Lioré-et-Olivier LeO 45 — французский средний бомбардировщик , использовавшийся во время и после Второй мировой войны . Он был разработан для новой Воздушной армии как современный средний бомбардировщик, способный выполнять независимые стратегические операции, в отличие от большинства предыдущих французских бомбардировщиков.
LeO 45 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, цельнометаллической конструкции, с убирающимся шасси и двумя двигателями Gnome-Rhône 14N мощностью по 1060 л.с. Прототип, совершивший свой первый полет 15 января 1937 года, был оснащен двумя двигателями Hispano-Suiza мощностью 1100 л.с. [1] LeO 45 был разработан как современный и усовершенствованный бомбардировщик для новой Воздушной армии , получившей независимость 1 апреля 1933 года. Введенный в строй в 1938 году, это был очень эффективный и боеспособный бомбардировщик.
Поскольку к началу Второй мировой войны в состав ВВС Франции поступило лишь несколько самолетов, LeO 45 было слишком поздно, чтобы внести существенный вклад во время битвы за Францию перед лицом вторжения нацистской Германии . В результате перемирия от 22 июня 1940 года этот тип продолжал производиться и эксплуатироваться в оккупированной Виши Франции, поскольку этим самолетом управляли силы Свободной Франции . LeO 45 участвовал в боевых вылетах на протяжении оставшейся части войны и продолжал использоваться в течение некоторого времени после ее окончания послевоенными ВВС Франции . Последние экземпляры, находящиеся на действительной службе, были выведены из эксплуатации в сентябре 1957 года. [1]
1 апреля 1933 года ВВС Франции были официально признаны независимой военной службой. [2] В соответствии с этой новой позицией, помимо сотрудничества с сухопутными и военно-морскими операциями, был вновь обретен акцент на способности выполнять независимые операции стратегического уровня. Было быстро установлено, что существующие самолеты будут неспособны выполнять последнюю роль в достаточной степени, поэтому программа модернизации, известная как « План I» , была незамедлительно инициирована. [2] Этот план предусматривал поставку 1010 современных боевых самолетов, пригодных для службы первой линии, к концу 1936 года; из них 350 должны были быть бомбардировщиками, которые далее были разделены на 210 средних бомбардировщиков , 120 двухмоторных тяжелых бомбардировщиков и 20 четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков. [2]
Хотя в период с 1933 по 1935 год было закуплено множество многоместных самолетов, таких как Bloch MB.200 , Bloch MB.210 , Amiot 143 , Lioré et Olivier LeO 25 7, Potez 540 и Farman F.221 , многие из них были произведены технические программы, которые появились до признания независимости службы и, следовательно, не были разработаны для удовлетворения ее новых стратегических амбиций. [2] Кроме того, у многих из этих самолетов был быстро выявлен ряд недостатков, в том числе неадекватное оборонительное вооружение, слишком медленный и относительно неманёвренный и, следовательно, слишком уязвимый для жизнеспособных боевых вылетов над враждебной территорией. Соответственно, необходимость их замены была очевидна. [2] Именно в рамках программы модернизации Plan I были сформулированы требования к перспективному среднему бомбардировщику для новой службы. [2]
17 ноября 1934 года Service Technique Aéronautique выпустила программу тяжелых бомбардировщиков B5 и обратилась ко всем основным французским производителям самолетов. [2] Различные требования предусматривали пятиместный бомбардировщик с максимальной скоростью 400 км/ч (215 узлов, 250 миль в час) на высоте 4000 м (13 125 футов) и боевым радиусом 700 км (435 миль) с внутренней подвеской. полезная нагрузка 1200 кг (2650 фунтов). Новые бомбардировщики должны были быть способны действовать днем и ночью, неся при этом защитные турели, при этом передняя часть должна была крепиться к фюзеляжу, а подфюзеляжная позиция должна была быть гибкой. [3] В конце 1935 года Амио, Латекоре, Романо, Лиоре и Оливье и Блох представили макеты своих работ. [4]
Во второй половине 1935 года Служба авиационной техники решила внести несколько изменений в некоторые из указанных требований; они включали переработку задней и нижней части башни, а также сокращение экипажа с пяти до четырех, поскольку считалось, что второй пилот может также выполнять функции штурмана и бомбардировщика. [4] Чтобы отразить смену экипажа, программа была переименована с B5 на B4 . [4] В сентябре 1936 года предполагаемые требования к бомбардировщику были пересмотрены с учетом разработки двигателей класса 1000 л.с. (746 кВт); соответственно, крейсерская скорость возросла до 470 км/ч (255 узлов, 290 миль/ч). [5] [4] Именно в этот момент План I был отменен в пользу Плана II , который предусматривал предоставление еще более крупных и боеспособных бомбардировочных сил для ВВС Франции; по этому плану предусматривалось создать в общей сложности 41 единицу, оснащенную по 12 самолетов типа В4 каждая. [4]
Среди многочисленных производителей, представивших предложения по программе B4, был Lioré et Olivier, который вскоре должен был быть национализирован как часть SNCASE . [6] Lioré et Olivier долгое время был поставщиком Воздушной армии , поставляя такие самолеты, как LeO 20 и другие менее известные бомбардировщики-бипланы. Это принесло компании репутацию надежной компании, но ее конструкция была относительно традиционной и консервативной. Программу 1934 года возглавил Пьер Мерсье, молодой инженер, имевший опыт работы с свободнонесущими планерами. Именно благодаря работе Мерсье возникла новая конструкция, которую вскоре окрестили LeO 45 .
