Узкоколейные железные дороги в Саксонии когда-то были крупнейшей сетью узкоколейных железных дорог с одним оператором в Германии. В Саксонии сеть достигла пика вскоре после Первой мировой войны с более чем 500 км (311 миль) путей. Сначала она была создана в первую очередь для соединения небольших городов и деревень в Саксонии, которые сформировали жизнеспособную промышленность в 19 веке, с уже существующими железными дорогами стандартной колеи . Но даже вскоре после 1900 года некоторые из железных дорог стали важными для туризма в этом районе.
Около 1875 года Королевская Саксонская государственная железнодорожная сеть, в отличие от других земель Германии, уже расширилась и охватила большую часть территории Саксонии. Из-за горного рельефа любое дальнейшее расширение было встречено непропорциональным ростом затрат. Чтобы снизить затраты, большинство новых проектов путей тогда планировалось и выполнялось как ответвления , с меньшими радиусами кривых, более простыми правилами эксплуатации и неконтролируемыми станциями и сортировочными станциями в качестве основного средства экономии затрат. Однако для соединения небольших городов и деревень в глубоких и узких долинах Рудных гор с их разнообразной промышленностью стандартные колеи были возможны только при огромных технических и финансовых инвестициях. Поэтому дирекция Королевских Саксонских государственных железных дорог , учитывая пример существующих железной дороги долины Брёля и Верхнесилезской железной дороги , приняла решение в пользу узкоколейных железных дорог.
Первая узкоколейная железная дорога в Саксонии открылась в 1881 году между Вилькау-Хаслау и Кирхбергом . Кроме того, уже строились железнодорожные сети Weißeritztalbahn и Mügeln . Многие дополнительные узкоколейные железные дороги, такие как Thumer Netz , были построены в короткие сроки, почти все они использовали стандартизированную 750-мм ( 2 фута 5+1 ⁄ 2 дюйма )колеи. Тем временем проекты стандартной колеи в Саксонии были сокращены до путей, которые соединяли уже существующие железные дороги стандартной колеи, или там, где перемещение грузов между стандартными и узкими колеями было нецелесообразным или нерентабельным.
В течение 20 лет узкоколейная железнодорожная сеть Саксонии почти достигла своего окончательного размера. После 1900 года было добавлено лишь несколько дополнительных железных дорог. Большинство из них были просто дополнениями к существующим линиям, которые приносили эксплуатационные преимущества.
Хотя узкоколейная сеть приносила очень мало прибыли, она была очень важна для промышленного развития Саксонии. Без узкоколейных путей, которые позволяли прокладывать промышленные подъездные пути к небольшим компаниям в узких и крутых долинах, промышленное развитие в бедном районе Рудных гор в Саксонии вряд ли было бы возможным.
Однако вскоре стало очевидно, что узкоколейные железные дороги не всегда справляются со всеми грузовыми запросами. В основном перегрузка грузов между сменой колеи была трудоемкой и дорогостоящей. Чтобы избежать дополнительной обработки грузов на линии Дрезден-Клоцше – Кёнигсбрюк , была испытана контейнерная система («Umsetzkästen»), в которой весь грузовой отсек грузового вагона перемещался между стандартными и узкоколейными рамами. Поскольку эта железная дорога вскоре была переведена на стандартную колею, испытания были прекращены. Вместо этого теперь предпочтение отдавалось движению на роликовых блоках . Однако вскоре стало очевидно, что подвозка грузовых вагонов стандартной колеи на узкоколейные пути не отвечала первоначальным целям эксплуатации узкоколейных железных дорог при очень небольшом бюджете: железным дорогам требовались крупные инвестиции для укрепления путей, увеличения ширины колеи для размещения большего габарита погрузки и приобретения более мощных паровозов .
Расширение железнодорожной сети остановилось с началом Первой мировой войны ; были завершены только те проекты, по которым работа уже началась, такие как расширение железной дороги долины Мюглиц и железной дороги Клингенберг-Кольмниц-Обердиттмансдорф. Железная дорога долины Пёбель была остановлена, а затем и вовсе заброшена.
В 1920-х годах большинство узкоколейных железных дорог Саксонии пережили первый кризис. Несмотря на то, что грузо- и пассажиропоток вырос, расходы превысили операционный доход. Причиной этого была, прежде всего, немецкая инфляция 1920-х годов , а также более высокие расходы на персонал. Кроме того, Рейхспочта начала автобусное сообщение, которое за незначительно более высокую стоимость было быстрее и, следовательно, отвлекало пассажиров от железной дороги. Deutsche Reichsbahn пыталась противостоять этой тенденции, используя более современные пассажирские вагоны, более мощные локомотивы и больше поездов. Некоторые железные дороги планировалось перевести на стандартную колею, но только железная дорога долины Мюглиц была переделана в 1938 году. В 1930-х годах несколько железных дорог планировалось закрыть, но это произошло гораздо позже.
