Boeing 707 — ранний американский узкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер , первый реактивный лайнер, разработанный и произведенный компанией Boeing Commercial Airplanes . Разработанный на основе прототипа Boeing 367-80, впервые поднявшегося в воздух в 1954 году, первый 707-120 совершил свой первый полет 20 декабря 1957 года. Pan Am начала регулярные полеты на самолете 707 26 октября 1958 года. С версиями, выпускавшимися до 1979 года, 707 представляет собой четырехместный реактивный самолет со стреловидным крылом и двигателями в гондолах . Его большее поперечное сечение фюзеляжа позволяло размещать шесть сидений в эконом-классе, что сохранилось в более поздних моделях 720 , 727 , 737 и 757 .
Хотя это был не первый коммерческий реактивный лайнер в эксплуатации, 707 был первым, получившим широкое распространение, и его часто приписывают началу эпохи реактивных самолетов . [5] Он доминировал в пассажирских авиаперевозках в 1960-х годах и оставался распространенным в течение 1970-х годов на внутренних , трансконтинентальных и трансатлантических рейсах , а также в грузовых и военных целях. Он сделал Boeing доминирующим производителем авиалайнеров со своей серией 7x7 . Первоначальный, 145-футовый (44 м) 707-120 был оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C . Укороченный, дальнемагистральный 707-138 и более мощный 707-220 поступили в эксплуатацию в 1959 году. Более дальнемагистральный, более тяжелый 707-300/400 имеет большие крылья и слегка удлинен на 8 футов (2,4 м). Модель 707-320, оснащенная турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A , поступила в эксплуатацию в 1959 году, а модель 707-420 с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway — в 1960 году.
720, более легкий вариант для ближнего полета, также был представлен в 1960 году. Оснащенный турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D , 707-120B дебютировал в 1961 году, а 707-320B — в 1962 году. 707-120B обычно перевозил 137 пассажиров в двух классах на расстояние более 3600 морских миль [н. миль] (6700 км; 4100 миль) и мог разместить 174 человека в одном классе. С 141 пассажиром в двух классах 707-320/420 мог пролететь 3750 нм. миль (6940 км; 4320 миль), а 707-320B — до 5000 нм. миль (9300 км; 5800 миль). Конвертируемая пассажирско-грузовая модель 707-320C поступила в эксплуатацию в 1963 году, а пассажирские 707 были переделаны в грузовые. Военные производные включают самолет-разведчик E-3 Sentry и VIP-транспорт C-137 Stratoliner . Всего было произведено и поставлено 865 самолетов Boeing 707, не считая 154 Boeing 720.
Во время и после Второй мировой войны Boeing был известен своими военными самолетами. Компания производила инновационные и важные бомбардировщики, от B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress до реактивных B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress , но ее коммерческие самолеты не были столь же успешными, как самолеты Douglas Aircraft и других конкурентов. Поскольку Douglas и Lockheed доминировали в послевоенном буме воздушного транспорта, спрос на предложение Boeing, 377 Stratocruiser , быстро угас, было продано всего 56 экземпляров и не было новых заказов к концу 1940-х годов. Это предприятие принесло компании убыток в размере 15 миллионов долларов. [6] В 1949 и 1950 годах Boeing приступила к исследованиям нового реактивного транспорта и увидела преимущества в конструкции, нацеленной как на военный, так и на гражданский рынки. Воздушная дозаправка становилась стандартной техникой для военных самолетов, заказано более 800 самолетов KC-97 Stratofreighter . KC-97 не идеально подходил для операций с новыми флотами истребителей и бомбардировщиков ВВС США с реактивными двигателями; именно здесь новая конструкция Boeing выиграла военные заказы. [7]
Как первый представитель нового поколения американских пассажирских самолетов, Boeing хотел, чтобы номер модели самолета подчеркивал отличие от его предыдущих винтовых самолетов, которые имели номера серии 300. Серии 400, 500 и 600 уже использовались их ракетами и другими продуктами, поэтому Boeing решил, что самолеты будут иметь номера серии 700, и первым будет 707. [8] Маркетинговый персонал Boeing выбрал 707, потому что он показался им более привлекательным, чем 700. [9]
Проект был реализован с турбореактивным двигателем Pratt & Whitney JT3C , гражданской версией J57 , которая выдавала гораздо большую мощность, чем предыдущее поколение реактивных двигателей, и зарекомендовала себя с B-52. Освободившись от конструктивных ограничений, налагаемых ограничениями реактивных двигателей конца 1940-х годов, разработка прочного, безопасного и высокопроизводительного реактивного самолета была в пределах досягаемости для Boeing. Boeing изучила многочисленные компоновки крыла и двигателя для своего нового транспортного/заправщика, некоторые из которых были основаны на B-47 и C-97, прежде чем остановиться на четырехдвигательном прототипе самолета 367-80 "Dash 80" . Менее двух лет прошло с момента запуска проекта в 1952 году до его запуска 14 мая 1954 года, а первый Dash 80 поднялся в воздух 15 июля 1954 года. [10] Прототип был самолетом-проверкой концепции как для военного, так и для гражданского использования. [10] Первым заказчиком стали Военно-воздушные силы США , которые использовали его в качестве основы для самолета-заправщика и грузового самолета KC-135 Stratotanker .
