De Havilland DH.106 Comet — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер . Разработанный и произведенный компанией de Havilland в Великобритании, прототип Comet 1 впервые поднялся в воздух в 1949 году. Он имеет аэродинамически чистый дизайн с четырьмя турбореактивными двигателями de Havilland Ghost , расположенными в корнях крыльев, герметичную кабину и большие окна. Для своего времени он предлагал относительно тихий, комфортабельный пассажирский салон и был коммерчески многообещающим при своем дебюте в 1952 году.
В течение года после ввода авиалайнера в эксплуатацию три самолета Comet были потеряны в широко освещаемых в прессе катастрофах после катастрофических происшествий в полете. Было установлено, что два из них были вызваны структурным разрушением, вызванным усталостью металла в планере самолета , явлением, которое в то время не было полностью изучено; другой был вызван перенапряжением планера самолета во время полета в суровых погодных условиях. Comet был выведен из эксплуатации и подвергнут всесторонним испытаниям. В конечном итоге были выявлены недостатки проектирования и конструкции, включая неправильную заклепку и опасную концентрацию напряжений вокруг квадратных вырезов для антенн ADF (автоматического радиопеленгатора). В результате Comet был значительно переработан, с усилением конструкции и другими изменениями. Конкурирующие производители учли уроки, извлеченные из Comet, при разработке своих собственных самолетов.
Хотя продажи так и не восстановились полностью, улучшенная Comet 2 и прототип Comet 3 привели к появлению переработанной серии Comet 4, которая дебютировала в 1958 году и оставалась в коммерческой эксплуатации до 1981 года. Comet также был адаптирован для различных военных задач, таких как VIP-перевозки, медицинские и пассажирские перевозки, а также наблюдение; последний Comet 4, использовавшийся в качестве исследовательской платформы, совершил свой последний полет в 1997 году. Наиболее масштабная модификация привела к появлению специализированного морского патрульного варианта Hawker Siddeley Nimrod , который оставался на вооружении Королевских ВВС до 2011 года, более 60 лет после первого полета Comet.
11 марта 1943 года Кабинет министров Великобритании сформировал Комитет Брабазона , которому было поручено определить потребности Великобритании в авиалайнерах после окончания Второй мировой войны . [4] Одной из его рекомендаций была разработка и производство герметичного трансатлантического почтового самолета, который мог бы перевозить 1 длинную тонну (2200 фунтов; 1000 кг) полезного груза на крейсерской скорости 400 миль в час (640 км/ч) без посадки. [5]
Авиационная компания de Havilland была заинтересована в этом требовании, но решила бросить вызов широко распространенному тогда мнению о том, что реактивные двигатели слишком прожорливы и ненадежны для такой роли. [N 2] В результате член комитета сэр Джеффри де Хэвилленд , глава компании de Havilland, использовал свое личное влияние и опыт своей компании, чтобы отстаивать разработку реактивного самолета; предложив спецификацию для конструкции с чисто турбореактивным двигателем. [4]
Комитет принял предложение, назвав его «Тип IV» (из пяти проектов) [N 3] и в 1945 году выдал контракт на разработку и производство de Havilland под обозначением Type 106. Тип и конструкция должны были быть настолько продвинутыми, что de Havilland пришлось заняться проектированием и разработкой как планера, так и двигателей. Это было связано с тем, что в 1945 году ни один производитель турбореактивных двигателей в мире не составлял проектную спецификацию для двигателя с тягой и удельным расходом топлива , которые могли бы обеспечить самолет на предложенной крейсерской высоте (40 000 футов (12 000 м)), скоростью и трансатлантической дальностью полета, как того требовал Type 106. [8] Первая фаза разработки DH.106 была сосредоточена на почтовых самолетах малой и средней дальности с небольшими пассажирскими салонами и всего шестью сиденьями, прежде чем он был переопределен как дальнемагистральный авиалайнер вместимостью 24 места. [5] Из всех проектов Brabazon, DH.106 считался самым рискованным: как с точки зрения внедрения неиспытанных элементов дизайна, так и с точки зрения финансовых обязательств. [4] Тем не менее, British Overseas Airways Corporation (BOAC) сочла характеристики Type IV привлекательными и первоначально предложила закупить 25 самолетов; в декабре 1945 года, когда был заключен твердый контракт, общий заказ был пересмотрен до 10. [9]
В течение следующих нескольких лет у Великобритании есть возможность, которая может и не повториться, развить производство самолетов как одну из наших основных экспортных отраслей. От того, воспользуемся ли мы этой возможностью и таким образом прочно создадим отрасль, имеющую важнейшее стратегическое и экономическое значение, может зависеть наше будущее как великой нации.
Дункан Сэндис , министр снабжения, 1952. [10]
В 1946 году была сформирована проектная группа под руководством главного конструктора Рональда Бишопа , который отвечал за истребитель-бомбардировщик Mosquito . [9] Было рассмотрено несколько нетрадиционных конфигураций, от утконосых до бесхвостых ; [N 4] Все они были отклонены. Министерство снабжения заинтересовалось наиболее радикальным из предложенных проектов и заказало два экспериментальных бесхвостых DH 108 [N 5] в качестве доказательства концепции самолета для испытания конфигураций со стреловидным крылом как в низкоскоростном, так и в высокоскоростном полете. [5] [11] Во время летных испытаний DH 108 приобрел репутацию подверженного авариям и нестабильного, что привело к тому, что de Havilland и BOAC стали тяготеть к обычным конфигурациям и, обязательно, к конструкциям с меньшим техническим риском. [12] Позднее DH 108 были модифицированы для испытания органов управления мощностью DH.106. [13]
В сентябре 1946 года, до завершения DH 108, запросы BOAC потребовали перепроектировать DH.106 с его предыдущей конфигурации с 24 местами на более крупную версию с 36 местами. [5] [N 6] Не имея времени на разработку технологий, необходимых для предлагаемой конфигурации без хвоста, Бишоп выбрал более традиционную конструкцию с 20-градусным стреловидным крылом [N 7] с нестреловидными хвостовыми поверхностями, в сочетании с увеличенным фюзеляжем, вмещающим 36 пассажиров в четырехрядной компоновке с центральным проходом. [15] Заменив ранее указанные двигатели Halford H.1 Goblin , четыре новых, более мощных двигателя Rolls-Royce Avons должны были быть установлены попарно в корнях крыльев; двигатели Halford H.2 Ghost в конечном итоге были применены в качестве временного решения, пока Avons не прошли сертификацию. Модернизированный самолет получил название DH.106 Comet в декабре 1947 года. [N 8] Первые пересмотренные заказы от BOAC и British South American Airways [N 9] составили 14 самолетов, поставка которых была запланирована на 1952 год. [14]