Начиная с 1928 года, было проведено большое количество технических и оснасточных модернизаций. Железнодорожная сеть приобрела более вместительные четырехосные пассажирские вагоны с паровым отоплением и электрическим освещением, что повысило комфорт пассажиров до уровня стандартной колеи. Повсеместно были внедрены вакуумные тормоза и сцепки Шарфенберга , а также введены в эксплуатацию паровозы с перегревом, такие как Saxon VI K.
Сильное наводнение в июле 1927 года затронуло многие железные дороги в Саксонии, особенно пути Müglitz Valley Railway , которые были в значительной степени разрушены. Вскоре они были восстановлены.
В 1930-х годах железные дороги были улучшены еще больше. Современные сигнальные башни были построены для железной дороги Циттау–Ойбин–Йонсдорф и Вайссерицтальбан . Станции Кипсдорф и Обервизенталь были перестроены и расширены; Вайссерицтальбан и Фихтельбергская железная дорога теперь могли принимать сверхдлинные поезда с количеством осей до 56.
Техническое развитие застопорилось во время Второй мировой войны . Все больше и больше людей призывалось в вермахт , а железные дороги обслуживались все меньше и меньше. В то же время объем грузовых перевозок в поддержку военных усилий вырос. Железные дороги не были напрямую затронуты военными действиями, но с приближением фронтов в апреле и мае 1945 года железные дороги прекратили работу.
После безоговорочной капитуляции Германии 8 мая 1945 года эксплуатация саксонских узкоколейных железных дорог возобновилась в относительно короткие сроки. Проблемы были вызваны в первую очередь относительно плачевным состоянием подвижного состава, которое усугублялось тем, что в значительной степени разрушенный Ausbesserungswerk в Хемнице больше не был в состоянии ремонтировать узкоколейные локомотивы. Например, это приводило к прерыванию обслуживания Шварцбахской железной дороги всякий раз, когда единственный работающий локомотив нуждался в ремонте. Эта ситуация ухудшалась, когда часть более современного и мощного подвижного состава приходилось передавать Советскому Союзу в качестве военных репараций . Две железные дороги в Верхней Лужице , железная дорога Хернхут–Бернштадт и железная дорога Таубенхайм–Дюрреннерсдорф, были полностью разобраны в 1945 году и — в качестве военных репараций — отправлены на восток. Кроме того, движение транспорта на некоторых железных дорогах в Рудных горах значительно возросло [ требуется разъяснение ] , когда компания SDAG Wismut начала добычу урана , и тысячам шахтеров потребовались перевозки во время пересменки.
В целом объем перевозок все еще был значительно ниже уровня 1930-х годов из-за нехватки локомотивов. В мае 1947 года 467 из 521 пассажирских вагонов были припаркованы и не нужны. Это изменилось только после того, как в 1953 году был введен в эксплуатацию новый Neubaulokomotive DR Class 99.77-79 , и объем перевозок снова достиг уровня 1930-х годов. Это не продлилось долго, так как история повторилась, когда вновь созданные автобусные маршруты снова перетянули пассажиров с железной дороги. Грузовики сделали то же самое с объемом грузов.
С началом 1960-х годов ситуация на узкоколейных железных дорогах ухудшилась. Из-за отсутствия технического обслуживания после Второй мировой войны большинство путей находились в плачевном состоянии [ требуется разъяснение ] ремонта, поскольку на наиболее важных железных дорогах были восстановлены лишь небольшие участки путей. Кроме того, часть подвижного состава, особенно локомотивы Saxon IV K , к тому времени уже выработали свой срок службы. Из-за отсутствия альтернатив Ausbesserungswerk в Гёрлице начал реконструкцию (буквально) локомотивов Saxon IV K и Saxon VI K.
Однако необходимо было принять принципиальное решение о судьбе узкоколейных железных дорог. В 1963 и 1964 годах правительство Восточной Германии провело исследование эффективности. В ходе этого исследования было установлено, что только при условии проведения полного капитального ремонта путей и подвижного состава будет иметь смысл поддерживать узкоколейные железные дороги в рабочем состоянии. В нем был сделан вывод о том, что из-за нехватки ресурсов на восстановление путей и отсутствия возможностей для строительства и сборки новых тепловозов закрытие узкоколейных железных дорог было не только техническим, но и в первую очередь экономическим требованием . 14 мая 1964 года Министерский совет постановил, что все узкоколейные железные дороги Восточной Германии должны прекратить работу к 1975 году. Эта программа закрытия сначала стартовала относительно медленно, поскольку ни автобусов, ни грузовиков не было в необходимом количестве.
Первые железные дороги были закрыты в 1966 и 1967 годах, причем некоторые из последних рейсов поездов имели характер сельской ярмарки . К 1970 году начались протесты против закрытия железных дорог Bimmelbahn , в результате чего официальное уведомление о закрытии участка железной дороги не давалось или давалось очень коротко, и больше не было никаких празднований. Частично из-за протестов в 1974 году было принято решение сохранить в общей сложности семь узкоколейных железных дорог в Восточной Германии в качестве туристических и исторических железных дорог. Для Саксонии это были:
К началу 1975 года — года планового закрытия — в Саксонии все еще действовало шесть узкоколейных железных дорог. Участок Тум — Майнерсдорф Thumer Netz все еще обслуживался грузовыми перевозками, а часть железной дороги Вилькау-Хаслау — Карлсфельд все еще функционировала. Два небольших пути использовались в качестве промышленных подъездных путей для бумажных фабрик. Состояние подвижного состава было хорошим, поскольку закрытие других железных дорог высвободило дополнительный подвижной состав. Однако пути были в плохом состоянии и требовали многих медленных зон . Оставшиеся операции на Thumer Netz прекратились в конце 1975 года, а пассажирское сообщение также было прекращено между Ошацем и Мюгельном .