Будет ли пассажирский 707 прибыльным, было далеко не ясно. В то время почти весь доход Boeing поступал от военных контрактов. В демонстрационном полете над озером Вашингтон недалеко от Сиэтла 7 августа 1955 года летчик-испытатель Текс Джонстон выполнил бочку на прототипе 367-80. [11] Хотя он оправдывал свои несанкционированные действия перед Биллом Алленом , тогдашним президентом Boeing, тем, что продавал самолет с маневром 1 «g», ему сказали больше так не делать. [12]
Фюзеляж Dash 80 шириной 132 дюйма (3400 мм) был достаточно большим для размещения четырех пассажиров в ряд (два плюс два), как у Stratocruiser. Отвечая на запросы клиентов и поддавшись конкуренции со стороны Douglas, Boeing вскоре понял, что это не обеспечит жизнеспособной полезной нагрузки, поэтому он расширил фюзеляж до 144 дюймов (3660 мм), чтобы обеспечить размещение пяти пассажиров в ряд и использование оснастки KC-135. [13] Douglas Aircraft выпустила свой DC-8 с шириной фюзеляжа 147 дюймов (3730 мм). Авиакомпаниям понравилось дополнительное пространство и размещение шести пассажиров в ряд, поэтому Boeing снова увеличил ширину 707, чтобы конкурировать, на этот раз до 148 дюймов (3760 мм). [14]
Первый полет первого серийного 707-120 состоялся 20 декабря 1957 года, а сертификация FAA последовала 18 сентября 1958 года. [15] Оба летчика-испытателя Джозеф Джон «Тим» Тымчишин и Джеймс Р. Ганнетт были награждены первой премией Айвена К. Кинчелоу за испытательные полеты, которые привели к сертификации. [16] В серийные модели был внесен ряд изменений по сравнению с прототипом. На ранних моделях 707-120 и -320 вдоль передней кромки между внутренним и внешним двигателями был установлен закрылок Крюгера . [17] [18] Это было сделано в ответ на аварии с выкатыванием самолета de Havilland Comet , которые происходили после перекрута при взлете. Срыв крыла также происходил на 707 при перекруте, поэтому закрылки передней кромки были добавлены для предотвращения сваливания даже при волочении хвоста по взлетно-посадочной полосе. [19]
Первоначальной стандартной моделью была модель 707-120 с турбореактивными двигателями JT3C. Qantas заказала укороченную версию под названием 707-138, которая представляла собой -120 с шестью удаленными фюзеляжными рамами, тремя перед крыльями и тремя сзади. Рамы в 707 были установлены на расстоянии 20 дюймов (510 мм) друг от друга, что привело к сокращению на 10 футов (3,0 м) до длины 134 фута 6 дюймов (41,0 м). При максимальном взлетном весе, таком же, как у -120 (247 000 фунтов (112 т)), -138 мог летать на более длинных маршрутах, которые были нужны Qantas. [18] Braniff International Airways заказала версию с большей тягой с двигателями Pratt & Whitney JT4 A, 707-220. Последней крупной модификацией стал самолет 707-320, который отличался крылом увеличенного размаха и двигателями JT4A, в то время как 707-420 был таким же, как -320, но с турбовентиляторными двигателями Conway .
Хотя изначально они оснащались турбореактивными двигателями, доминирующим двигателем для семейства Boeing 707 был Pratt & Whitney JT3D , турбовентиляторный вариант JT3C с меньшим расходом топлива и большей тягой. 707 и 720 с двигателем JT3D обозначались суффиксом «B». В то время как многие 707-120B и -720B были конверсиями существующих машин с двигателем JT3C, 707-320B были доступны только как новые самолеты, поскольку они имели более прочную конструкцию, чтобы выдерживать максимальный взлетный вес, увеличенный на 19 000 фунтов (8600 кг), а также модификации крыла. Серия 707-320B позволяла совершать беспосадочные перелеты в западном направлении из Европы на западное побережье Соединенных Штатов и из США в Японию.
Последним вариантом 707 был 707-320C (C для "Convertible"), который имел большую дверь фюзеляжа для груза. Он имел переработанное крыло с трехсекционными закрылками передней кромки, что улучшило взлетно-посадочные характеристики и позволило убрать подфюзеляжный киль (хотя более высокий киль был сохранен). 707-320B, построенные после 1963 года, использовали то же крыло, что и -320C, и были известны как 707-320B Advanced.