Поскольку Comet представляла собой новую категорию пассажирских самолетов, более строгие испытания были приоритетом разработки. [17] С 1947 по 1948 год de Havilland провела обширную фазу исследований и разработок, включая использование нескольких стендов для стресс-тестов на аэродроме Хэтфилд как для небольших компонентов, так и для крупных узлов. Секции герметичного фюзеляжа подвергались условиям полета на большой высоте с помощью большой декомпрессионной камеры на месте [N 10] и испытывались до отказа. [18] Отслеживание точек отказа фюзеляжа оказалось сложным с помощью этого метода, [18] и de Havilland в конечном итоге перешла на проведение структурных испытаний с водяным баком, который можно было безопасно настроить для постепенного увеличения давления. [13] [18] [19] Вся передняя часть фюзеляжа была испытана на усталость металла путем многократного повышения давления до 2,75 фунтов на квадратный дюйм (19,0 кПа) избыточного давления и сброса давления в течение более чем 16 000 циклов, что эквивалентно примерно 40 000 часов эксплуатации в авиакомпании. [20] Окна также были испытаны под давлением 12 фунтов на квадратный дюйм (83 кПа), что на 4,75 фунтов на квадратный дюйм (32,8 кПа) выше ожидаемого давления при нормальном рабочем потолке 36 000 футов (11 000 м). [20] Одна оконная рама выдержала 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа), [21] примерно на 1250 процентов больше максимального давления, которое она ожидала испытать при эксплуатации. [20]
Первый прототип DH.106 Comet (имеющий маркировку класса B G-5-1) был завершен в 1949 году и изначально использовался для проведения наземных испытаний и коротких ранних полетов. [18] Первый полет прототипа с аэродрома Хэтфилд состоялся 27 июля 1949 года и длился 31 минуту. [22] [23] За штурвалом находился главный летчик-испытатель de Havilland Джон «Кэтс Айз» Каннингем , известный летчик-истребитель Второй мировой войны, вместе со вторым пилотом Гарольдом «Табби» Уотерсом, инженерами Джоном Уилсоном (электрика) и Фрэнком Рейнольдсом (гидравлика), а также наблюдателем за летными испытаниями Тони Фейрброзером . [24]
Прототип был зарегистрирован как G-ALVG непосредственно перед его публичной демонстрацией на авиасалоне в Фарнборо 1949 года перед началом летных испытаний. Год спустя второй прототип G-5-2 совершил свой первый полет. Второй прототип был зарегистрирован как G-ALZK в июле 1950 года и использовался подразделением BOAC Comet в Хёрне с апреля 1951 года для проведения 500 летных часов обучения экипажей и проверки маршрута. [25] Австралийская авиакомпания Qantas также направила своих собственных технических экспертов для наблюдения за характеристиками прототипов, стремясь развеять внутреннюю неопределенность относительно своей предполагаемой покупки Comet. [26] Оба прототипа можно было внешне отличить от более поздних Comet по большой одноколесной основной стойке шасси , которая была заменена на серийных моделях, начиная с G-ALYP, на четырехколесные тележки . [27]
Comet был цельнометаллическим низкопланом с консольным крылом, оснащенным четырьмя реактивными двигателями; в кабине размещались два пилота, бортинженер и штурман. [28] Чистая конструкция самолета с низким сопротивлением включала множество элементов дизайна, которые были довольно редки в то время, включая стреловидную переднюю кромку крыла, встроенные топливные баки крыла и четырехколесные основные опоры шасси, разработанные de Havilland. [28] Две пары турбореактивных двигателей (на Comet 1, Halford H.2 Ghosts, впоследствии известные как de Havilland Ghost 50 Mk1) были спрятаны в крыльях. [29]
Оригинальный Comet был приблизительно такой же длины, как более поздний Boeing 737-100 , но не такой широкий, и перевозил меньше людей в значительно более просторном помещении. BOAC установила 36 откидывающихся «спальных сидений» с 45-дюймовыми (1100 мм) центрами на своих первых Comet, что обеспечивало больше места для ног спереди и сзади; [30] Air France имела 11 рядов сидений с четырьмя сиденьями в ряду, установленных на своих Comet. [31] Большие панорамные окна и места для сидения за столом для ряда пассажиров создавали ощущение комфорта и роскоши, необычное для транспорта того периода. [32] Удобства включали камбуз , который мог подавать горячую и холодную еду и напитки, бар и отдельные мужские и женские туалеты. [33] Положения на случай чрезвычайных ситуаций включали несколько спасательных плотов, хранящихся в крыльях возле двигателей, и индивидуальные спасательные жилеты, уложенные под каждым сиденьем. [28]
Одним из самых поразительных аспектов путешествия на Comet был тихий, «свободный от вибраций полет», как его рекламировала BOAC. [34] [N 11] Для пассажиров, привыкших к винтовым авиалайнерам, плавный и тихий полет на реактивном самолете был новым опытом. [36]
Для удобства обучения и переоборудования флота компания de Havilland спроектировала планировку кабины экипажа Comet с некоторой степенью сходства с Lockheed Constellation , самолетом, который был популярен в то время у ключевых клиентов, таких как BOAC. [18] Кабина включала полное двойное управление для капитана и второго офицера, а бортинженер управлял несколькими ключевыми системами, включая топливную, систему кондиционирования воздуха и электрическую системы. [37] Штурман занимал специальную станцию со столом напротив бортинженера. [38]
Несколько систем авионики Comet были новыми для гражданской авиации. Одной из таких особенностей были необратимые, приводимые в действие органы управления полетом , которые повышали удобство управления для пилота и безопасность самолета, предотвращая изменение аэродинамическими силами направленных положений и размещения поверхностей управления самолета . [ 39] Многие поверхности управления, такие как рули высоты, были оснащены сложной системой зубчатых передач в качестве защиты от случайного перенапряжения поверхностей или планера на более высоких скоростях. [40]
У Comet было в общей сложности четыре гидравлические системы : две основные, одна вспомогательная и последняя аварийная система для основных функций, таких как опускание шасси. [41] Шасси также можно было опустить с помощью комбинации гравитации и ручного насоса. [42] Мощность откачивалась от всех четырех двигателей для гидравлики, кондиционирования воздуха в салоне и системы удаления льда ; эти системы имели эксплуатационную избыточность , так как они могли продолжать работать, даже если был активен только один двигатель. [17] Большинство гидравлических компонентов были сосредоточены в одном отсеке авионики. [43] Система дозаправки под давлением, разработанная Flight Refuelling Ltd , позволяла заправлять топливные баки Comet с гораздо большей скоростью, чем другими методами. [44]
Кабина экипажа была значительно изменена для введения Comet 4, на которой была представлена улучшенная компоновка, ориентированная на бортовой навигационный комплекс. [45] В носовой части Comet 4 был установлен радар EKCO E160 , обеспечивающий функции поиска, а также возможности картографирования земли и облаков, [38] а в кабину Comet 4 был встроен интерфейс радара вместе с переработанными приборами. [45]
Конструкторское бюро Sud-Est , работая над Sud Aviation Caravelle в 1953 году, лицензировало несколько конструктивных особенностей у de Havilland, основываясь на предыдущих совместных работах по более ранним лицензированным проектам, включая DH 100 Vampire ; [N 12] носовая часть и компоновка кабины Comet 1 были перенесены на Caravelle. [47] В 1969 году, когда конструкция Comet 4 была изменена Hawker Siddeley , чтобы стать основой для Nimrod, компоновка кабины была полностью переработана и имела мало общего с предшественниками, за исключением штурвала управления. [48]
