Хотя в первую очередь это железная дорога Северной Англии, NER имела короткую линию в Шотландии, в Роксбургшире , со станциями в Кархэме и Спроустоне на маршруте Твидмут-Келсо (что делало ее единственной английской железной дорогой, единолично владеющей какой-либо линией в Шотландии). и был совладельцем Фортского железнодорожного моста и подъездных путей к нему. NER была единственной английской железной дорогой, которая регулярно отправляла поезда в Шотландию по главной линии Бервик-Эдинбург, а также по ветке Твидмут-Келсо. [ нужна цитата ]
Штаб-квартира Северо-Восточной железной дороги в Йорке, спроектированная Хорасом Филдом и построенная в 1906 году. Сейчас Гранд- отель.
Общая протяженность принадлежащих линий составила 4 990 миль (8 030 км), а акционерный капитал компании составил 82 миллиона фунтов стерлингов. Штаб-квартира находилась в Йорке, а заводы - в Дарлингтоне, Гейтсхеде, Йорке и других местах. [2]
Как и подобает преемнику Стоктон-Дарлингтонской железной дороги, NER имела репутацию инновационного предприятия. Это был пионер в области архитектуры и дизайна, а также в области электрификации. К 1906 году NER опередила любую другую британскую железную дорогу в плане согласования с профсоюзами свода правил, включая арбитраж, для разрешения споров. [3] В свои последние дни он также начал собирать коллекцию, которая стала Железнодорожным музеем в Йорке, ныне Национальным железнодорожным музеем .
В 1913 году общий доход компании составил 11 315 130 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 184 520 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [4] при операционных расходах в размере 7 220 784 фунтов стерлингов [5] (что эквивалентно 755 900 000 фунтов стерлингов в 2021 году). [4]
Во время Первой мировой войны НЕР потеряла в общей сложности 2236 человек, память о которых увековечена на военном мемориале Северо-Восточной железной дороги в Йорке. В ранее напечатанном Списке почета указано 1908 человек. [6] Они также сформировали два «батальона приятелей» : 17-й (пионерский) батальон NER и 32-й (резервный NER) батальон Нортумберлендских стрелков . Это был первый случай, когда батальон был сформирован из одной роты. [7] Компания также отправила два буксира НЭР №3 . [8] и Стрэнтон [9] Последний стал HM Tug Char и погиб в море 16 января 1915 года с потерей всех рук. [10]
Геральдическое устройство NER (видно над фотографией на карте) представляло собой комбинацию устройств трех его основных составляющих при формировании в 1854 году: железной дороги Йорка и Норт-Мидленда (вверху; герб города Йорка); Северная железная дорога Лидса (внизу слева; герб города Лидс вместе с изображениями ожидаемого движения, шерсти и кукурузы, а также сообщения с морем через гавань и железную дорогу Вест-Хартлпул ); и железная дорога Йорка, Ньюкасла и Бервика (внизу справа; части гербов трех мест в названии) [11]
Составные части НЭР
Станция Бромптон на Северной линии Лидса в 1961 году.
Компании, входящие в состав НЭР, перечислены в хронологическом порядке по году объединения.
Компании, входящие в их состав, указаны под материнской компанией, в скобках указан год объединения.
Если компания изменила свое название (обычно после объединения или расширения), более ранние названия и даты указываются после более позднего названия.
Информация для этого раздела в основном взята из Приложения E (стр. 778–779) Томлинсона. [12]
Верхняя станция Дарлингтон-Бэнк, открытая в 1887 году.