В общей сложности, 1010 самолетов 707 были построены для гражданского использования между 1958 и 1978 годами, хотя многие из них нашли свой путь в военную службу. Линия производства 707 оставалась открытой для специально построенных военных вариантов до 1991 года, [20] с последними новыми планерами 707, построенными как самолеты E-3 и E-6 . [ необходима цитата ]
Следы 707-го все еще можно найти в модели 737 , которая использует модифицированную версию фюзеляжа 707-го, а также те же внешние конфигурации носа и кабины, что и у 707-го. Они также использовались в предыдущей модели 727-го , в то время как в 757-м также использовалось поперечное сечение фюзеляжа 707-го.
Крылья 707-го имеют стреловидность назад на 35° и, как и все самолеты со стреловидным крылом, демонстрируют нежелательную летную характеристику « голландский крен », которая проявляется как чередующееся комбинированное рыскание и крен. У Boeing уже был значительный опыт в этом на B-47 и B-52, и была разработана система демпфера рыскания на B-47, которая будет применяться в более поздних конфигурациях со стреловидным крылом, таких как 707. Однако многие пилоты, впервые летавшие на 707-м, не имели опыта с этой неустойчивостью, поскольку они в основном привыкли летать на самолетах с прямым крылом и винтовыми двигателями, таких как Douglas DC-7 и Lockheed Constellation .
В одном из полетов по приемке клиентов, где демпфер рыскания был выключен, чтобы познакомить новых пилотов с техникой полета, действия пилота-стажера резко усилили голландское креновое движение и привели к отрыву трех из четырех двигателей от крыльев. Самолет, совершенно новый 707-227, N7071 , направлявшийся в Бранифф, совершил аварийную посадку на русле реки к северу от Сиэтла в Арлингтоне, штат Вашингтон , в результате чего погибли четыре из восьми пассажиров. [21]
В своей автобиографии летчик-испытатель Текс Джонстон описывает инцидент с голландским креном, который он пережил, будучи пассажиром на раннем коммерческом рейсе 707. Поскольку движение самолета не прекращалось, а большинство пассажиров заболели, он заподозрил неисправность направляющего автопилота (демпфера рыскания). Он пошел в кабину и обнаружил, что экипаж не в состоянии понять и разрешить ситуацию. Он представился и освободил капитана с пепельным лицом, который немедленно покинул кабину, чувствуя себя плохо. Джонстон отключил неисправный автопилот и вручную стабилизировал самолет «двумя легкими движениями управления». [22]
Джонстон рекомендовал Boeing увеличить высоту хвостового плавника , добавить усиленный руль направления, а также добавить подфюзеляжный плавник . Эти модификации были направлены на смягчение голландского крена путем обеспечения большей курсовой устойчивости при рыскании . [23]
Первоначальный самолет 707-120 длиной 145 футов (44 м) был оснащен турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C.
Двигатели JT3D-3B легко распознать по большим серым дверцам вторичного воздухозаборника в носовом капоте. Эти дверцы полностью открыты (засасываются сзади) во время взлета, чтобы обеспечить дополнительный воздух. Двери автоматически закрываются с увеличением скорости полета.
707 был первым коммерческим реактивным самолетом, оснащенным реверсорами тяги грейферного типа . [24]
707 использует турбокомпрессоры с приводом от двигателя для подачи сжатого воздуха для наддува салона . На многих коммерческих 707 внешний порт (номер 1) крепления двигателя заметно отличается от трех других, так как этот двигатель не оснащен турбокомпрессором. Более поздние модели 707 обычно имели такую конфигурацию, хотя у American Airlines турбокомпрессоры были только на двигателях 2 и 3. Ранние модели 707 часто имели обтекатели турбокомпрессоров на всех четырех двигателях, но с установленными только двумя или тремя компрессорами. [25]
Pratt & Whitney в совместном предприятии с Seven Q Seven (SQS) и Omega Air выбрали турбовентиляторный двигатель с малым двухконтурием JT8D-219 в качестве замены силовой установки для самолетов на базе Boeing 707, назвав свою модифицированную конфигурацию 707RE. [26] Northrop Grumman выбрала -219 для переоснащения флота ВВС США из 19 самолетов E-8 Joint STARS , что позволило бы J-STARS дольше находиться на станции из-за большей топливной эффективности двигателя. НАТО также планировало переоснастить свой флот самолетов E-3 Sentry AWACS. -219 рекламируется как двигатель, который стоит в два раза дешевле конкурирующей силовой установки CFM International CFM56 и на 40 дБ тише оригинальных двигателей JT3D. [26]
Первые коммерческие заказы на 707 поступили 13 октября 1955 года [27], когда ведущий мировой перевозчик Pan Am взял на себя обязательство приобрести 20 Boeing 707 и 25 Douglas DC-8, что значительно увеличило их пассажировместимость (в доступных пассажирских креслах-милях в час/в день) по сравнению с существующим парком винтовых самолетов. Конкуренция между 707 и DC-8 была жесткой. Pan Am заказывала эти самолеты тогда и так, как они это делали, чтобы стать операторами «первой» производственной линии для каждого типа самолетов. После того, как им доставили и ввели в эксплуатацию первую партию самолетов, Pan Am получила бы честь стать не только «стартовым заказчиком» для обоих трансконтинентальных американских самолетов, но и эксклюзивным оператором американских межконтинентальных реактивных транспортных средств по крайней мере в течение года.