Разнообразные географические направления и герметизация салона Comet потребовали использования высокой доли сплавов, пластика и других новых для гражданской авиации материалов по всему самолету для соответствия требованиям сертификации. [49] Высокое давление в салоне Comet и высокие рабочие скорости были беспрецедентными в коммерческой авиации, что сделало его фюзеляж экспериментальным процессом. [49] При своем появлении планеры Comet подвергались интенсивному высокоскоростному графику эксплуатации, который включал в себя одновременно экстремальную жару с пустынных аэродромов и морозный холод из заполненных керосином топливных баков, все еще холодных от полета на большой высоте. [49]
.jpg/1280px-De_Havilland_Comet_RAF_Museum_Cosford_(1).jpg)
Тонкая металлическая обшивка Comet была сделана из современных новых сплавов [N 13] и была как заклепочной, так и химически связанной, что экономило вес и снижало риск распространения усталостных трещин от заклепок. [50] Процесс химической связи был выполнен с использованием нового клея , Redux , который щедро использовался при изготовлении крыльев и фюзеляжа Comet; он также имел преимущество в упрощении процесса производства. [51]
Когда было обнаружено, что несколько сплавов фюзеляжа уязвимы к ослаблению из-за усталости металла, был введен подробный процесс плановой проверки. Наряду с тщательным визуальным осмотром внешней обшивки, обязательный структурный отбор проб регулярно проводился как гражданскими, так и военными операторами Comet. Необходимость проверки областей, которые трудно увидеть невооруженным глазом, привела к внедрению широко распространенного рентгенографического обследования в авиации; это также имело преимущество обнаружения трещин и изъянов, слишком маленьких, чтобы их можно было увидеть иным способом. [52]
С точки зрения эксплуатации, конструкция грузовых отсеков привела к значительным трудностям для наземного персонала, особенно обработчиков багажа в аэропортах. Двери грузового отсека располагались прямо под самолетом, поэтому каждый предмет багажа или груза приходилось загружать вертикально вверх с верхней части багажного грузовика, а затем скользить по полу отсека, чтобы сложить его внутри. Отдельные предметы багажа и груза также приходилось извлекать таким же медленным образом в аэропорту прибытия. [53] [54]
Comet был оснащен двумя парами турбореактивных двигателей, спрятанных в крыльях рядом с фюзеляжем. Главный конструктор Бишоп выбрал конфигурацию Comet со встроенным двигателем, поскольку она позволяла избежать сопротивления двигателей в гондолах и позволяла использовать меньший киль и руль направления, поскольку опасности асимметричной тяги были снижены. [55] Двигатели были оснащены перегородками для снижения уровня шума, а также была реализована обширная звукоизоляция для улучшения условий для пассажиров. [56]
Размещение двигателей внутри крыльев имело преимущество в снижении риска повреждения посторонними предметами , что могло серьезно повредить реактивные двигатели. Низкорасположенные двигатели и хорошее размещение сервисных панелей также упростили обслуживание самолета. [57] Конфигурация Comet с заглубленным двигателем увеличила его структурный вес и сложность. Броня должна была быть размещена вокруг ячеек двигателя, чтобы удерживать мусор от любых серьезных отказов двигателя; кроме того, размещение двигателей внутри крыла требовало более сложной конструкции крыла. [58]
Comet 1 оснащался турбореактивными двигателями de Havilland Ghost 50 Mk1 мощностью 5050 фунтов силы (22,5 кН). [29] [59] Первоначально предполагалось, что два ракетных ускорителя de Havilland Sprite, работающих на перекиси водорода, будут устанавливаться для ускорения взлета в условиях жары и большой высоты из таких аэропортов, как Хартум и Найроби. [31] [60] Они были испытаны в 30 полетах, но одни только Ghost были признаны достаточно мощными, и некоторые авиакомпании пришли к выводу, что ракетные двигатели непрактичны. [13] Фитинги Sprite были сохранены на серийных самолетах. [61] Впоследствии Comet 1 получили более мощные двигатели серии Ghost DGT3 мощностью 5700 фунтов силы (25 кН). [62]
Начиная с Comet 2, двигатели Ghost были заменены на более новые и мощные двигатели Rolls-Royce Avon AJ.65 с усилием 7000 фунтов (31 кН). Для достижения оптимальной эффективности с новыми силовыми установками воздухозаборники были увеличены для увеличения массового расхода воздуха. [63] Модернизированные двигатели Avon были введены на Comet 3, [63] а Comet 4 с двигателями Avon получил высокую оценку за свои взлетные характеристики с высокогорных мест, таких как Мехико, где он эксплуатировался Mexicana de Aviacion , крупным регулярным пассажирским авиаперевозчиком. [64] [65]
Самый ранний серийный самолет, зарегистрированный как G-ALYP («Yoke Peter»), совершил свой первый полет 9 января 1951 года и впоследствии был предоставлен в аренду BOAC для проведения опытно-конструкторских работ ее подразделением Comet. [66] 22 января 1952 года пятый серийный самолет, зарегистрированный как G-ALYS, получил первый Сертификат летной годности, выданный Comet, на шесть месяцев раньше запланированного срока. [67] 2 мая 1952 года в рамках испытаний BOAC по проверке маршрута G-ALYP совершил первый в мире рейс реактивного лайнера [N 14] с пассажирами, оплатившими проезд, и открыл регулярное сообщение из Лондона в Йоханнесбург . [69] [70] [71] Последний Comet из первоначального заказа BOAC, зарегистрированный как G-ALYZ, начал летать в сентябре 1952 года и перевозил грузы по южноамериканским маршрутам, имитируя пассажирские расписания. [72]
Принц Филипп вернулся с Олимпийских игр в Хельсинки на G-ALYS 4 августа 1952 года. Королева Елизавета, королева-мать и принцесса Маргарет были гостями на специальном рейсе Comet 30 июня 1953 года, организованном сэром Джеффри и леди де Хэвилленд. [73] Полеты на Comet были примерно в два раза быстрее, чем у современных поршневых самолетов, таких как Douglas DC-6 (490 миль в час (790 км/ч) против 315 миль в час (507 км/ч) соответственно), а более высокая скорость набора высоты еще больше сократила время полета. В августе 1953 года BOAC запланировала девять остановок на рейсах Лондон- Токио на Comet на 36 часов по сравнению с 86 часами и 35 минутами на своем поршневом авиалайнере Argonaut (вариант DC-4). ( DC-6B компании Pan Am был запланирован на 46 часов 45 минут.) Пятипосадочный рейс из Лондона в Йоханнесбург был запланирован на 21 час 20 минут. [74]
В первый год полета Comet перевезли 30 000 пассажиров. Поскольку самолет мог быть прибыльным при коэффициенте загрузки всего в 43 процента, ожидался коммерческий успех. [27] Двигатели Ghost позволяли Comet летать в условиях, в которых конкурентам приходилось летать. Они работали плавно и были менее шумными, чем поршневые двигатели, имели низкие затраты на техническое обслуживание и были экономичными на высоте более 30 000 футов (9 100 м). [N 15] Летом 1953 года восемь BOAC Comet каждую неделю отправлялись из Лондона: три в Йоханнесбург, два в Токио, два в Сингапур и один в Коломбо . [75]
