002 году и снова работает на гидравлическом приводе. Ожидается, что использование современных гидравлических жидкостей предотвратит проблему коррозии, возникшую при его первоначальной постройке. [8]
Навигация управляется Canal and River Trust (CRT) до моста Уинсфорд. За ним находятся Уинсфорд-Боттом-Флэш и Уинсфорд-Топ-Флэш. Оба озера являются мелкими , образовавшимися в результате проседания соляных шахт. [8] Некоторые канальные лодки могут исследовать Нижний Флэш, но глубина воды ограничена, и требуется большая осторожность. [2] Флэш используется для гонок на яхтах парусным клубом Уинсфорд-Флэш, который базируется на озере площадью 90 акров (36 га). [22]
Уивер — река контрастов с тихими лесистыми участками и сильно индустриальными объектами. Коммерческое судоходство в основном прекратилось, но шлюзы размером с корабль остались. Для любителей отдыха на воде большинство разводных мостов обеспечивают клиренс 8 футов (2,4 м), хотя у разводного моста в Ньюбридже, на протоке Вейл-Ройял, высота над уровнем моря составляет всего 6,3 фута (1,9 м). Суда, которым требуется развести мосты, должны уведомить об этом заранее. В Нортвиче есть музей соли [8] , который в 2010 году был переименован в Музей и работный дом Уивера , чтобы отразить его расширяющийся масштаб и историческое здание, в котором он находится [23] , а также центр для посетителей у подъемника Андертон, который популярен как среди любителей, так и среди любителей отдыха на воде. Однако для любителей отдыха на воде мало удобств. [8]
Гребля популярна на реке Уивер, с конкурентоспособными клубами в Ранкорне , Нортвиче , [24] и Актон-Бридже (школа Грейндж). [25] Рыбалка — еще одно развлечение, которое происходит вдоль реки. Несколько клубов арендуют права на ловлю рыбы на разных участках реки у British Waterways, так как там водятся популяции леща , трех видов карпа , голавля , ельца , угрей , окуня , щуки , плотвы , красноперки и линя . Рыболовные матчи регулярно организуются по выходным. [26]
Нижние течения реки Уивер между железнодорожным виадуком Фродшем и Манчестерским судоходным каналом используются для парусного спорта. Парусный клуб Уивера базируется в Фродшеме и использует 2,5-мильный (4,0 км) участок реки для занятий, которые включают в себя обучение молодежи и гонки на нескольких типах парусных лодок-динги. Их учебные курсы аккредитованы Королевской яхтенной ассоциацией . [27]
Навигация имеет ряд сооружений, которые из-за своего возраста имеют историческую ценность и занесены в реестр зданий, включенных в список . В Вейл-Роял шлюз, построенный в 1860 году, был сохранен в качестве шлюзового канала, когда в 1890-х годах был построен новый шлюз. Разводной мост пересекает камеру. [28] Шлюз на верхнем конце поддерживается двумя чугунными арками на рустованных опорах. [29] Разводной мост, сделанный из дерева и железа, пересекает малый шлюз, который был большим шлюзом до строительства нового большого шлюза в 1890-х годах. Он имеет три набора ворот и мог вместить поезд из четырех барж, когда использовались внешние ворота. Опять же, разводной мост пересекает шлюз. Ворота открываются механизмом гидротурбины Пелтона , а другие особенности включают механизм выравнивания воды и систему удаления мусора из-за ворот с помощью струй воды, которые управляются механически. [30] Дом смотрителя шлюза также является объектом II категории. Он был построен в 1850-х годах, но был перенесен на север на 20 ярдов (18 м) во время реконструкции 1890 года. [31]
Ниже шлюзов пятиарочный виадук из красного песчаника , построенный в 1837 году, пересекает долину. Он был построен Джозефом Локком и нес железную дорогу Гранд-Джанкшен . [32] Шлюзы Ханта также состоят из пары, меньшего из 1860-х годов и большего, с тремя наборами ворот, из 1890-х годов. Стальные семафорные сигналы контролируют доступ к шлюзам, и снова движение ворот использует турбину Пелтона. [ 33] Плотина к востоку от шлюзов имеет проход, поддерживаемый рустованными опорами и пятью чугунными арками, которые также поддерживают шлюзы. Сооружение выполнено в стиле барокко . [34]