Единственным конкурентом в производстве межконтинентальных реактивных самолетов в то время был британский de Havilland Comet. Однако серия Comet стала объектом фатальных аварий (из-за недостатков конструкции) на раннем этапе своего появления и была снята с эксплуатации; фактически переработанный с нуля, он все еще был меньше и медленнее, чем 707, когда был повторно представлен как версия -4. Кроме того, авиакомпании и их пассажиры в то время предпочитали более устоявшуюся Douglas Aircraft как производителя пассажирских самолетов, [ необходима ссылка ] и несколько крупных перевозчиков были привязаны только к Douglas DC-8, задержанные решением Douglas дождаться более крупного и более экономичного турбореактивного двигателя ( Pratt & Whitney JT4A ), чтобы спроектировать более крупный и более дальность полета. Предвидя это преимущество, Boeing принял запоздалое и дорогостоящее решение перепроектировать и увеличить крыло первоначального 707, чтобы помочь увеличить дальность и полезную нагрузку, что дало рождение 707-320. [28]
Pan Am открыла обслуживание 707 с крещением в Национальном аэропорту 17 октября 1958 года, на котором присутствовал президент Эйзенхауэр , за которым последовал трансатлантический перелет для VIP-персон (личные гости основателя Хуана Триппе ) из Международного аэропорта Френдшип в Балтиморе в Париж. [29] Первый коммерческий рейс самолета был из аэропорта Айдлуайлд , Нью-Йорк, в Ле-Бурже , Париж, 26 октября 1958 года, с заправкой в Гандере, Ньюфаундленд . В декабре National Airlines выполнила первые внутренние рейсы реактивной авиакомпании США между Нью-Йорком/Айдлуайлдом и Майами, используя 707, арендованные у Pan Am.
В феврале 1956 года тогдашний президент конкурирующего мирового гиганта Trans World Airlines Говард Хьюз заказал восемь новых самолетов Boeing 707-120, назвав новую службу реактивных самолетов StarStream , запустив свою первую службу реактивных самолетов между международным аэропортом Нью-Йорк-Айдлуайлд и международным аэропортом Сан-Франциско 25 января 1959 года. [30] [31]
American Airlines была первой внутренней авиакомпанией, которая начала летать на собственных реактивных самолетах 25 января 1959 года. [ требуется цитата ] TWA начала внутренние рейсы на самолетах 707-131 в марте, а Continental Airlines начала рейсы на самолетах 707-124 в июне; авиакомпании, заказавшие только DC-8, такие как United , Delta и Eastern , оставались без самолетов до сентября и потеряли долю рынка на трансконтинентальных рейсах. [ требуется цитата ] Qantas была первой неамериканской авиакомпанией, которая начала использовать самолеты 707, начиная с 1959 года. [32] [33]
707 быстро стал самым популярным реактивным лайнером своего времени. Его успех привел к быстрому развитию терминалов аэропортов, взлетно-посадочных полос, бортового питания, обработки багажа, систем бронирования и другой инфраструктуры воздушного транспорта. Появление 707 также привело к модернизации систем управления воздушным движением для предотвращения помех военным реактивным операциям. [34]
К концу 1960-х годов экспоненциальный рост авиаперевозок привел к тому, что 707 стал жертвой собственного успеха. 707 стал слишком мал, чтобы справиться с возросшим числом пассажиров на маршрутах, для которых он был разработан. Повторное удлинение фюзеляжа не было жизнеспособным вариантом, поскольку установка более крупных и мощных двигателей потребовала бы большего шасси, что было нецелесообразно, учитывая ограниченный дорожный просвет конструкции при взлете. Ответом Boeing на эту проблему стал первый широкофюзеляжный авиалайнер — Boeing 747. Технология двигателей первого поколения 707 также быстро устаревала в плане шума и экономии топлива, особенно после нефтяного кризиса 1973 года . [ требуется цитата ]
Эксплуатация 707-х оказалась под угрозой из-за принятия международных правил по шуму в 1985 году. Компания Shannon Engineering из Сиэтла разработала комплект шумоподавления при финансовой поддержке Tracor, Inc. из Остина, штат Техас. К концу 1980-х годов 172 самолета Boeing 707 были оснащены пакетом Quiet 707. Boeing признал, что в эксплуатации находилось больше самолетов 707, чем до появления комплекта шумоподавления. [35]