В 1953 году Comet, по-видимому, добился успеха для de Havilland. [76] Popular Mechanics писал, что Великобритания опережала остальной мир на три-пять лет по количеству реактивных лайнеров. [71] Помимо продаж BOAC, две французские авиакомпании, Union Aéromaritime de Transport и Air France, приобрели по три Comet 1A, модернизированного варианта с большей топливной емкостью, для рейсов в Западную Африку и на Ближний Восток. [77] [78] [ нужна страница ] Разрабатывалась немного более длинная версия Comet 1 с более мощными двигателями, Comet 2, [79] и заказы на нее разместили Air India , [80] British Commonwealth Pacific Airlines , [81] Japan Air Lines , [82] Linea Aeropostal Venezolana , [82] и Panair do Brasil . [82] Американские авиаперевозчики Capital Airlines , National Airlines и Pan Am разместили заказы на запланированную Comet 3, еще большую версию с большей дальностью полета для трансатлантических операций. [83] [84] Qantas была заинтересована в Comet 1, но пришла к выводу, что для маршрута Лондон-Канберра необходима версия с большей дальностью полета и лучшими взлетными характеристиками. [85]
26 октября 1952 года Comet потерпел первую потерю корпуса, когда рейс BOAC, вылетавший из римского аэропорта Чампино, не смог подняться в воздух и врезался в неровную землю в конце взлетно-посадочной полосы. Два пассажира получили легкие травмы, но самолет, G-ALYZ, был списан. 3 марта 1953 года новый Comet 1A авиакомпании Canadian Pacific Airlines , зарегистрированный CF-CUN и названный Empress of Hawaii, не смог подняться в воздух при попытке ночного взлета из Карачи, Пакистан , во время рейса по доставке в Австралию . Самолет рухнул в сухой дренажный канал и столкнулся с насыпью, в результате чего погибли все пять членов экипажа и шесть пассажиров на борту. [86] [87] Эта авария стала первой катастрофой реактивного лайнера со смертельным исходом. [82] В ответ на это Canadian Pacific отменила свой оставшийся заказ на второй Comet 1A и никогда не эксплуатировала этот тип в коммерческих целях. [82]
Оба ранних несчастных случая изначально приписывались ошибке пилота, поскольку перекрут привел к потере подъемной силы передней кромки крыльев самолета. Позже было установлено, что профиль крыла Comet испытывал потерю подъемной силы при большом угле атаки , а его воздухозаборники двигателей также страдали от отсутствия восстановления давления в тех же условиях. В результате de Havilland перепрофилировал переднюю кромку крыльев с выраженным «провисанием», [88] и были добавлены ограждения крыльев для управления потоком по размаху. [89] Художественное расследование аварий при взлете Comet стало предметом романа «Конус тишины» (1959) Артура Дэвида Бити , бывшего капитана BOAC. «Конус тишины» был экранизирован в 1960 году, и Бити также рассказал историю аварий при взлете Comet в главе своей документальной работы « Странные встречи: Тайны воздуха» (1984). [90]
Вторая катастрофа Comet со смертельным исходом произошла 2 мая 1953 года, когда рейс BOAC 783 , Comet 1, зарегистрированный как G-ALYV, потерпел крушение в сильный грозовой шквал через шесть минут после взлета из Калькутты-Дум-Дум (ныне Международный аэропорт имени Нетаджи Субхаша Чандры Боса ), Индия, [91] убив всех 43 человек на борту. Свидетели наблюдали, как бескрылая Comet в огне рухнула на деревню Джагалгори, [92] что заставило следователей заподозрить разрушение конструкции. [93]
После потери G-ALYV правительство Индии созвало следственный суд [92] для изучения причины аварии. [N 16] Профессор Натесан Шринивасан присоединился к расследованию в качестве главного технического эксперта. Большая часть самолета была восстановлена и повторно собрана в Фарнборо, [93] во время которой было обнаружено, что разрушение началось с поломки левого лонжерона руля высоты в горизонтальном стабилизаторе . Расследование пришло к выводу, что самолет столкнулся с экстремальными отрицательными перегрузками во время взлета; было установлено, что сильная турбулентность, вызванная неблагоприятными погодными условиями, вызвала загрузку, что привело к потере крыльев. Осмотр органов управления кабины показал, что пилот мог непреднамеренно перегрузить самолет при выходе из крутого пике путем чрезмерного манипулирования полностью включенными органами управления полетом. Следователи не рассматривали усталость металла как сопутствующую причину. [94]
Рекомендации расследования вращались вокруг обеспечения более строгих ограничений скорости во время турбулентности, и также привели к двум значительным изменениям в конструкции: все Comet были оснащены метеорологическим радаром , и была введена система «Q feel», которая гарантировала, что усилия на колонке управления (неизменно называемые усилиями на ручке управления) будут пропорциональны нагрузкам на управление. Это искусственное чувство было первым в своем роде, которое было введено в любом самолете. [93] Comet 1 и 1A критиковались за отсутствие « чувства » в их элементах управления, [95] и следователи предположили, что это могло способствовать предполагаемому перенапряжению самолета пилотом; [96] Главный летчик-испытатель Comet Джон Каннингем утверждал, что реактивный лайнер летел плавно и был очень отзывчивым в манере, соответствующей другим самолетам de Havilland. [97] [N 17]
Чуть больше года спустя римский аэропорт Чампино, место первой потери корпуса Comet, стал местом еще более катастрофического полета Comet. 10 января 1954 года, через 20 минут после взлета из Чампино, первый серийный Comet, G-ALYP, развалился в воздухе во время выполнения рейса BOAC 781 и упал в Средиземное море у итальянского острова Эльба, в результате чего погибли все 35 человек на борту. [98] [99] При отсутствии свидетелей катастрофы и только частичных радиопередачах в качестве неполного доказательства, не удалось установить очевидную причину крушения. Инженеры de Havilland немедленно рекомендовали 60 модификаций, направленных на устранение любых возможных недостатков конструкции, в то время как Комитет Абелла собрался, чтобы определить потенциальные причины крушения. [100] [N 18] BOAC также добровольно приостановила полеты своего флота Comet до завершения расследования причин аварии. [102]
Внимание СМИ было сосредоточено на потенциальном саботаже ; [88] другие предположения варьировались от турбулентности ясного неба до взрыва паров в пустом топливном баке. Комитет Абелла сосредоточился на шести потенциальных аэродинамических и механических причинах: флаттер управления (который привел к потере прототипов DH 108), отказ конструкции из-за высоких нагрузок или усталости металла конструкции крыла, отказ силовых органов управления полетом, отказ оконных панелей, приводящий к взрывной декомпрессии или пожару и другим проблемам с двигателем. Комитет пришел к выводу, что пожар был наиболее вероятной причиной проблемы, и в самолет были внесены изменения, чтобы защитить двигатели и крылья от повреждений, которые могли бы привести к другому пожару. [103]
Стоимость разгадки тайны кометы не должна измеряться ни деньгами, ни рабочей силой.