16 января 1937 года прототип LeO 45-01 , оснащенный парой радиальных двигателей Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 мощностью 1120 л.с. (835 кВт) каждый, поднялся в воздух. [7] [4] Несмотря на проблемы с продольной нестабильностью, надежностью двигателя и перегревом, самолет продемонстрировал отличные общие характеристики. Во время летных испытаний прототип был способен развивать скорость 480 км/ч (260 узлов, 300 миль в час) на высоте 4000 м и развивать скорость 624 км/ч (337 узлов, 388 миль в час) при мелком пикировании. [6]
В сентябре 1937 года прототип был доставлен в Центр исследований авиационных материалов в Виллакубле для официальной оценки типа. [6] 6 декабря 1937 года он совершил вынужденную посадку в результате одновременного отказа обоих двигателей в середине полета; Пилот Жан Думерк смог приземлиться, не получив никаких повреждений. Прототип был незамедлительно возвращен производителю для доработки перед возобновлением оценочных полетов. [6] В июле 1938 года прототип, оснащенный новыми капотами, разработанными Мерсье, достиг скорости 500 км/ч (270 узлов, 311 миль в час). [7] Предыдущие проблемы с нестабильностью были частично решены за счет установки измененной конструкции сдвоенных килей и рулей направления на хвостовом оперении. [6]
Возникли различные проблемы с проблемными двигателями Hispano-Suiza, в результате чего в прототип было внесено несколько изменений, таких как использование более широких и эффективных воздухозаборников для масляных радиаторов, что, в свою очередь, уменьшило случаи перегрева двигателя. 29 августа 1938 года было решено заменить существующие двигатели Hispano-Suiza на двигатели Gnome-Rhône 14N 20/21 , мощность каждого из которых составляла 1030 л.с. (768 кВт); в результате этих изменений самолет был переименован в ЛеО 451-01 . [7] [8] После завершения модернизации двигателя программа летных испытаний была возобновлена с 21 октября 1938 года по февраль 1939 года. [9] Несмотря на то, что новые двигатели были немного менее мощными, скорость и общие характеристики прототипа остался относительно неизменным. [10]
В мае 1937 года Armée de l'Air разместила первоначальный предсерийный заказ на пару самолетов LeO 450, один из которых был оснащен двигателями Hispano-Suiza AA 06/07, а другой - двигателями Hispano-Suiza 14 AA 12/13. . [11] 29 ноября 1937 года был получен заказ на 20 серийных машин, первая из которых должна была быть поставлена в мае 1938 года. 26 марта 1938 года было заказано еще 20 LeO 450 в соответствии с недавно принятым на вооружение Министерством авиации Франции План V , предусматривавший перевооружение 22 бомбардировочных единиц. [11] Чтобы удовлетворить французские амбиции, которые, как считалось, требовали 449 фронтовых самолетов и 185 резервных самолетов, к апрелю 1940 года были также заключены официальные контракты на самолеты Bloch 131 и Amiot 350 в качестве временной меры, а также еще на 100 самолетов LeO 45. самолет заказан 15 июня 1938 г. [11]
21 октября 1938 года было указано, что все серийные самолеты LeO 45 должны быть оснащены двигателями Gnome-Rhône вместо первоначально предусмотренных силовых установок Hispano-Suiza. [11] Однако в результате этого спроса произошли значительные задержки в поставке первого серийного самолета. В конце ноября 1938 года первый LeO 45 был выставлен на статической выставке на Парижском авиасалоне ; свой первый полет он выполнил 24 марта 1939 года. [11] 28 апреля 1939 года второй серийный самолет совершил свой первый полет. [11] Дальнейшие производственные проблемы возникли в результате проблем с поставками двигателей Gnome-Rhone и соответствующих винтов; в результате было решено оснастить этот тип винтами производства Ratier, что снизило максимальную скорость с 500 км/ч до 470 км/ч. [11]
В начале 1939 года, когда становилось очевидным, что международная ситуация ухудшается и что европейские державы все чаще будут вовлечены в крупную войну, Armée de l'Air прямо потребовала от SNCASE, чтобы компания не задерживала производство, приняв закон любые дальнейшие улучшения; мандат был выдан, несмотря на известные проблемы с этим типом, которые были далеки от разрешения. В то же время требования Плана V были увеличены до 1188 бомбардировщиков B4, из них 396 самолетов первой линии. [11] Соответственно, 20 февраля 1939 года был подтвержден предварительный заказ на 100 самолетов; 18 апреля 1939 г. был получен крупный заказ еще на 480 бомбардировщиков ЛеО 45. [12]