Trans World Airlines выполнила последний регулярный рейс 707 для пассажиров американского перевозчика 30 октября 1983 года, [36] хотя 707 оставались в регулярном обслуживании авиакомпаний из других стран гораздо дольше. Middle East Airlines из Ливана эксплуатировала 707 и 720 для обслуживания пассажиров первой линии до конца 1990-х годов. С тех пор как LADE из Аргентины сняла свои 707-320B с регулярных перевозок в 2007 году, Saha Airlines из Ирана стала последним коммерческим оператором Boeing 707. [2] [37] После приостановки регулярных пассажирских перевозок в апреле 2013 года, [1] Saha продолжила эксплуатировать небольшой парк 707 от имени ВВС Ирана . [2] [38]
По состоянию на 2019 год в эксплуатации осталось лишь несколько самолетов 707, которые используются в качестве военных самолетов для дозаправки в воздухе, транспортировки и выполнения задач ДРЛОиУ. [39]
Хотя различные варианты 707 сертифицированы как Series 100, 200, 300 и т. д., они более известны как Series 120, 220, 320 и т. д., где часть обозначения «20» — это «номер заказчика» Boeing для его опытного самолета.
Анонсированный в июле 1957 года как модификация для более коротких рейсов с более коротких взлетно-посадочных полос, 707-020 совершил свой первый полет 23 ноября 1959 года. Его сертификат типа был выдан 30 июня 1960 года, и он поступил в эксплуатацию в United Airlines 5 июля 1960 года. Как модификация, 720 имел низкие затраты на разработку, что обеспечивало прибыльность, несмотря на небольшое количество продаж.
По сравнению с 707-120, его длина уменьшена на 9 футов (2,7 м), он имеет модифицированное крыло и облегченный планер для снижения максимального взлетного веса . Оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C, первоначальный 720 мог покрывать дальность полета 2800 морских миль (5200 км; 3200 миль) со 131 пассажиром в двух классах. Оснащенный турбовентиляторными двигателями JT3D, 720B совершил свой первый полет 6 октября 1960 года и поступил в эксплуатацию в марте 1961 года. Он мог вместить 156 пассажиров в одном классе на дальности полета 3200 морских миль (5900 км; 3700 миль). Всего до 1967 года было построено 154 самолета Boeing 720 и 720B. Некоторые 720 были позже преобразованы в спецификацию 720B. На смену модели 720 пришел трехмоторный Boeing 727.
707-120 был первым серийным вариантом 707 с более длинным, широким фюзеляжем и большим размахом крыльев, чем у Dash 80. Салон имел полный набор прямоугольных окон и мог вместить до 189 пассажиров. [40] Он был разработан для трансконтинентальных маршрутов и часто требовал дозаправки при перелете через Северную Атлантику. Он имел четыре турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JT3C-6, гражданские версии военного J57, изначально производившие 13 000 фунтов силы (57,8 кН) с впрыском воды . Максимальный взлетный вес составлял 247 000 фунтов (112 000 кг), а первый полет состоялся 20 декабря 1957 года. Основными заказами были заказ на запуск 20 самолетов 707-121 от Pan Am и заказ American Airlines на 30 самолетов 707-123. Первый коммерческий полет состоялся 26 октября 1958 года; [41] Было построено 56 самолетов, плюс семь короткофюзеляжных -138; последний -120 был поставлен Western в мае 1960 года.
707-138 был -120 с фюзеляжем на 10 футов (3,0 м) короче, чем у других, с 5 футами (1,5 м) (три шпангоута), удаленными спереди и сзади крыла, что увеличивало дальность полета. Максимальный взлетный вес был таким же 247 000 фунтов (112 000 кг), как и у стандартной версии. Это был вариант для Qantas, поэтому его номер клиента был 38. Чтобы обеспечить взлет с полной загрузкой на промежуточной дозаправке на Фиджи, предкрылки передней кромки крыла были модифицированы для увеличения подъемной силы, а допустимый диапазон температур для использования полной взлетной мощности был увеличен на 10 °F (5,5 °C). [ необходима цитата ] Семь -138 были поставлены Qantas в период с июня по сентябрь 1959 года, и они впервые перевезли пассажиров в июле того же года.