Премьер-министр Уинстон Черчилль , 1954. [104]
Во время расследования Королевский флот провел спасательные работы. [105] Первые обломки были обнаружены 12 февраля 1954 года [106] , и поиски продолжались до сентября 1954 года, к этому времени было извлечено 70 процентов веса основной конструкции, 80 процентов силовой секции и 50 процентов систем и оборудования самолета. [107] [108] Судебно-медицинская реконструкция только началась, когда Комитет Абелла сообщил о своих выводах. Никаких явных неисправностей в самолете обнаружено не было, [N 19] и британское правительство решило не начинать дальнейшее публичное расследование аварии. [102] Престижный характер проекта Comet, особенно для британской аэрокосмической промышленности, и финансовое влияние остановки самолета на операции BOAC послужили причиной прекращения расследования без дальнейшего расследования. [102] Полеты Comet возобновились 23 марта 1954 года. [109]
8 апреля 1954 года Comet G-ALYY («Yoke Yoke»), чартерный самолет South African Airways , совершал перелет из Рима в Каир (более длинный маршрут, рейс SA 201 из Лондона в Йоханнесбург), когда он потерпел крушение в Средиземном море недалеко от Неаполя, в результате чего погибли все 21 пассажир и экипаж на борту. [98] Флот Comet был немедленно снова остановлен, и под руководством Королевского авиационного управления (RAE) была сформирована большая следственная комиссия. [98] Премьер-министр Уинстон Черчилль поручил Королевскому флоту помочь найти и извлечь обломки, чтобы можно было определить причину аварии. [110] Сертификат летной годности Comet был отозван, а производство Comet 1 было приостановлено на заводе в Хэтфилде, в то время как флот BOAC был окончательно остановлен, закопан и сохранен. [88]
19 октября 1954 года был создан Комитет Коэна для изучения причин крушений Comet. [111] Под председательством лорда Коэна комитет поручил следственной группе во главе с сэром Арнольдом Холлом , директором RAE в Фарнборо, провести более подробное расследование. Команда Холла начала рассматривать усталость как наиболее вероятную причину обеих аварий и инициировала дальнейшие исследования измеримой деформации обшивки самолета. [98] После извлечения больших участков G-ALYP из крушения на Эльбе и передачи BOAC идентичного планера, G-ALYU, для дальнейшего изучения, обширный тест «водной пытки» в конечном итоге дал окончательные результаты. [112] На этот раз весь фюзеляж был испытан в специальном резервуаре для воды, который был построен в Фарнборо специально для того, чтобы вместить его всю длину. [102]
В ходе испытаний водяного бака инженеры подвергали G-ALYU многократному повторному и избыточному давлению, и 24 июня 1954 года, после 3057 циклов полета (1221 реального и 1836 имитированных), [113] G-ALYU взорвался. Холл, Джеффри де Хэвилленд и Бишоп были немедленно вызваны на место происшествия, где водяной бак был осушен, и выяснилось, что фюзеляж разорвался в отверстии для болта, перед вырезанным передним левым аварийным люком. Затем разрушение произошло продольно вдоль стрингера фюзеляжа в самой широкой точке фюзеляжа и через вырез для аварийного люка. Было обнаружено, что толщина обшивки была недостаточной для распределения нагрузки по всей конструкции, что привело к перегрузке шпангоутов фюзеляжа, прилегающих к вырезам фюзеляжа. (Отчет о несчастном случае по расследованию дела Коэна, рис. 7). [114] Шпангоуты фюзеляжа не обладали достаточной прочностью, чтобы предотвратить распространение трещины. Хотя фюзеляж разрушился после ряда циклов, которые в три раза превышали срок службы G-ALYP на момент аварии, это все равно произошло намного раньше, чем ожидалось. [115] Дальнейшее испытание воспроизвело те же результаты. [116] На основании этих результатов можно было ожидать, что структурные разрушения Comet 1 могут произойти где-то между 1000 и 9000 циклами. До аварии на Эльбе G-ALYP совершил 1290 полетов под давлением, в то время как G-ALYY совершил 900 полетов под давлением, прежде чем разбился. Доктор П. Б. Уокер, глава отдела конструкций в RAE, сказал, что он не был удивлен этим, отметив, что разница была примерно три к одному, а предыдущий опыт с усталостью металла предполагал, что общий диапазон девять к одному между экспериментом и результатом в полевых условиях может привести к разрушению. [113]
RAE также реконструировала около двух третей G-ALYP в Фарнборо и обнаружила рост усталостной трещины от заклепочного отверстия в переднем отверстии из стекловолокна с низким сопротивлением вокруг автоматического пеленгатора , что привело к катастрофическому разрушению самолета в полете на большой высоте. [117] Точная причина усталостного разрушения не была определена, но была локализована в вырезе антенны ADF. Отверстие для потайного болта и производственное повреждение, которые были отремонтированы во время строительства с использованием методов, которые были обычными, но, вероятно, недостаточными, учитывая имеющиеся напряжения, были расположены вдоль трещины разрушения. [118] После того, как трещина началась, обшивка разрушилась от точки выреза ADF и распространилась вниз и назад вдоль стрингера, что привело к взрывной декомпрессии. [119]
Также было обнаружено, что техника изготовления заклепок-пробойников, использованная в конструкции Comet, усугубила проблемы усталости конструкции; [98] окна самолета были спроектированы так, чтобы их можно было склеить и заклепать, но они были заклепаны только пробойниками. В отличие от заклепок сверлением, несовершенная природа отверстия, созданного заклепками-пробойниками, могла привести к появлению усталостных трещин вокруг заклепки. Главный исследователь Холл принял заключение RAE о недостатках конструкции и дизайна как вероятное объяснение структурного отказа G-ALYU после 3060 циклов повышения давления. [N 20]
Проблема легкости конструкции Comet 1 (чтобы не нагружать относительно маломощные двигатели de Havilland Ghost) была отмечена летчиком-испытателем de Havilland Джоном Уилсоном во время полета на прототипе во время пролета в Фарнборо в 1949 году. В полете его сопровождал Крис Бомонт, главный летчик-испытатель de Havilland Engine Company, который стоял у входа в кабину позади бортинженера. Он заявил: «Каждый раз, когда мы тянули 2 1/2-3G, чтобы пройти угол, Крис обнаруживал, что пол, на котором он стоял, вздувается, и на этой скорости раздавался громкий удар из носа самолета, где обшивка „дышала“ (изгибалась), поэтому, когда мы слышали этот удар, мы знали, не проверяя указатель скорости, что мы делаем 340 узлов. В последующие годы мы поняли, что это были признаки того, насколько хлипкой была конструкция на самом деле». [121]
Несмотря на выводы расследования Коэна, вокруг причины аварий Comet 1 возникло несколько мифов. Чаще всего цитируются «квадратные» пассажирские окна. Хотя в отчете отмечалось, что напряжение вокруг вырезов фюзеляжа, аварийных выходов и окон оказалось намного выше ожидаемого из-за предположений и методов испытаний ДеХэвилленда [122], форма пассажирских окон обычно неправильно понималась и упоминалась как причина отказа фюзеляжа. Фактически, упоминание «окон» в заключении отчета Коэна относится конкретно к исходной точке отказа в «окнах» выреза антенны ADF, расположенных над кабиной экипажа, а не к пассажирским окнам. [123] Форма пассажирских окон не была указана ни в одном из режимов отказа, подробно описанных в отчете о происшествии, и не рассматривалась как способствующий фактор. Ряд других герметичных авиалайнеров того периода, включая Boeing 377 Stratocruiser, Douglas DC-7 и DC-8, имели более крупные и «квадратные» окна, чем Comet 1, и не испытывали подобных отказов. [124] Фактически, общая форма окна Comet 1 напоминает немного большее окно Boeing 737, установленное горизонтально. Они прямоугольные, а не квадратные , имеют закругленные углы и находятся в пределах 5% радиуса окон Boeing 737 и практически идентичны современным авиалайнерам. [124] Пол Уити, профессор литья в Школе металлургии Университета Бирмингема, заявляет в видеопрезентации, представленной в 2019 году, анализируя все доступные данные, что: «Тот факт, что DeHavilland поместила овальные окна в более поздние марки, не связан с какой-либо «квадратностью» окон, которая привела к отказу». [125] «DeHavilland перешла на овальные окна в последующих моделях Marks, потому что их было легче переделывать (использовать клей) – это не имеет ничего общего с концентрацией напряжений , а делается исключительно для удаления заклепок». (из конструкции) [126]
Уцелевшие «Кометы 1» можно увидеть в музее Королевских ВВС в Косфорде и в музее ДеХэвилленд в Солсбери-холле, Лондон-Колни.