Унаследовав первую в стране большую станцию с цилиндрическим сводчатым сводом, Ньюкасл-Сентрал, от входящей в ее состав железной дороги Йорк-Ньюкасл-Бервик, NER в течение следующих полувека построила более прекрасный набор главных станций, чем любая другая британская железнодорожная компания . кому? ] с примерами в Алнвике , Тайнмуте , Гейтсхеде-Ист, Сандерленде , Стоктоне , Мидлсбро , Дарлингтон-Бэнк-Топ , Йорке и Халл-Парагоне ; восстановление и расширение последнего, в результате чего появился последний объект такого типа в стране. Четыре крупнейших из них — Ньюкасл, Дарлингтон, Йорк и Халл — продолжают использоваться на транспорте, как и Тайнмут. Алник все еще существует, но с 1991 года не используется для транспортировки как склад подержанных книг, [13] остальные были снесены в эпоху государственных железных дорог 1950-60-х годов, две (Сандерленд и Мидлсбро) после бомбардировки Второй мировой войны. повреждать.
Станция Йорк ( Йорк ) была узлом системы, и здесь располагался штаб линии. Основание нынешней станции было открыто 25 июня 1877 года. С июня 1909 года по май 1951 года, когда она была заменена электрической системой, 295-рычажная сигнальная кабина Локомотивного двора содержала самую большую механическую рычажную раму в Великобритании.
NER была первой железнодорожной компанией в мире, которая назначила штатного оплачиваемого архитектора для работы со своим главным инженером при строительстве железнодорожных объектов. Некоторые из назначенных людей базировались или действовали в Дарлингтоне .
Джордж Таунсенд Эндрюс был первым архитектором, связанным с Северо-Восточной железной дорогой. Он спроектировал первую постоянную станцию в Йорке, а также другие станции на маршруте NER. Он также спроектировал Залы собраний в Йорке.
Томас Проссер занимал эту должность с 1854 по 1874 год. Он работал в Ньюкасле.
Бенджамин Берли , проработавший два года, умер на своем посту.
Уильям Пичи жил в Дарлингтоне и прослужил два года. Пичи был архитектором железной дороги Стоктон-Дарлингтон , а когда в 1863 году она объединилась с NER, он был назначен архитектором участка Дарлингтона. Большая часть его работы заключалась в расширении и усовершенствовании железнодорожных построек. В другом месте он построил отель Zetland в Солтберне (1861–1863 гг.) и отель Royal Station в Йорке (1877–82 гг.). Он также практиковал в частном порядке, спроектировав несколько нонконформистских часовен, в том числе баптистскую часовню Грейндж-Роуд в Дарлингтоне, 1870–1871 гг.
бывшие офисы NER в Лондоне, 4 Cowley St, Вестминстер (2007 г.)
Уильям Белл проработал в НЭР 50 лет; он был главным архитектором в течение 37 лет, с 1877 по 1914 год. Его главный вклад был в качестве архитектора NER. Бэнк Топ (1884–87) — один из лучших примеров проектов его станций, для которых он разработал стандартную систему строительства крыши. Он добавил различные элементы к работам North Road Engineering в период с 1884 по 1910 год. Он также спроектировал офисы инженерно-механического отдела на Бринкберн-роуд в 1912 году, показав, что он может адаптировать свой стиль к новым влияниям возрождения королевы Анны .
Хорас Филд вместе с Уильямом Беллом спроектировали великолепный офис штаб-квартиры в Йорке, построенный в 1906 году, ныне Grand Hotel and Spa . Филд также спроектировал элегантный лондонский офис компании на Коули-стрит, 4, Вестминстер , строительство которого было завершено в том же году, что и офис в Йорке, который позже использовался Либерально-демократической партией в качестве штаб-квартиры, а теперь является частным домом.
Артур Поллард и Стивен Уилкинсон на короткое время занимали должности главного архитектора. Департамент остался в Йорке после слияния компании с LNER .
Профессиональный дизайн был перенесен на небольшие приспособления и приспособления, такие как сиденья на платформе, для которых NER использовала характерные концы скамейки в форме змеи. Чугунные пешеходные мосты также были изготовлены по оригинальному дизайну. Наследие NER продолжало влиять на системный подход к проектированию, принятый группой LNER.
Председатели и директора
Сэр Джозеф Пиз, председатель 1895–1902 гг.