707-120B имел турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT3D-1, которые были тише, мощнее и экономичнее, с тягой 17 000 фунтов силы (75,6 кН), а более поздняя версия JT3D-3 давала 18 000 фунтов силы (80 кН). (Эта тяга не требовала впрыска воды, что исключало как систему, так и 5000–6000 фунтов воды.) У -120B были модификации крыла, представленные на 720, и более длинный хвостовой стабилизатор; всего было построено 72 самолета, 31 для American и 41 для TWA, плюс шесть короткофюзеляжных -138B для Qantas. American переделала свои 23 уцелевших -123 в -123B, но TWA не переделала свои 15 -131. Единственными другими переделками были пять уцелевших самолетов Pan Am -121 и один уцелевший -139, три самолета, поставленные ВВС США как -153, и семь короткофюзеляжных Qantas -138 (всего в период с 1959 по 1964 год Qantas было поставлено 13 самолетов 707). [ необходима цитата ] Первый полет -120B состоялся 22 июня 1960 года, а первых пассажиров American Airlines перевезла в марте 1961 года; последняя поставка была осуществлена American в апреле 1969 года. Максимальный вес составлял 258 000 фунтов (117 000 кг) как для длиннофюзеляжной, так и для короткофюзеляжной версии.
707-220 был разработан для эксплуатации в условиях высоких температур и высокогорья с более мощными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT4A-3 с тягой 15 800 фунтов силы (70,3 кН). Было произведено пять таких самолетов, но в конечном итоге было поставлено только четыре, один из которых был потерян во время испытательного полета. Все они предназначались для Braniff International Airways и имели номер модели 707-227; первый был введен в эксплуатацию в декабре 1959 года. Эта версия устарела с появлением турбовентиляторного 707-120B.
.jpg/1280px-Air_France_Boeing_707-328_(cropped).jpg)
707-320 Intercontinental — это удлиненная версия турбореактивного 707-120, изначально оснащенного турбореактивными двигателями JT4A-3 или JT4A-5, производящими 15 800 фунтов силы (70,3 кН) каждый (большинство в конечном итоге получили 17 500 фунтов силы (77,8 кН) JT4A-11). Салон позволял перевозить до 189 пассажиров, как и в сериях -120 и -220, но улучшенная двухклассная вместимость за счет удлинения фюзеляжа на 80 дюймов перед крылом (с 138 футов 10 дюймов (42,32 м) до 145 футов 6 дюймов (44,35 м)), с удлинениями киля и горизонтального стабилизатора, еще больше увеличивающими длину самолета. [42] Более длинное крыло перевозило больше топлива, увеличивая дальность полета на 1600 миль (2600 км) и позволяя самолету работать как настоящему трансокеанскому самолету. Модификации крыла включали внешние и внутренние вставки, а также излом задней кромки для добавления площади внутри. [18] Взлетный вес был увеличен до 302 000 фунтов (137 000 кг) изначально и до 312 000 фунтов (142 000 кг) с более высококлассными JT4A и баками в центральной секции. Его первый полет состоялся 11 января 1958 года; 69 турбореактивных 707-320 были поставлены до января 1963 года, первые пассажиры были перевезены (компанией Pan Am) в августе 1959 года.
.jpg/1280px-BEA_Airtours_707-400_(cropped).jpg)
707-420 был идентичен -320, но оснащён турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) (или турбореактивными двигателями с двухконтурным контуром, как их называли в Rolls-Royce) тягой 18 000 фунтов силы (80 кН) каждый. [43] Первым объявленным заказчиком стала Lufthansa . Спорный заказ BOAC был объявлен шесть месяцев спустя, но британский перевозчик получил первый готовый к эксплуатации самолёт с производственной линии. Британский совет по регистрации воздушных судов отказался выдать самолёту сертификат лётной годности, сославшись на недостаточную управляемость по рысканию, чрезмерные усилия на руле направления и способность переворачиваться на взлёте, срывая крыло на земле (недостаток de Havilland Comet 1). Boeing отреагировал, добавив 40 дюймов (100 см) к вертикальному стабилизатору, применив полный, а не частичный наддув руля направления и установив подкиль для предотвращения переворачивания. Эти модификации, за исключением киля под хвостом, стали стандартными для всех вариантов 707 и были установлены на всех более ранних 707. 37 -420 поставлялись авиакомпаниям BOAC, Lufthansa, Air-India , El Al и Varig до ноября 1963 года; Lufthansa была первой авиакомпанией, которая начала перевозить пассажиров в марте 1960 года.