В ответ на отчет de Havilland заявила: «Теперь, когда опасность высокого уровня усталости в гермокабинах в целом оценена, de Havillands примет адекватные меры для решения этой проблемы. С этой целью мы предлагаем использовать более толстые материалы в области гермокабины, а также укрепить и перепроектировать окна и вырезы и таким образом снизить общее напряжение до уровня, при котором локальные концентрации напряжений либо на заклепках и болтовых отверстиях, либо как таковые могут возникнуть из-за трещин, случайно возникших во время производства или впоследствии, не будут представлять опасности». [127]
Расследование Коэна было закрыто 24 ноября 1954 года, «установив, что базовая конструкция Comet была надежной» [111] , и не сделав никаких замечаний или рекомендаций относительно формы окон. Тем не менее, De Havilland начала программу переоборудования для усиления конструкции фюзеляжа и крыла, используя более толстую обшивку и заменяя прямоугольные окна и панели на закругленные версии, хотя это не было связано с ошибочным утверждением о «квадратных» окнах, как можно видеть из того факта, что вырезы люков аварийного выхода фюзеляжа (источник неудачи в испытательном самолете G-ALYU) сохранили свою прямоугольную форму. [110] [128]
После расследования дела Comet самолеты были спроектированы в соответствии со стандартами « отказоустойчивости » или безопасного срока службы , [129] хотя впоследствии произошло несколько катастрофических отказов из-за усталости, таких как рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines 28 апреля 1988 года. [130]
С обнаружением структурных проблем ранних серий все оставшиеся Comet были сняты с эксплуатации, в то время как de Havilland предприняла серьезные усилия по созданию новой версии, которая была бы и больше, и прочнее. Все невыполненные заказы на Comet 2 были отменены авиакомпаниями-клиентами. [63] Все серийные Comet 2 также были модифицированы с более толстой обшивкой, чтобы лучше распределять нагрузки и смягчать проблемы усталости (большинство из них служили в Королевских ВВС как Comet C2); программа по производству Comet 2 с более мощными Avons была отложена. Прототип Comet 3 впервые поднялся в воздух в июле 1954 года и был испытан в негерметичном состоянии в ожидании завершения расследования Коэна. [63] Коммерческие полеты Comet не возобновились до 1958 года. [131]
Опытно-конструкторские полеты и проверка маршрутов с Comet 3 позволили ускорить сертификацию того, что должно было стать самым успешным вариантом этого типа, Comet 4. Все авиакомпании-заказчики Comet 3 впоследствии отменили свои заказы и перешли на Comet 4, [63] который был основан на Comet 3, но с улучшенной топливной емкостью. BOAC заказала 19 Comet 4 в марте 1955 года, а американский оператор Capital Airlines заказала 14 Comet в июле 1956 года. [132] Заказ Capital включал 10 Comet 4A, вариант, модифицированный для ближних операций с удлиненным фюзеляжем и короткими крыльями, без топливных баков на пинии (внешних крыльях), как у Comet 4. [83] Финансовые проблемы и поглощение United Airlines означали, что Capital никогда не будет эксплуатировать Comet. [ необходима цитата ]
Comet 4 впервые поднялся в воздух 27 апреля 1958 года и получил сертификат летной годности 24 сентября 1958 года; первый был доставлен в BOAC на следующий день. [133] [134] Базовая цена нового Comet 4 составляла примерно 1,14 миллиона фунтов стерлингов (29,95 миллиона фунтов стерлингов в 2023 году). [135] Comet 4 позволил BOAC открыть первые регулярные трансатлантические рейсы с реактивным двигателем 4 октября 1958 года между Лондоном и Нью-Йорком (хотя все еще требовалась остановка для дозаправки в международном аэропорту Гандера , Ньюфаундленд, при пересечении Северной Атлантики в западном направлении). [69] В то время как BOAC получила известность как первая компания, предоставляющая трансатлантические реактивные перевозки, к концу месяца конкурент Pan American World Airways летал на Boeing 707 по маршруту Нью-Йорк-Париж с заправкой в Гандере в обоих направлениях, [136] а в 1960 году также начала летать на Douglas DC-8 по своим трансатлантическим маршрутам. Американские самолеты были больше, быстрее, дальнемагистральнее и более экономичны, чем Comet. [137] После анализа структуры маршрутов для Comet, BOAC неохотно искала преемника и в 1956 году заключила соглашение с Boeing о покупке 707. [138]
Comet 4 заказали две другие авиакомпании: Aerolíneas Argentinas получила поставку шести Comet 4 с 1959 по 1960 год, используя их между Буэнос-Айресом и Сантьяго, Нью-Йорком и Европой, а East African Airways получила три новых Comet 4 с 1960 по 1962 год и эксплуатировала их в Великобритании, Кении, Танзании и Уганде. [139] Comet 4A, заказанный Capital Airlines, был вместо этого построен для BEA как Comet 4B, с дополнительным удлинением фюзеляжа на 38 дюймов (970 мм) и вместимостью 99 пассажиров. Первый Comet 4B вылетел 27 июня 1959 года, а BEA начала обслуживание рейсов из Тель-Авива в Лондон-Хитроу 1 апреля 1960 года. [140] Olympic Airways была единственным другим заказчиком, заказавшим этот тип. [141] Последний вариант Comet 4, Comet 4C, впервые поднялся в воздух 31 октября 1959 года и поступил на вооружение авиакомпании Mexicana в 1960 году. [142] Comet 4C имел более длинный фюзеляж Comet 4B, а также более длинные крылья и дополнительные топливные баки оригинальной Comet 4, что давало ему большую дальность полета, чем 4B. Заказанный Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (позже Egyptair) и Sudan Airways , он был самым популярным вариантом Comet. [82] [143]
В 1959 году BOAC начала переводить свои Comet с трансатлантических маршрутов [N 21] и выпустила Comet для ассоциированных компаний, сделав Comet 4 доминирующим самолетом в качестве ведущего авиалайнера. Помимо 707 и DC-8, введение Vickers VC10 позволило конкурирующим самолетам взять на себя роль высокоскоростного пассажирского самолета большой дальности, пионером которого был Comet. [144] В 1960 году в рамках поддерживаемой правительством консолидации британской аэрокосмической промышленности сама de Havilland была приобретена Hawker Siddeley, в рамках которой она стала полностью принадлежащим ей подразделением. [145]
В 1960-х годах заказы пошли на спад, и с 1958 по 1964 год было поставлено в общей сложности 76 Comet 4. В ноябре 1965 года BOAC сняла свои Comet 4 с коммерческой эксплуатации; другие операторы продолжали коммерческие пассажирские рейсы на Comet до 1981 года. Dan-Air сыграла значительную роль в дальнейшей истории флота и одно время владела всеми 49 оставшимися годными к полетам гражданскими Comet. [146] 14 марта 1997 года Comet 4C с серийным номером XS235 и названием Canopus , [147] который был приобретен британским Министерством технологий и использовался для испытаний радио, радаров и авионики, совершил последний задокументированный серийный полет Comet. [3]
Comet широко рассматривается как авантюрный шаг вперед и величайшая трагедия; наследие самолета включает в себя достижения в проектировании самолетов и в расследовании аварий. Расследования аварий, которые преследовали Comet 1, были, возможно, одними из самых обширных и революционных, которые когда-либо имели место, создавая прецеденты в расследовании аварий; многие из примененных методов спасения на глубине и реконструкции самолетов остались в использовании в авиационной промышленности. [148] Несмотря на то, что Comet подвергся тому, что было тогда самым строгим испытанием любого современного авиалайнера, избыточное давление и связанные с этим динамические напряжения не были полностью поняты во время разработки самолета, как и концепция усталости металла. Хотя эти уроки могли быть реализованы на чертежной доске для будущих самолетов, исправления могли быть применены только задним числом к Comet. [149]
По словам главного летчика-испытателя de Havilland Джона Каннингема, который совершил первый полет прототипа, представители американских производителей, таких как Boeing и Douglas, в частном порядке признались, что если бы de Havilland не столкнулись с проблемами герметизации Comet первыми, то это случилось бы и с ними. [150] Каннингем сравнил Comet с более поздним Concorde и добавил, что он предполагал, что самолет изменит авиацию, что впоследствии и произошло. [97] Автор статей об авиации Билл Витхун пришел к выводу, что Comet вывел «современность за пределы своих границ». [57]
Я не думаю, что будет преувеличением сказать, что мир изменился с того момента, как колеса «Кометы» оторвались от земли.