Железнодорожный виадук Нортвича охватывает как шлюзовой разрез, так и поток плотины и был построен в 1860-х годах. Он состоит из 48 круглых арок, построенных из синего кирпича и красного песчаника, с железными пролетами над каналами. Он составляет около 980 ярдов (900 м) в длину, обеспечивает 39 футов (12 м) высоты над судоходством, а также пересекает реку Дейн . [35] Разводной мост Хейхерст несет дорогу A5509 над судоходством и был изготовлен компанией A Handyside and Co. Ltd. из Дерби и Лондона в 1899 году. Это асимметричный мост с решетчатыми балками, и его кабина управления с деревянным каркасом, обшитая навесными досками, также включена в список. [36] Этот мост и мост Таун, который расположен немного ниже по течению и имеет похожую конструкцию, считаются двумя самыми ранними разводными мостами в Великобритании, работающими на электричестве. [37] Оба моста были спроектированы JA Saner, инженером Navigation, и включают в себя секционный понтон, который погружен в реку и несет около 80 процентов веса моста. Из-за риска проседания от соляных разработок мосты оснащены винтовыми домкратами, которые позволяют поддерживать уровень палубы. Мост Hayhurst был отремонтирован в 2004 году за 33,5 миллиона фунтов стерлингов. [38] Мост Winnington, следующий ниже по течению, был построен между 1908 и 1909 годами, чтобы заменить первый мост, который был построен в 1901 году. Первоначальный проект был несовершенным, и поэтому мост был заменен всего через 7 лет. Позже на стороне нового моста, расположенной ниже по течению, была установлена пешеходная дорожка. [39]
Шлюзы Солтерсфорда были построены в 1874 году с использованием красного песчаника и известняка и заменили шлюз, построенный на разрезе Барнтона между 1832 и 1835 годами. Турбины Пелтона, которые управляют воротами, были построены по патенту Стоуни и имеют таблички, которые указывают, что они были изготовлены компанией Hanna, Donald & Wilson из Пейсли . [40] Разводной мост Эктона - это симметричный разводной мост с тетивой, который был построен на месте между 1931 и 1933 годами на острове в центре реки. Впервые он был перекинут через канал 10 августа 1933 года. Проектировщиком снова был JA Saner. [41] Шлюзы Даттона имеют аналогичную конструкцию и возраст, что и шлюзы Солтерсфорда, а турбины Пелтона были изготовлены компанией Northern Foundry Co. Ltd. из Олдхэма, которые указаны как производители турбин на чугунных крышках. [42] Шлюз Даттона, примерно в 160 ярдах (150 м) к северо-востоку от шлюза, был построен в 1870-х годах в стиле барокко, похожем на плотину Ханта, но он больше, с восемью арками, каждая из которых несет шлюзовой затвор. [43] Там, где поток плотины снова соединяется с основным каналом, буксирная тропа проходит по нему по Конному мосту , который был спроектирован Дж. А. Сэнером, инженером навигации, в 1915 году и возведен в 1916 году. Это одно из самых ранних сохранившихся сооружений из клееной древесины, состоящее из двух арок, обе длиной более 100 футов (30 м). [44] Ниже шлюзов Джозеф Локк и Джордж Стефенсон построили еще один виадук для железной дороги Гранд-Джанкшен, который был завершен в 1836 году и имеет категорию II*. Он имеет 20 арок и был построен за 54 440 фунтов стерлингов лондонским подрядчиком по гражданскому строительству Дэвидом Макинтошом. [45] По его завершении было проведено гражданское празднование, так как во время его строительства не было ни одного смертельного случая или серьезных травм у рабочих. С тех пор навигация была перенаправлена, и теперь она проходит через другую арку сооружения. [46]