К сентябрю 1939 года, накануне начала Второй мировой войны, всего было заказано 749 самолетов ЛеО 45; сюда входили несколько различных вариантов этого типа, такие как предполагаемая высотная модель, самолет, оснащенный двигателями Wright GR-2600-A5B американского производства , и 12 самолетов, заказанных для ВВС Греции . [13] На тот момент на вооружении французских ВВС находилось всего 10 бомбардировщиков LeO 451, а еще 22 находились в процессе поставки. Именно в этот момент был выпущен шквал дополнительных производственных заказов военного времени, требующих производства еще сотен самолетов, в общей сложности около 1549 самолетов LeO 45 различных моделей. [13] Хотя были созданы дополнительные производственные линии для производства большего количества самолетов, большая часть этих дополнительных мощностей появилась лишь за несколько месяцев до катастрофической битвы за Францию , что сделало их вклад в ход войны минимальным. [14]
Lioré et Olivier LeO 45 представлял собой двухмоторный средний бомбардировщик , который был задуман с целью создания достаточно современного бомбардировщика для оснащения ВВС Франции. В отличие от своих предшественников, которые для самозащиты полагались на пулеметы, упор был сделан на скоростной высотный поход. Ожидалось, что высокая скорость заставит истребители противника атаковать хвостом, и для этого самолет был спроектирован с задней артиллерийской пушкой, которая имела беспрепятственный задний сектор обстрела благодаря конструкции сдвоенных хвостовых килей.
LeO 45 имел цельнометаллическую конструкцию и несущий фюзеляж; Конструкция включала 60 отдельных неподвижных шпангоутов, прикрепленных к продольным стрингерам , и была покрыта панелями из легкого сплава, приклепанными заподлицо . [10] Вследствие заданных в программе требований к скорости много усилий было потрачено на снижение паразитного сопротивления . Поперечное сечение фюзеляжа было уменьшено за счет использования основного бомбового отсека фюзеляжа, соединенного с бомбовыми отсеками меньшего размера, расположенными в корнях крыла. [15] [16] Низкое свободнонесущее крыло, в котором использовалась конструкция, разработанная и запатентованная Мерсье, было построено из четырех отдельных секций. [15] [10] В частности, внутренняя секция была построена вокруг двух лонжеронов, оснащенных стальными стрелами, между которыми было достаточно места для размещения 200-килограммовой бомбы и больших самоуплотняющихся топливных баков ; лонжероны не доходили до законцовки крыла, а уступали место коробчатой конструкции. Крылья были оснащены большими щелевыми закрылками разъемного типа с электронным управлением и щелевыми элеронами с большим удлинением , последние из которых опускались во время взлета. [15] [10]
В фюзеляже размещался экипаж самолета из четырех человек; Бомбардир, который по французской традиции также был командиром, располагался внутри почти полностью застекленной носовой части самолета, впереди пилота, и отсюда выполнял функции наблюдения и прицеливания бомбометания. [10] Позади пилота радист мог разместить оборонительный 7,5-мм пулемет М.1934 (500 патронов) из выдвижной подбрюшья «гондолы». Коридор вдоль основного бомбового отсека вел к заднему положению стрелка, на котором была установлена механизированная установка для 20-мм пушки Hispano-Suiza HS.404 со 120 снарядами; башня могла быть убрана. В носовой части устанавливался еще один 7,5-мм пулемет М.1934 (боезапас 300 патронов). [10] [17] LeO 45 имел центральный бомбовый отсек , внутри которого находилась большая часть вооружения самолета. [10] Всего в вооружение самолета входило: 120 20-мм выстрелов, 800 7,5-мм выстрелов, до семи 200-кг бомб или других комбинаций (1–2 500-кг бомбы в брюхе плюс две 200-кг бомбы в крыльях). . При полете с максимальной полезной нагрузкой соответствующий запас топлива уменьшался всего до 1000 литров. [17] Топливные баки также располагались внутри крыльев, в том числе пара баков емкостью 880 л во внутренних крыльях), а также еще две пары баков емкостью 330 и 410 л во внешних крыльях. [17] [10]