Председатели
Сэр Эдвард Грей, директор с 1898 г. и председатель с 1904 по 1905 гг.
Первоначальный совет директоров NER был составлен из директоров четырех входящих в него компаний. [16] Директором NER с 1864 года и заместителем председателя с 1895 года до своей смерти в 1904 году был мастер по металлу и промышленный химик сэр Лоутиан Белл . [17] Его сын сэр Хью Белл также был директором; у него была частная платформа на линии между Мидлсбро и Редкаром в глубине сада его дома Ред-Барнс. Биограф Гертруды Белл , Джорджина Хауэлл, рассказывает историю о Беллах и НЭР: [18]
Будучи наследниками директора Северо-Восточной железной дороги, Хью Беллы были членами транспортной королевской семьи. В Мидлсбро начальник станции снял перед ними шляпу и проводил на поезд в Редкаре. Много лет спустя дочь Флоренс, леди Ричмонд, вспомнила случай, когда она провожала своего отца с Кингс-Кросс, и он остался на платформе, чтобы они могли поговорить, пока поезд не ушел. Набитый поезд не отправился вовремя. Заметив опоздание, они продолжили разговор, пока к ним не подошел охранник. «Если вы хотите закончить разговор, сэр Хью, — предложил он, снимая шляпу, — тогда мы будем готовы отправляться».
В 1898 году сэр Эдвард Грей стал директором, а затем председателем (1904–1905; сокращено его назначением министром иностранных дел). В своем автобиографическом произведении «Двадцать пять лет серого» позже писал, что «…1905 год был одним из самых счастливых в моей жизни; работа председателя железной дороги была приятной и интересной…». После ухода из министерства иностранных дел Грей возобновил свой пост директора NER в 1917 году, а когда Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , он стал директором этой компании, оставаясь на этой должности до 1933 года. На праздновании столетия железной дороги В июле 1925 года Грей сопровождал герцога и герцогиню Йоркских и подарил им серебряные модели паровоза « Локомошн » Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги и пассажирского вагона «Эксперимент» .
Старшие офицеры
Т.Э. Харрисон, портрет, написанный для зала заседаний NER
Генеральные суперинтенданты пассажиров / суперинтенданты линий
Александр Уильям Кроу Кристисон 1856–1890 гг.
Уильям Блэкэддер Джонсон 1890–1891 (умер при исполнении служебных обязанностей)
Джон Велберн 1891–1892 гг.
(Должность переименована в «Суперинтендант линии»):
Джон Велберн 1892–1897 гг.
Филип Бертт 1897–1900 гг.
Генри Ангус Уотсон 1900–1902 гг.
(После этого должность была разделена между генеральным суперинтендантом - Генри Ангусом Уотсоном - и главным пассажирским агентом)
Приведенный выше список охватывает только самых старших должностных лиц компании и ее пассажирского отдела. [20] Дальнейшие списки офицеров инженерного, локомотивного и докового отделов будут суммироваться здесь по мере их появления.
Операционные подразделения
Северное и Южное подразделения были созданы для производственных и инженерных целей при создании NER в 1854 году. Когда в 1863 году произошло слияние со Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дорогой, их линии до 1873 года стали «Дарлингтонским участком», а затем Центральным подразделением. . В 1888 году границы были изменены с целью устранения аномалий; например, бывшие маршруты Кларенсской железной дороги стали частью Центрального дивизиона. Автономия в области проектирования и закупок трех подразделений привела к появлению различных стилей инфраструктуры. В 1899 году было решено упразднить Центральный отдел и разделить его территорию между Северным и Южным отделами. [21]
Электрифицированные линии
НЭР № 1, маневровый электровоз , представленный в электрификации набережной, сейчас находится в музее локомоции, Шилдон.NER № 13 , прототип электрического экспресс-пассажирского локомотива, построенный для предложенной электрификации Йорк-Ньюкасл, которая так и не состоялась.