707-320B имел применение турбовентиляторного двигателя JT3D для Intercontinental, но с аэродинамическими усовершенствованиями. Крыло было модифицировано по сравнению с -320 путем добавления второго внутреннего излома, зубчатой передней кромки и изогнутых законцовок крыла с низким сопротивлением вместо более ранних тупых. [18] Эти законцовки крыла увеличили общий размах крыла на 3,0 фута (0,9 м). Взлетный вес был увеличен до 328 000 фунтов (149 000 кг). Все 175 самолетов 707-320B были новой постройки; ни одна оригинальная модель -320 не была переоборудована под вентиляторные двигатели в гражданском использовании. Первая эксплуатация состоялась в июне 1962 года в Pan Am.
707-320B Advanced — это улучшенная версия -320B, в которую добавлены трехсекционные закрылки передней кромки, уже виденные на -320C. Они снизили взлетную и посадочную скорости и изменили распределение подъемной силы крыла, что позволило убрать подфюзеляжный киль, имевшийся на более ранних 707-х. С 1965 года -320B имели улучшенное шасси -320C, позволяющее иметь тот же максимальный взлетный вес в 335 000 фунтов (152 000 кг). Их часто обозначали как 707-320BA-H.
707-320C имеет конвертируемую пассажирско-грузовую конфигурацию, которая стала наиболее широко производимым вариантом 707. 707-320C добавил усиленный пол и новую грузовую дверь к модели -320B. Крыло было оснащено трехсекционными закрылками передней кромки, что позволило удалить подкиль. Всего было построено 335 самолетов этой модификации, включая некоторые с двигателями JT3D-7 (взлетная тяга 19 000 фунтов силы (85 кН)) и взлетным весом 335 000 фунтов (152 000 кг). Большинство самолетов -320C поставлялись как пассажирские самолеты, и авиакомпании надеялись, что грузовая дверь увеличит их стоимость на вторичном рынке. Добавление двух дополнительных аварийных выходов, по одному с каждой стороны в задней части крыла, увеличило максимальный предел пассажиров до 219. [ необходима цитата ] Только несколько самолетов были поставлены как чисто грузовые. Один из последних заказов был сделан правительством Ирана на 14 самолетов 707-3J9C, способных выполнять задачи по перевозке VIP-персон, связи и дозаправки в воздухе. [44]
707-700 был испытательным самолетом, использовавшимся для изучения возможности использования двигателей CFM International CFM56 на планере 707 и возможной модернизации существующих самолетов с помощью двигателя. После испытаний в 1979 году N707QT , последний коммерческий планер 707, был восстановлен до конфигурации 707-320C и поставлен ВВС Марокко в качестве самолета-заправщика по «гражданскому» заказу. Boeing отказался от программы модернизации, так как посчитал, что это будет угрозой для программ 757 и 767. [45] [46] Информация, полученная в ходе испытаний, привела к окончательной модернизации двигателей CFM56 на моделях ВВС США C-135/KC-135R, а некоторые военные версии 707 также использовали CFM56. Серия Douglas DC-8 "Super 70" с двигателями CFM56 была разработана и продлила срок службы DC-8 в условиях более строгих норм по шуму. В результате значительно больше DC-8 остались в эксплуатации в 21 веке, чем 707. [ необходима цитата ]
707-620 был предложенным вариантом 707-320B с увеличенной дальностью полета. 707-620 должен был перевозить около 200 пассажиров, сохраняя при этом некоторые аспекты 707-320B. Он должен был быть доставлен около 1968 года и также был бы ответом Boeing на удлиненный Douglas DC-8 Series 60. Если бы 707-620 был построен, он бы стоил около 8 000 000 долларов США. [47] Однако инженеры обнаружили, что более длинный фюзеляж и крыло означают кропотливую переделку конструкции крыла и шасси. Вместо того, чтобы тратить деньги на модернизацию 707, инженер Джо Саттер заявил, что компания «решила, что тратить деньги на 707 не стоит». Проект был отменен в 1966 году в пользу более нового Boeing 747. [48]
707-820 был предложенным межконтинентальным удлиненным вариантом 707-320B. Этот вариант с взлетным весом 412 000 фунтов (187 000 кг) должен был быть оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-15 с тягой 22 500 фунтов (100 кН), и он должен был иметь почти 10 футов (3,0 м) в размахе крыла, до 155,5 футов (47,4 м). Было предложено два варианта: модель 707-820(505) и модель 707-820(506). Модель 505 должна была иметь фюзеляж на 45 футов (14 м) длиннее, чем 707-320B, с общей длиной 198,6 футов (60,5 м). Эта модель могла бы перевозить 209 пассажиров в смешанной конфигурации класса и 260 пассажиров в конфигурации только эконом. Модель 506 имела бы фюзеляж на 55 футов (17 м) длиннее, чем 707-320B, до 208,6 футов (63,6 м) в длину. Эта вторая модель могла бы перевозить 225 пассажиров в смешанной конфигурации класса и 279 пассажиров в конфигурации только эконом. Как и 707-620, 707-820 также был настроен конкурировать с удлиненными моделями DC-8-60 Super Series. Проект был представлен компаниям American, TWA, BOAC и Pan Am во время его предложения в начале 1965 года. [49] 707-820 стоил бы 10 000 000 долларов США. [47] Как и 707-620, 707-820 потребовал бы масштабной структурной переделки крыла и шасси. 707-820 также был отменен в 1966 году в пользу 747. [48]
Военные США и других стран использовали гражданский самолет 707 в различных целях и под разными обозначениями. (707 и KC-135 ВВС США разрабатывались параллельно на основе прототипа Boeing 367–80.)