Тони Фейрбразер , менеджер, усовершенствовал разработку Comet. [151] [152]
Авиационные инженерные фирмы быстро отреагировали на коммерческие преимущества и технические недостатки Comet; другие производители самолетов извлекли уроки и извлекли выгоду из тяжело заработанных уроков, воплощенных в Comet компании de Havilland. [10] [153] Заглубленные двигатели Comet использовались на некоторых других ранних реактивных авиалайнерах, таких как Туполев Ту-104 , [154] но более поздние самолеты, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8, отличались использованием двигателей в гондолах, закрепленных на пилонах под крыльями. [155] Boeing заявила, что двигатели в гондолах были выбраны для их пассажирских авиалайнеров, потому что заглубленные двигатели несли более высокий риск катастрофического отказа крыла в случае возгорания двигателя. [156] В ответ на трагедии Comet производители также разработали способы испытаний на герметичность, часто доходя до исследования быстрой разгерметизации; последующие обшивки фюзеляжа имели большую толщину, чем обшивка Comet. [157]
Comet 1 была первой произведенной моделью, всего было выпущено 12 самолетов в эксплуатации и на испытаниях. Следуя конструктивным особенностям двух прототипов, единственным заметным изменением стало принятие четырехколесных тележек основных шасси, заменивших одинарные основные колеса. Были установлены четыре двигателя Ghost 50 Mk 1 (позже замененные более мощными двигателями серии Ghost DGT3). Размах составлял 115 футов (35 м), а общая длина 93 фута (28 м); максимальный взлетный вес составлял более 105 000 фунтов (48 000 кг), и можно было перевозить более 40 пассажиров. [62]
У Comet 2 было немного большее крыло, большая емкость топлива и более мощные двигатели Rolls-Royce Avon, что улучшило дальность полета и производительность самолета; [161] его фюзеляж был на 3 фута 1 дюйм (0,94 м) длиннее, чем у Comet 1. [162] Были внесены изменения в конструкцию, чтобы сделать самолет более подходящим для трансатлантических операций. [161] После катастроф Comet 1 эти модели были перестроены с более толстой обшивкой и закругленными окнами, а также двигателями Avon с большими воздухозаборниками и изогнутыми наружу выхлопными трубами. [N 22] [163] Всего 12 из 44-местных Comet 2 были заказаны BOAC для южноатлантического маршрута. [164] Первый серийный самолет (G-AMXA) поднялся в воздух 27 августа 1953 года. [165] Хотя эти самолеты хорошо показали себя в испытательных полетах в Южной Атлантике, их дальность полета все еще не подходила для Северной Атлантики. Все, кроме четырех Comet 2, были выделены Королевским ВВС, поставки начались в 1955 году. Изменения в интерьере позволили использовать Comet 2 в нескольких ролях. Для перевозки VIP-персон были изменены сиденья и помещения, а также были включены положения для перевозки медицинского оборудования, включая аппараты искусственного дыхания. Позднее в некоторые планеры были добавлены специализированные возможности радиоэлектронной разведки и электронного наблюдения. [166]
Comet 3 , совершивший первый полет 19 июля 1954 года, представлял собой удлиненную на 15 футов 5 дюймов (4,70 м) версию Comet 2, оснащенную двигателями Avon M502, развивающими тягу 10 000 фунтов силы (44 кН). [168] В этом варианте были добавлены крыльевые баки, а также увеличена вместимость и дальность полета. [169] Comet 3 была обречена остаться серией опытных образцов, поскольку в нее не были включены модификации по усилению фюзеляжа, характерные для самолетов более поздних серий, и она не могла полностью герметизироваться. [170] Было начато строительство только двух Comet 3; G-ANLO, единственный пригодный к полетам Comet 3, был продемонстрирован на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1954 года. Другой планер Comet 3 не был доведен до стандарта производства и использовался в основном для наземных структурных и технологических испытаний во время разработки Comet 4 аналогичного размера. Еще девять планеров Comet 3 не были достроены, и их строительство было прекращено в Хэтфилде. [171]
В цветах BOAC, G-ANLO был запущен Джоном Каннингемом в марафонском кругосветном рекламном туре в декабре 1955 года. [169] Как летающий испытательный стенд, он был позже модифицирован с установленными двигателями Avon RA29, а также заменены оригинальные крылья с большим размахом на крылья с уменьшенным размахом как Comet 3B и продемонстрирован в ливрее British European Airways (BEA) на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1958 года. [170] Назначенный в 1961 году в Экспериментальное подразделение слепой посадки (BLEU) в RAE Bedford, последней ролью испытательного стенда, которую сыграл G–ANLO, были эксперименты с автоматической системой посадки . После выхода на пенсию в 1973 году планер использовался для испытаний пенопластового пламегасителя, прежде чем фюзеляж был спасен в BAE Woodford , чтобы служить макетом для Nimrod . [172]
Comet 4 был дальнейшим усовершенствованием удлиненного Comet 3 с еще большей топливной емкостью. Конструкция значительно продвинулась вперед по сравнению с оригинальной Comet 1, увеличившись на 18 футов 6 дюймов (5,64 м) и обычно вмещая от 74 до 81 пассажира по сравнению с Comet 1, у которой было от 36 до 44 пассажиров (119 пассажиров могли разместиться в специальном пакете чартерных сидений в более поздней серии 4C). [15] Comet 4 считалась окончательной серией, имеющей большую дальность полета, более высокую крейсерскую скорость и более высокий максимальный взлетный вес. Эти улучшения стали возможны во многом благодаря двигателям Avon, с вдвое большей тягой, чем у Ghosts Comet 1. [140] Поставки в BOAC начались 30 сентября 1958 года с двумя 48-местными самолетами, которые использовались для начала первых регулярных трансатлантических рейсов.