NER была одной из первых магистральных железнодорожных компаний в Великобритании, перешедших на электрическую тягу : Ланкаширско-Йоркширская железная дорога открыла свою первую электрифицированную линию между Ливерпулем и Саутпортом неделей ранее.
Схема Тайнсайд начала общественную эксплуатацию 29 марта 1904 года. Схема была известна как Tyneside Electrics и имела общую протяженность около 30 миль: [2]
Ньюкасл-Сентрал через Уоллсенд , Уитли-Бэй , Госфорт и Нью-Бридж-стрит (конечная станция Ньюкасла бывшей железной дороги Блит и Тайн)
Хитон в Бентон или Бэкворт по главной линии Восточного побережья
Последняя работала на электричестве с июня 1905 года и представляла собой грузовую линию протяженностью 3/4 мили от Трафальгарского двора, поместья до Ньюкасл-Куэйсайд-Ярд.
Первоначально линии были электрифицированы напряжением 600 В постоянного тока с использованием системы третьего рельса , хотя после 1934 года рабочее напряжение было повышено до 630 В постоянного тока. На ветке Newcastle Quayside воздушная линия трамвайного типа использовалась для верхних и нижних дворов (во избежание опасности контакта маневровых рабочих и другого персонала с рельсами под напряжением) с третьим рельсом в соединительных туннелях между дворами.
Ньюпорт-Шилдон
Грузовой электровоз ЭФ1
Линия Ньюпорт-Шилдон была электрифицирована воздушной системой постоянного тока напряжением 1500 В в период с 1914 по 1916 год, и на этом участке использовались локомотивы, которые позже стали классом EF1 компании British Rail . [22] [23]
Предлагаемая электрификация магистральной линии
После успеха более ранних схем в 1919 году Северо-Восточная железная дорога планировала электрифицировать 80 миль (130 км) главной линии Восточного побережья между Йорком и Ньюкаслом , используя смесь третьих рельсов и воздушных линий на 1500 DC. Схема продвинулась до создания прототипа пассажирского локомотива , однако к моменту создания группы в 1923 году от нее отказались по финансовым причинам, во многом из-за тяжелого экономического климата того времени. [24]
Трафик
По NER перевозилось больше полезных ископаемых и угля, чем по любой другой основной железной дороге.
Сигнал вращающейся доски NER в Файли, 1970-е годы.Сигналы с прорезями NER в Уэнсли на ветке Хоуз, 1960-е годы.
Сигнализация NER и входящих в ее состав компаний в 1850-х и 1860-х годах была в лучшем случае средней для того периода (за заметным исключением Стоктон- и Дарлингтонской железной дороги ). Плотность пассажиропотока и скорость поездов в целом были низкими, и, несмотря на отсутствие постоянных тормозов, поездные бригады обычно могли остановиться, не доезжая до препятствия. Система временных интервалов получила широкое распространение, а взаимосвязь точек и сигналов была очень редкой. И только после серии несчастных случаев (особенно в Брокли-Уинсе в 1870 году, см. ниже) и растущего общественного давления НЭР начал применять блочную систему и блокировку . После того как это решение было принято, компания добилась достаточно быстрого прогресса, чему способствовала проверка со стороны Железнодорожной инспекции ( Совета по торговле ), сотрудники которой опирались на все более всеобъемлющее законодательство. Внедрение блочной сигнализации, в частности, повлекло за собой значительное увеличение рабочей силы для эксплуатации и обслуживания нового оборудования, а также необходимость повышения грамотности персонала. Это было необходимо для обеспечения соблюдения большого количества новых правил и положений, касающихся работы кварталов и эксплуатации электрического телеграфа. В последние годы девятнадцатого века ряд изменений начал стимулировать модернизацию систем сигнализации на северо-востоке Англии. Схема путей, установленная в 1870-х годах, уже не соответствовала возросшему трафику, а сигнальное оборудование устарело или устарело. Ходили более длинные и тяжелые поезда, часто с более высокими скоростями; электричество играло все большую роль, и, наконец, менеджеры британских железных дорог осознали радикальные изменения, благодаря которым железные дороги в Соединенных Штатах повысили доходы, производительность и безопасность. NER предприняла несколько смелых шагов в направлении автоматической и силовой сигнализации, но они не всегда приносили ожидаемые преимущества.