Boeing E-3 Sentry — американский военный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), созданный на базе Boeing 707 и обеспечивающий всепогодное наблюдение, командование, управление и связь.
Northrop Grumman E-8 Joint STARS — это самолет, модифицированный из серии коммерческих авиалайнеров Boeing 707-300. E-8 несет специализированные подсистемы радара, связи, эксплуатации и управления. Наиболее заметной внешней особенностью является 40-футовый (12 м) обтекатель в форме каноэ под передней частью фюзеляжа, в котором размещена 24-футовая (7,3 м) активная электронно-сканируемая антенна бортового радара APY-7.
Вариант Stratoliner VC-137 был специальной конструкцией, предназначенной для использования в качестве Air Force One , безопасного транспорта для президента Соединенных Штатов . Эти модели эксплуатировались с 1962 по 1990 год. Первый президентский реактивный самолет, VC-137B, обозначенный как SAM 970, экспонируется в Музее авиации в Сиэтле. Два самолета VC-137C экспонируются с SAM 26000 в Национальном музее ВВС США около Дейтона, штат Огайо , и SAM 27000 в Президентской библиотеке Рональда Рейгана в Сими-Вэлли, штат Калифорния .
Вооруженные силы Канады также эксплуатировали самолет Boeing 707 под обозначением CC-137 Husky (707-347C) с 1971 по 1997 год.
Boeing 717 — обозначение компании для C-135 Stratolifter и KC-135 Stratotanker, производных от 367-80. (Обозначение 717 позже было повторно использовано при переименовании McDonnell Douglas MD-95 в Boeing 717 после слияния компании с Boeing.) [50]
Коды клиентов Boeing, используемые для идентификации определенных опций и ливреи, указанных клиентами, были начаты с 707 и поддерживались во всех моделях Boeing. По сути, та же система, которая использовалась на более раннем Boeing 377, код состоял из двух цифр, прикрепленных к номеру модели, для идентификации конкретной версии самолета. Например, Pan Am был присвоен код «21». Таким образом, 707-320B, проданный Pan Am, имел номер модели 707-321B. Номер оставался неизменным по мере покупки дополнительных самолетов; таким образом, когда Pan Am приобрела 747-100, он имел номер модели 747-121.
В 1980-х годах ВВС США приобрели около 250 подержанных самолетов 707 для замены турбовентиляторных двигателей для программы KC-135E Stratotanker. [51]
707 больше не эксплуатируется коммерческими авиалиниями. Американский актер Джон Траволта владел бывшим самолетом Qantas 707-138B с регистрационным номером N707JT. В мае 2017 года он пожертвовал самолет Обществу реставрации исторических самолетов недалеко от Вуллонгонга , Австралия. [52] Планируется, что самолет будет доставлен в аэропорт Шеллхарбор , где базируется HARS, после завершения ремонта для обеспечения безопасного состояния полета. Ремонт несколько раз откладывался с момента объявления в 2017 году. [53]
По состоянию на январь 2019 года самолет 707 попал в 261 авиапроисшествие и 174 аварии с потерей корпуса, в результате которых погибло 3039 человек. [56] [57] [58] Самым смертоносным инцидентом с участием самолета 707 стала авиакатастрофа в Агадире , которая произошла 3 августа 1975 года и унесла жизни 188 человек.
14 января 2019 года разбился грузовой самолет авиакомпании Saha Airlines , в результате чего погибли 15 человек и еще один получил серьезные ранения. [59] Это был последний гражданский самолет 707, находившийся в эксплуатации. [60]
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Boeing 707, авиалайнер, который открыл путь к широкомасштабным реактивным путешествиям.и стр. 48. Цитата: «Первый реактивный лайнер США, 707, был в авангарде революции в области реактивных путешествий...»
Boeing построил 1010 самолетов 707 для коммерческих авиакомпаний в период с 1958 по 1978 год и еще 800 для военных до 1991 года.
_JP5845779.jpg/1280px-Boeing_707-338C,_Australia_-_Royal_Australian_Air_Force_(RAAF)_JP5845779.jpg)
{{cite magazine}}: Cite журнал требует |magazine=( помощь )
{{cite news}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link){{cite news}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)