Последние два фюзеляжа Comet 4C использовались для создания прототипов морского патрульного самолета Hawker Siddeley Nimrod. [173] Comet 4C (SA-R-7) был заказан Saudi Arabian Airlines с последующей передачей Saudi Royal Flight для эксклюзивного использования королем Саудом ибн Абдулом Азизом . Значительно модифицированный на заводе, самолет включал в себя VIP-кабину спереди, кровать, специальные туалеты с золотой фурнитурой и отличался зеленой, золотой и белой цветовой схемой с полированными крыльями и нижней частью фюзеляжа, которая была заказана у авиационного художника Джона Страуда. После своего первого полета специальный заказ Comet 4C был описан как «первый в мире реактивный самолет для руководителей». [174]
Comet 5 был предложен как улучшение предыдущих моделей, включая более широкий фюзеляж с пятью рядами сидений, крыло с большей стреловидностью и двигатели Rolls-Royce Conway в гондолах . Без поддержки Министерства транспорта предложение зачахло как гипотетический самолет и никогда не было реализовано. [175] [N 24]
Последние два произведенных самолета Comet 4C были модифицированы как прототипы (XV148 и XV147) для удовлетворения британских требований к морскому патрульному самолету для Королевских ВВС; изначально названный «Maritime Comet», проект был обозначен как Type HS 801. [ 173] Этот вариант стал Hawker Siddeley Nimrod, а серийные самолеты были построены на заводе Hawker Siddeley в Вудфордском аэродроме . С момента ввода в эксплуатацию в 1969 году было выпущено пять вариантов Nimrod. [176] Последний самолет Nimrod был выведен из эксплуатации в июне 2011 года. [177]
Первоначальными операторами ранних Comet 1 и Comet 1A были BOAC, Union Aéromaritime de Transport и Air France. Все ранние Comet были сняты с эксплуатации из-за расследований несчастных случаев, в ходе которых были отменены заказы от British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways и Panair do Brasil. [81] [82] Когда перепроектированный Comet 4 поступил в эксплуатацию, на нем летали клиенты BOAC, Aerolíneas Argentinas и East African Airways, [178] в то время как вариант Comet 4B эксплуатировался клиентами BEA и Olympic Airways [178] , а модель Comet 4C летала клиентами Kuwait Airways, Mexicana, Middle East Airlines, Misrair Airlines и Sudan Airways. [82]
Другие операторы использовали Comet либо по договорам лизинга, либо путем приобретения подержанных самолетов. Comet 4 компании BOAC сдавались в аренду авиакомпаниям Air Ceylon , Air India, AREA Ecuador, Central African Airways [179] и Qantas; [81] [180] после 1965 года они были проданы авиакомпаниям AREA Ecuador, Dan-Air, Mexicana, Malaysian Airways и Министерству обороны. [82] [178] [181] Comet 4B компании BEA были зафрахтованы авиакомпаниями Cyprus Airways , Malta Airways и Transportes Aéreos Portugueses . [182] Channel Airways приобрела пять Comet 4B у BEA в 1970 году для инклюзивных туристических чартеров. [183] Dan-Air купила все сохранившиеся пригодные для полетов Comet 4 с конца 1960-х по 1970-е годы; некоторые из них предназначались для утилизации запасных частей, но большинство из них эксплуатировались в рамках чартерных рейсов перевозчика; в общей сложности авиакомпания приобрела 48 самолетов Comet всех марок. [184]
На военной службе Королевские военно-воздушные силы Великобритании были крупнейшим оператором, имея 51-ю эскадрилью (1958–1975; Comet C2, 2R), 192-ю эскадрилью (1957–1958; Comet C2, 2R), 216-ю эскадрилью (1956–1975; Comet C2 и C4) и Королевское авиационное учреждение, использующее самолет. [111] [185] Королевские канадские военно-воздушные силы также эксплуатировали Comet 1A (позже модернизированные до 1XB) через свою 412-ю эскадрилью с 1953 по 1963 год. [159]
Comet участвовал в 25 катастрофах с потерей корпуса , включая 13 катастроф со смертельным исходом, в результате которых погибло 492 человека. [186] Ошибка пилота была признана причиной первой катастрофы этого типа, которая произошла во время взлета в Карачи, Пакистан , 3 марта 1953 года с участием Comet 1A компании Canadian Pacific Airlines. [82] Три катастрофы Comet 1 со смертельным исходом были вызваны структурными проблемами, в частности, рейс 783 British Overseas Airways Corporation 2 мая 1953 года, рейс 781 British Overseas Airways Corporation 10 января 1954 года и рейс 201 South African Airways 8 апреля 1954 года. Эти аварии привели к приостановке эксплуатации всего флота Comet. После внесения изменений в конструкцию, полеты Comet возобновились 4 октября 1958 года с Comet 4. [82] [187]
Ошибка пилота, приведшая к столкновению с землей, была признана причиной пяти фатальных катастроф Comet 4: крушение Aerolíneas Argentinas около Асунсьона, Парагвай, 27 августа 1959 года, рейса 322 Aerolíneas Argentinas в Кампинасе около Сан-Паулу, Бразилия, 23 ноября 1961 года, рейса 869 United Arab Airlines в горах Кхао Яй в Таиланде 19 июля 1962 года, крушение правительственного самолета Саудовской Аравии в итальянских Альпах 20 марта 1963 года и рейса 844 United Arab Airlines в Триполи, Ливия, 2 января 1971 года. [82] Крушение Comet компании Dan-Air de Havilland в испанском районе Монтсени 3 июля 1970 года было приписано навигационным ошибкам диспетчерской службы и пилотов. [188] Другие фатальные катастрофы Comet 4 включали крушение самолета British European Airways в Анкаре, Турция, после отказа приборов 21 декабря 1961 года, крушение рейса 869 United Arab Airlines во время непогоды недалеко от Бомбея, Индия, 28 июля 1963 года и террористический акт на рейсе 284 Cyprus Airways у побережья Турции 12 октября 1967 года. [82]
Девять самолетов Comet, включая Comet 1, эксплуатируемые BOAC и Union Aeromaritime de Transport, и Comet 4, эксплуатируемые Aerolíneas Argentinas, Dan-Air, Malaysian Airlines и United Arab Airlines, были непоправимо повреждены во время аварий при взлете или посадке, в которых выжили все находившиеся на борту. [82] [186] Пожар в ангаре повредил Comet 2R 192-й эскадрильи Королевских ВВС 13 сентября 1957 года, и три самолета Comet 4C компании Middle East Airlines были уничтожены израильскими войсками в Бейруте, Ливан, 28 декабря 1968 года. [82]
После выхода на пенсию три планера Comet раннего поколения сохранились в музейных коллекциях. Единственный полностью сохранившийся Comet 1, Comet 1XB с регистрационным номером G-APAS, последний построенный Comet 1, выставлен в музее Королевских ВВС в Косфорде . [189] Хотя он был окрашен в цвета BOAC, он никогда не летал для авиакомпании, будучи сначала поставленным Air France, а затем Министерству снабжения после переоборудования в стандарт 1XB; [189] этот самолет также служил в Королевских ВВС под обозначением XM823.
Единственный сохранившийся фюзеляж Comet с оригинальными квадратными окнами, часть Comet 1A, зарегистрированного как F-BGNX, был отреставрирован и выставлен в Музее авиации de Havilland недалеко от Сент-Олбанса в Хартфордшире, Англия. [190] Comet C2 Sagittarius с серийным номером XK699 , позднее серийным номером обслуживания 7971M, экспонировался у ворот RAF Lyneham в Уилтшире, Англия, с 1987 года. [191] [192] В 2012 году, в связи с запланированным закрытием RAF Lyneham, самолет планировалось разобрать и отправить в Музей RAF в Косфорде, где его должны были собрать заново для показа. Переезд был отменен из-за уровня коррозии, и большая часть планера была списана в 2013 году, а секция кабины отправилась в коллекцию авиации Boscombe Down на аэродроме Old Sarum . [193]
Шесть полных Comet 4 хранятся в музейных коллекциях. В Имперском военном музее Даксфорда есть Comet 4 (G-APDB), изначально в цветах Dan-Air как часть его Flight Line Display, а затем в ливрее BOAC в его здании AirSpace. [194] Comet 4B (G-APYD) хранится в здании Музея науки в Роутоне в Уилтшире, Англия. [195] Comet 4C выставлены в Flugausstellung Peter Junior в Хермескайле , Германия (G-BDIW), [196] в Центре восстановления полетов Музея около Эверетта, Вашингтон (N888WA), [181] и в Национальном музее полетов около Эдинбурга, Шотландия (G-BDIX). [197]
Последний летавший Comet, Comet 4C Canopus (XS235), [3] поддерживается в рабочем состоянии на аэродроме Брантингторп , где регулярно проводятся быстрые рулежные дорожки. [198] С 2000-х годов несколько сторон предлагали восстановить Canopus , который поддерживается штатом волонтеров, [199] до летно-пригодного, полностью летного состояния. [147] На аэродроме Брантингторп также демонстрируется родственный самолет Hawker Siddeley Nimrod MR2. [199]
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Comet Mark One больше не летал, а продажи последующих версий серьезно пострадали, он все равно успешно просуществовал 30 лет с закругленными окнами.
_12.09.54_edited-3.jpg/1280px-DH.106_Comet_1_G-ALYW_BOAC_LAP_(2)_12.09.54_edited-3.jpg)