К концу своего независимого существования Северо-Восточная железная дорога имела одну из самых передовых систем сигнализации среди компаний, входящих в ЛНЭР (Great Central также была хорошо оснащена), и прогрессивный подход инженеров-связистов продолжал давать о себе знать на Севере. Восточный район новой компании. Несмотря на это, продолжали использоваться функции, относящиеся к середине девятнадцатого века, такие как сигналы семафора с прорезями и сигналы вращающейся доски. К 1910 году около 1150 блок-сигнальных кабин контролировали сеть NER, а также множество других сигнальных установок на железнодорожных переездах и изолированных подъездных путях. [26]
Аварии и происшествия
6 декабря 1870 года в результате столкновения двух поездов в Брокли-Уинс, графство Дарем, погибли пять человек. Авария была вызвана отсутствием блокировки между точками и сигналами, и обычно рассматривается как попытка убедить правление NER принять систему блоков и блокировку. [27]
В 1870 году грузовой поезд проехал мимо светофора и столкнулся с пассажирским поездом Лондонской и Северо-Западной железной дороги на перекрестке Святого Николая, Карлайл, Камберленд . Пять человек погибли. Водитель грузового автомобиля был в состоянии алкогольного опьянения. [27]
27 июля 1875 года на станции Холбек в Лидсе , Йоркшир , взорвался котел локомотива . [28]
25 марта 1877 года пассажирский экспресс-поезд сошел с рельсов в Морпете , Нортумберленд, из-за превышения скорости на повороте. Пять человек погибли и семнадцать получили ранения.
25 октября 1887 года грузовой поезд проехал мимо светофора в Чевингтоне , Нортумберленд, и столкнулся с маневровым локомотивом. Этот локомотив и его вагоны втолкнули в стоявший пассажирский поезд. [28]
В 1890 году грузовой поезд сошел с рельсов на склоне Редхью в Гейтсхеде , графство Дарем . [29]
On 2 November 1892, an express passenger train was in a rear-end collision with a freight train at Thirsk, Yorkshire due to errors by the driver of the freight train and a signalman. The latter had fallen asleep on the night shift after spending his rest day searching for medical help for his infant daughter. Ten people were killed and 43 were injured.
On 4 November 1894, a sleeping car train overran signals and collided with a freight train that was being shunted at Castle Hills, Yorkshire. One person was killed.[28]
On 5 November 1900, a freight train ran away and was derailed by trap points at Lingdale Junction, Yorkshire.[29]
On 4 July 1901, a freight train was unable to stop and ran off the end of a siding at Harperley, County Durham.[30]
On 24 November 1906, a passenger train overran signals and ran into the rear of a freight train at Ulleskelf, Yorkshire.[29]
Felling, 1907.
On 26 March 1907, a passenger train was derailed by heat buckled track at Felling, County Durham (now Tyne and Wear). Two people were killed and six were seriously injured. The accident could have been prevented as the signalman had been warned of the buckle by a member of the public but refused to heed the warning.[29]
On 28 August 1907, a freight train overran signals and was derailed at Goswick, Northumberland. Two people were killed and one was seriously injured.[31]
On 8 October 1908, an overloaded freight train ran away and crashed into goods wagons at Masham, Yorkshire.[28]
On 29 May 1909, a freight train was derailed at Skinningrove, Yorkshire due to subsidence of the trackbed.[28]
On 8 August 1909, a freight train was derailed at Hartley, Cumberland due to the track buckling in the heat of the sun.[30]
On 15 November 1910, an express freight train overran signals and was in a rear-end collision with a freight train at Darlington, County Durham.[29]
On 15 December 1911, a freight train was derailed at Lartington, Yorkshire due to the driver braking too sharply. During recovery operations, a rail-mounted crane overturned.[28]
17 декабря 1915 года пассажирский поезд столкнулся с легковым паровозом на перекрестке Сент-Беда, Тайн-Док . Связист не заметил легкого двигателя. Пустой вагонный поезд, следовавший в противоположном направлении, врезался в обломки. Деревянные вагоны загорелись и загорелись; 17 человек погибли и 81 получили ранения.