Мерсье также использовал свой запатентованный тип обтекателя для радиальных двигателей LeO 45. В отличие от типичных капотов NACA , регулировка потока обеспечивалась не закрылками, а передним кольцом, которое перемещалось вперед и назад, соответственно уменьшая или увеличивая поток без изменения сопротивления. [7] Как и во многих других французских двухмоторных самолетах той эпохи, пропеллеры вращались в противоположных направлениях, чтобы устранить нежелательные эффекты крутящего момента пропеллеров . [10] Ходовая часть была полностью убирающейся; он отличался необычайно сложным механизмом основных колес, позволяющим уменьшить размеры мотогондол. Две горизонтальные поверхности хвостового оперения были составлены из двух отдельных половин и прикреплены болтами к короткому центроплану, прикрепленному к верхней части фюзеляжа; сдвоенные кили и рули направления, снабженные триммерами , крепились на крайних краях хвостового оперения. [10]
К моменту начала Второй мировой войны только десять LeO 45 были официально приняты на вооружение ВВС Франции. [13] Эти самолеты были переданы передовому подразделению для экспериментов с новым типом в полевых условиях и совершили несколько разведывательных полетов над Германией, что привело к первой боевой потере этого типа. [18]
К началу битвы за Францию 10 мая 1940 года только 54 из 222 поставленных LeO 451 считались готовыми к бою, остальные использовались для обучения, запасных частей, модификаций и ремонта или были потеряны. [19] [18] Первый боевой вылет кампании совершили десять самолетов из бомбардировочных групп (бомбардировочные эскадрильи, сокращенно GB) I/12 и II/12 11 мая. Летя на малой высоте, бомбардировщики пострадали от сильного обстрела с земли: один самолет был сбит и восемь серьезно повреждены. [19] В течение следующих восьми дней многие из них были сбиты, например, тот, который пилотировал сержант-шеф Эрве Буго недалеко от Флойона, во время бомбардировки немецких войск. К перемирию от 25 июня 1940 года LeO 451 Groupement de Bombardement 6 (бомбардировочное крыло) совершил около 400 боевых вылетов, сбросив 320 тонн бомб, за счет 31 самолета, сбитого огнем противника, 40 списанных из-за повреждений. и пятеро погибли в результате несчастных случаев. По другой статистике, потеряно около 47 бомбардировщиков: 26 от истребителей, 21 от зенитного огня. [20]
Хотя LeO обычно были быстрее, чем многие истребители, а также быстрее, чем почти все другие типы бомбардировщиков, Люфтваффе были оснащены истребителями, которые были еще быстрее (такими как Bf 109 и Bf 110). Крейсерская скорость до 420 км/ч (7 км/мин) была одной из сильных сторон LeO и затрудняла их перехват. Скорость пикирования и набора высоты также была очень хорошей (итальянскому SM.79 для достижения высоты 5000 м требовалось 17 минут по сравнению с 14 у LeO), хотя и не столь полезной для бомбардировщика. ЛеО были оптимизированы для операций на средних высотах (5000 м), но были вынуждены опускаться гораздо ниже для поиска и уничтожения тактических целей, редко даже с базовым истребительным сопровождением (H-75, D.520). LeO не были безоружными, и немецким истребителям приходилось следить за своей спинной башней: 6 июня 1940 года сержант-наводчик Граншан, GB II/11, сбил два Bf 110C из пушки Hispano. Немецкие истребители попытались избежать этой опасности, атаковав снизу, вынудив LeO развернуть выдвижную башню, что замедлило их. [20]
Другая проблема была вызвана первым ударом немцев. Группа 6 имела 50 самолетов LeO, но эти самолеты не были рассредоточены и даже не имели эффективной ПВО на своих аэродромах. В ходе атаки Люфтваффе было потеряно в общей сложности 40 бомбардировщиков. Несмотря на это, Groupement 6 продолжала борьбу, поскольку LeO производились быстрыми темпами (около 4–5 в день, более 200 построено за 45 дней), что позволяло им переоборудоваться. Потери оставались высокими: в ходе боевых действий 13 LeO были перехвачены и четыре сбиты истребителями Люфтваффе. 6-я группа потеряла около 70 человек как в воздухе, так и на земле, но продолжала сражаться до конца.