На четырех железных дорогах, которые должны были быть сохранены, необходимые ремонты и обновление путей и подвижного состава продвигались медленно. К 1977 году был введен в эксплуатацию первый модернизированный пассажирский вагон – так называемый вагон РЕКО . Реконструкция остальных вагонов продвигалась медленно, к концу 1980-х годов была обновлена только половина существующих пассажирских вагонов.
Полное изменение направления произошло в 1981 году, когда Советский Союз прекратил экспорт нефти в Восточную Германию . Поскольку нефть (и, следовательно, дизельное топливо) пользовались большим спросом, направление было изменено, чтобы перевести все грузовые и пассажирские перевозки обратно на железнодорожное сообщение. Кроме того, любые запланированные прекращения железнодорожного сообщения DR были тщательно изучены, и — в качестве первой реакции — было решено сохранить железную дорогу между Ошацем и Мюгельном железнодорожной сети Мюгельна . Пути этого сегмента были восстановлены к 1984 году. Однако железная дорога долины Прессниц все еще должна была быть демонтирована, и в 1986 году ее деятельность прекратилась.
До 1989 года около половины существующих путей были перестроены. К 1987 году последний подвижной состав с тормозами Heberlein был выведен из эксплуатации — после более чем 100 лет эксплуатации — поскольку закрытие Pressnitz Valley Railway освободило достаточно подвижного состава с вакуумными тормозами . К 1989 году почти весь саксонский подвижной состав был переведен на воздушные тормоза . К концу 1980-х годов первые Einheitslokomotiven и Neubaulokomotiven были выведены из эксплуатации из-за повреждения рамы и котла. В качестве замены стареющего парка паровозов DR в 1989 году объявила о планах импортировать тепловозы из Румынии к 1995 году.
Объединение Германии в 1990 году поставило узкоколейные железные дороги в Саксонии, которые в то время все еще эксплуатировались Deutsche Reichsbahn, в новую ситуацию. Была сформирована рабочая группа, чтобы установить, как лучше всего эксплуатировать железные дороги в новых условиях.
Без сдерживающих их правительственных постановлений в 1990 году сформировалась группа энтузиастов с целью как можно быстрее восстановить верхнюю часть железной дороги долины Прессниц . Поначалу им улыбнулись, и группа действительно смогла ввести в эксплуатацию некоторые участки железной дороги, и в течение нескольких лет была создана признанная историческая железная дорога .
К 1992 году направление было либо приватизировать, либо отказаться от узкоколейных железных дорог. Первой жертвой стала железная дорога Ошац – Кеммлиц . Только вмешательство групп граждан и местных органов власти спасло железную дорогу, которая была приватизирована как Döllnitzbahn . Для всех остальных узкоколейных железных дорог грузовые перевозки были прекращены.
В середине 1990-х годов правительство Саксонии начало обсуждать концепции сохранения узкоколейных железных дорог в стране. Сначала идея заключалась в том, чтобы организация, принадлежащая земле Саксония, управляла железными дорогами; эта концепция была отложена. Вместо этого предпочтительным решением стала приватизация, проводимая муниципалитетами и их округами . Впервые это было реализовано на практике в округе Циттау , который в конце 1996 года вместе с прирельсовыми муниципалитетами взял на себя управление железной дорогой Циттау–Ойбин–Йонсдорф . К 100-летию железной дороги Фихтельберг в 1997 году была организована праздничная неделя , которая не была похожа ни на одно другое мероприятие, связанное с узкоколейными железными дорогами в Германии. После успеха этого празднования местные политики и менеджер Deutsche Bahn начали думать в новом направлении, и местный округ и общины также взяли на себя управление этой железной дорогой. Кроме того, Deutsche Bahn приняла решение сохранить в рабочем состоянии две узкоколейные железные дороги близ Дрездена .
Текущие железнодорожные компании для оставшихся узкоколейных железных дорог в Саксонии — это Saxon Steam Railway Company , Saxon Oberlausitz Railway Company и Döllnitzbahn GmbH . По состоянию на 1 января 2009 года следующие железные дороги продолжают работать:
750 мм ( 2 фута 5 дюймов)+1 ⁄ 2 дюйма) калибр
600 мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма) калибр
600 мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма )калибровочные линии
Ширина колеи 381 мм ( 15 дюймов )
Железнодорожная сеть Мюгельна " Wilder Robert ": [9]
Вильсдруффер Сеть : [10]
СМИ, связанные с Schmalspurbahnen Sachsen, на Викискладе?