3 марта 1916 года пустой поезд столкнулся сзади с электропоездом на станции Manors East, Ньюкасл-апон-Тайн , Нортумберленд. Ранения получили сорок девять человек. [32]
15 сентября 1917 года несколько вагонов сбежали из лагеря Каттерик и сошли с рельсов. Три человека погибли. [29]
22 октября 1921 года салон бензоинспекции № 3768 был уничтожен пожаром на станции Йорк. [29]
Доки
Компания владела следующими доками:
Компания Hull Docks (док Куинс, док Хамбер, железнодорожный док, док Виктория, док Альберта, док Уильяма Райта, док Сент-Эндрюс): приобретена в 1893 году. Занималась широким спектром грузов, включая экспорт угля, зерно, семена и импорт. из древесины и фруктов
Доки Хартлпула : приобретены как часть гавани и железной дороги Вест-Хартлпул в 1865 году. Основной импорт скандинавской древесины (включая стойки для угольных шахт): экспорт угля с угольного месторождения Южного Дарема.
Тайн-Док : открыт НЭР в 1859 году. Крупный терминал по экспорту угля; также экспорт химикатов и зерна. Импорт включает железную руду и траву эспарто для производства бумаги.
Один буксир, «Странтон» , использовавшийся в доке Вест-Хартлпул, был реквизирован Адмиралтейством во время Первой мировой войны, но был потерян в море в январе 1915 года.
Первоначально NER использовала короткие четырех- и шестиколесные автобусы с фиксированной колесной базой. На их основе были разработаны стандартные шестиколесные автобусы с низкой эллиптической крышей длиной 32 фута (9,8 м), которые тысячами строились примерно в 1880-х годах. Только одну разновидность, схема 15, пятикупеную, полного 3-го класса, насчитывалось около тысячи. В 1894 году NER начала производство тележек для общего пользования: фонари длиной 52 фута (16 м) для общего использования и вариант длиной 45 футов (14 м), построенный для использования на сильно изогнутой линии от Мальтона до Уитби . Также существовала серия 49-футовых (15 м) вагонов на тележке с низкой крышей (с тормозами в виде птичьей клетки) для использования на береговой линии к северу от Скарборо . В начале 1900-х годов производство автобусов перешло на автомобили с высокой арочной крышей, но практически с таким же дизайном кузова.
У NER была ограниченная потребность в вестибюльных вагонах, но с 1900 года она построила серию коридорных вагонов с вестибюлем и трапами по британскому стандарту для перевозок на дальние расстояния. Компания представила поезда-рестораны с коридорами-ресторанами, курсирующие между Лондоном и Эдинбургом. Первоначальное испытание было проведено между Йорком и Ньюкаслом за 1 час 30 минут 30 июля 1900 года . -класса и 211 пассажиров третьего класса. В то же время они построили (совместно со своими партнерами) аналогичные вагоны для акционерного общества Восточного побережья ( GNR /NER/ NBR ) и Великого Северного и Северо-Восточного акционерного общества.
С введением стандартных 32-футовых (9,8 м) 6-колесных вагонов окраска вагонов NER была стандартизирована как «темно-малиновая» (более глубокий цвет с большим количеством синего цвета, чем тот, который используется на Мидлендской железной дороге ), с кремовой окантовкой. обе стороны с тонкой ярко-красной линией. На время крем заменили сусальным золотом. Надпись («НЕР» или, при наличии достаточного места, «Северо-Восточная железная дорога» полностью вместе с надписями «Первая», «Третья» и «Багажное отделение» на соответствующей двери) и нумерация; был написан символами с сильными засечками, заблокирован и затенен для создания трехмерного эффекта.