После вступления Италии в войну на стороне Оси LeOs атаковали Ливорно, Нови-Лигуре, Вадо и Палермо в ходе утренней миссии с четырьмя самолетами. [20] Против итальянских войск ЛеО смогли действовать без особых затруднений. Турин (заводы «Фиат») находился недалеко от границы, и до него было легко добраться, в то время как Италия не имела радиолокационной системы, а радио на итальянских истребителях обычно не использовалось. Однако на другом фронте зенитный огонь наземного базирования и истребители Люфтваффе нанесли этому типу тяжелый урон.
Всего тогда было построено 452 самолета, 373 приняты на вооружение (в том числе 13 для военно-морской авиации ) и около 130 потеряно в боях в Европе. [21]
После перемирия LeO 451 продолжали летать под управлением правительства Виши . Модификации на вооружении Виши включали установку на самолет более крупных рулей направления и еще двух 7,5-мм пулеметов в кормовой башне. Дополнительное вооружение было добавлено из-за ограниченной емкости орудийных магазинов и того, что замена их в полете была крайне затруднена. [22] Производство самолетов прекратилось из-за немецкой оккупации, но соглашение 1941 года разрешило властям Виши построить ограниченное количество военных самолетов, и были размещены заказы на 225 недавно построенных Leo 451. Чтобы ускорить производство, в значительной степени использовались компоненты, изготовленные в 1940 году и хранившиеся в оккупированной немцами зоне. Первый из вновь произведенных самолетов поднялся в воздух 30 апреля 1942 года, и к тому времени, когда немецкая оккупация Южной Франции после операции «Факел» прекратила производство, для Виши было построено 102 LeO. [23] В 1942 году LeO 451-359 был оснащен экспериментальной катушкой размагничивания для дистанционного подрыва морских мин [24] (некоторые британские Vickers Wellingtons и немецкие Junkers Ju 52 также имели аналогичное устройство).
24 октября 1940 года французские LeO 451 Виши совершили воздушный налет на Гибралтар в ответ на нападение Свободной Франции на Дакар , потеряв одного из своих самолетов в результате огня британской зенитной артиллерии. [21] Два подразделения бомбардировщиков, оснащенные самолетами LeO 451, GB I/12 и GB I/31, базировались в Сирии во время вторжения союзных войск 8 июня 1941 года, в начале сирийско-ливанской кампании . Их дополнил GB I/25, отправленный из Туниса . За время этой кампании LeO 451 совершили в общей сложности 855 боевых вылетов , потеряв при этом 29 LeO 451. [25] После операции «Факел» , которая началась 8 ноября 1942 года, уцелевшие французские LeO 451 в Северной Африке использовались в основном для грузовых перевозок, хотя во время Тунисской кампании они совершили несколько бомбардировок против сил Оси . На смену им пришли бомбардировщики Handley-Page Halifax и B-26 Marauder .
Немцев этот тип не особо интересовал, но 21 мая 1943 года Люфтваффе обратилось к Regia Aeronautica с просьбой передать 39 LeO 451, захваченных итальянскими войсками на заводе SNCASE в Амберье-ан-Бюже ( Лион ). Люфтваффе, заявившие, что ранее купили LeO, предоставили взамен запас из 30 Dewoitine D.520 . [26] 451-е были переоборудованы в транспортные самолеты для перевозки топлива и войск. Остальные LeO были доставлены в Regia Aeronautica , а 12 поступили на вооружение штурмовых подразделений, хотя в активной эксплуатации они почти не участвовали. [27]
После войны 67 уцелевших самолетов в основном использовались как учебно-тренировочные и транспортные. LeO 451 был снят с вооружения в сентябре 1957 года, что сделало его последним довоенным французским самолетом, вышедшим из боевой службы.
Данные серии Lioré et Olivier LeO 45 (Самолет в профиле 173) [29]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}