Плотина в Фродшеме была построена в 1785 году, хотя впоследствии она была изменена. Основная изогнутая секция имеет ширину 49 ярдов (45 м), а на южном конце есть два шлюза по 16 футов (5 м). [47] Соседний шлюз, который был спроектирован Робертом Поуноллом и Джорджем Ли в 1781 году, был изменен в 1830 году и позже, но большая часть движения использовала разрез Уэстон к моменту модернизации 1890-х годов, и поэтому он сохранил некоторые из своих первоначальных черт. Он заброшен, и поток воды контролируется бетонным и стальным шлюзом, возведенным в середине 20-го века. [48] Мост из красного песчаника и известняка несет дорогу A56 через канал под шлюзом. Он был построен в 1850 году и имеет три 27-ярдовые (25-метровые) арки. [49] A56 пересекает главный канал по разводному мосту Саттон, который был построен в 1920-х годах. Возникли проблемы с устойчивостью дорожного покрытия, и в 2010 году обсуждались варианты обеспечения его долгосрочного будущего и внешнего вида. [50] Проект реставрации стоимостью 4,5 миллиона фунтов стерлингов начался летом 2013 года со строительства временного моста для перевозки транспорта, пока разводной мост ремонтировался. Работы включали установку нового настила и реконструкцию плавучих резервуаров, на которых качается мост. Во время проекта доступ к реке был возможен только на узких лодках и других небольших судах. [51] Виадук Фродшем, завершенный в 1850 году и построенный из коричневого кирпича с чугунной центральной аркой, был построен для железной дороги Биркенхед, Ланкс и Чешир Джанкшен подрядчиком Томасом Брасси . Инженером проекта был Александр Рендель . [52]
Агентство по охране окружающей среды оценивает качество воды в речных системах Англии. Каждой из них присваивается общий экологический статус, который может быть одним из пяти уровней: высокий, хороший, средний, плохой и плохой. Для его определения используются несколько компонентов, включая биологический статус, который рассматривает количество и разновидности беспозвоночных , покрытосеменных растений и рыб. Химический статус, который сравнивает концентрации различных химических веществ с известными безопасными концентрациями, оценивается как хороший или неудачный. [53]
Качество воды реки Уивер в 2019 году было следующим.
Причины не достижения хорошего качества включают сельскохозяйственные стоки и сброс очищенных сточных вод из очистных сооружений по всей длине реки. Химический статус оценивался как хороший до 2016 года, но теперь оценивается как неудовлетворительный, в основном из-за наличия полибромированных дифениловых эфиров , которые используются в качестве антипиренов во многих продуктах, соединений ртути и инсектицида циперметрина , все вещества, которые не входили в проверки качества до 2019 года. [58]
В августе 2012 года уровень кислорода в реке был обнаружен низким после гибели тысяч рыб. Агентство по охране окружающей среды было уведомлено и аэрировало воду, пока они расследовали причину проблемы. Считалось, что это произошло из-за естественных водорослей, которые истощают кислород, от которого зависят рыбы, а также могло быть вызвано реакцией между перекисью водорода , которая используется для повышения уровня кислорода в воде, и следами моющего средства. Реакция приводит к образованию неприятной пены на поверхности, хотя пена не опасна. Ассоциация рыболовов округа Уинсфорд и округа, которая использует реку для ловли рыбы, считает, что потребуется много лет, чтобы восстановить шесть видов рыб, пострадавших от инцидента. [59]
Ниже приведен список названных водотоков, которые впадают в реку Уивер с ее левого (L) или правого (R) берега. По соглашению, левый и правый берега показаны так, как они видны при взгляде вниз по течению. Притоки перечислены на странице в направлении вверх по течению, т. е. первый перечисленный приток (Flood Brook) находится ближе всего к морю (или, конечно, к месту впадения реки в Manchester Ship Canal), и притоки притоков рассматриваются аналогично. Если названный водоток вытекает из слияния двух рек с разными названиями, они помечены как (Ls) и (Rs) для левого и правого рукавов (реки слева и справа относительно наблюдателя, смотрящего вниз по течению).
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
Медиа, связанные с River Weaver на Wikimedia Commons