Программа строительства вагонов с тележками NER была такова, что, что было почти уникально среди железных дорог, предварительно сгруппированных, у них было достаточно вагонов с тележками для обслуживания обычных поездов; шесть колесных вагонов были зарезервированы для укрепляющих и экскурсионных поездов.
^ ab Железнодорожный ежегодник за 1920 год . Лондон: The Railway Publishing Company Limited. 1920. стр. 227–228.
^ abc Хармсворт (1921)
^ Аддиман, Дж. Ф., изд. (2020). Машинные депо Северо-Восточной железной дороги . Северо-Восточное железнодорожное объединение. п. 24. ISBN9781911360261.
^ ab Данные по инфляции индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)». Измерительная ценность . Проверено 11 июня 2022 г.
^ "Северо-Восточная железная дорога" . Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . Архив британской газеты. 21 февраля 1914 года . Проверено 1 августа 2016 г. - из архива британских газет.
^ "Доска почета Северо-Восточной железной дороги - Военные мемориалы в Интернете" . www.warmemorialsonline.org.uk . Проверено 12 июля 2020 г.
^ аб Шекспир, подполковник (июль 2003 г.). Отчет о 17-м и 32-м батальонах пионеров Нортумберлендских стрелков 1914-1919 годов (NER) . Блок 10, Промышленный парк Риджвуд, Акфилд, Восточный Суссекс, TN22 5QE, Англия: The Naval & Military Press Ltd., стр. 1–14. ISBN9781843426875.{{cite book}}: CS1 maint: location (link)
^ "Тайн-буксир НЕР № 3, 1915 год" . www.tynetugs.co.uk . Проверено 12 июля 2020 г.
^ "Тайн-буксир Винтовой буксир Стрэнтон Чар 1899 года" . www.tynetugs.co.uk . Проверено 12 июля 2020 г.
^ "История Хартлпула тогда и сейчас" . www.hhtandn.org . Проверено 12 июля 2020 г.
^ Доу, Джордж (1973). Железнодорожная геральдика . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. стр. 81–83. ISBN0715371304.
^ Томлинсон, WW (1967) [1914]. Северо-Восточная железная дорога, ее возникновение и развитие . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
^ "История бартерного книжного магазина" . Bartr Books – О нас . Книги по бартеру . Проверено 6 ноября 2015 г.
^ Томлинсон 1915, с. 771
^ Аллен 1974, с. 229
^ Флитвуд, Николас (2020). Информационный бюллетень Северо-Восточной железной дороги № 4: Директора Северо-Восточной железной дороги . Северо-Восточное железнодорожное объединение. стр. 1–3.
^ NEIMME: Сэр Исаак Лотиан Белл, Барт. Архивировано 17 августа 2011 года в Wayback Machine . Проверено 28 ноября 2012 г.
^ Хауэлл 2008, стр. 7, 13.
^ Томлинсон 1915, стр. 768–770.
^ Флитвуд, Николас (2020). Информационный бюллетень Северо-Восточной железной дороги № 6: Список старших офицеров, отделов движения и штаба . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. стр. 1–8.
^ Маккей, AN, изд. (2016). История сигнализации Северо-Восточной железной дороги . Северо-Восточное железнодорожное объединение. п. 5. ISBN978-1-873513-99-6.
^ "Электрические локомотивы NER Bo-Bo классов EF1 и EB1" . Лнер.инфо . Проверено 7 сентября 2013 г.
^ Эпплби, КЦ (1990). Шилдон — Ньюпорту в ретроспективе . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. ISBN0-901115-67-3.
^ Семменс, Питер (1991). Электрификация маршрута по восточному побережью . ISBN0-85059-929-6.
^ Национальный архив: RAIL 527/1138 NER Статистика капитала, дорожного движения и т. д.
^ Маккей, 2016, стр. 4–5.
^ Аб Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. п. 40. ИСБН0-7110-1929-0.
^ abcdefghi Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Том. 4 . Труро: Atlantic Books. стр. 8, 15–16, 20, 24, 27, 31–32, 45. ISBN .0-906899-07-9.
^ abcdefghij Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Том. 3 . Редрут: Atlantic Books. стр. 8, 12–17, 22, 24. ISBN.0-906899-05-2.
^ аб Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Том. 5 . Пенрин: Atlantic Books. стр. 5, 10–11. ISBN0-906899-35-4.
^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Том. 2 . Редрут: Atlantic Books. п. 25. ISBN0-906899-03-6.
^ Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: Том. 8 . Пенрин: Atlantic Books. п. 7. ISBN0-906899-52-4.
^ "Новый коридорный поезд" . Сандерленд Дейли Эхо и Судоходная газета . Архив британской газеты. 31 июля 1900 года . Проверено 20 августа 2016 г. - из архива британских газет.
British Railway Electrics (Иэн Аллан, издание 1960 г.)
Конолли, В. Филип (2004). Атлас и справочник предварительной группировки Британских железных дорог . Хершам: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0-7110-0320-3.
Кук, Р.А. и Хул, К. (1991) Исторические карты Северо-Восточной железной дороги . Историческое общество железных дорог и каналов. ISBN 0-901-461-13-X
Универсальная энциклопедия Хармсворта . 1921.
Хауэлл, Джорджина (2008). Гертруда Белл: Королева пустыни, Создательница народов . Фаррар, Штраус и Жиру. ISBN 9780374531355.
Северо-Восточная железная дорога в энциклопедии LNER
Северо-Восточная железная дорога и ее составляющие в Steam Index. Примечания по классам локомотивов со ссылками на соответствующие публикации.
Железнодорожный журнал, выпуски за февраль и март 1923 года.
Железнодорожный ежегодник за 1912 год (Железнодорожное издательство)
Томлинсон, WW (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее возникновение и развитие. Ньюкасл-апон-Тайн: Эндрю Рид и компания.Перепечатано как Северо-Восточная железная дорога Томлинсона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 1967.
дальнейшее чтение
Аддиман, Дж. Ф. (2020). Машинные депо Северо-Восточной железной дороги . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN 978-1-911360-26-1.
Аддиман, Дж. Ф., изд. (2011). История железной дороги Ньюкасл и Бервик . Северо-Восточное железнодорожное объединение. ISBN 978-1-873513-75-0.
Аддиман, Дж. Ф.; Фосетт, Б., ред. (2013). История железной дороги Халл и Скарборо . Пустельга. ISBN 978-1-905505-30-2.
Аддиман, Дж. Ф.; Мэллон, Дж. Ф., ред. (2007). Железная дорога Алник и Корнхилл . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN 978-1-873513-65-1.
Белл, Р. (1951). Двадцать пять лет Северо-Восточной железной дороги, 1898–1922 гг . Лондон: Железнодорожный вестник.
Каутхард, РБ; Тисдейл, Дж. Г. (2018). Малые железные дороги вокруг Дарлингтона . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. ISBN 978-1-911360-13-1.
Фосетт, Б. (2001). История архитектуры Северо-Восточной железной дороги (три тома, 2001, 2003, 2005 гг.) . Северо-Восточное железнодорожное объединение.
Графтон, П. (2005). Сэр Винсент Рэйвен и Северо-Восточная железная дорога . Уск: Oakwood Press.
Хул, К. (1988). Иллюстрированная история локомотивов НЭР . Спаркфорд: Оксфордское издательство.
Хул, К. (1979). Классы 4-4-0 Северо-Восточной железной дороги . Лондон: Ян Аллан.
Хул, К. (1988). Электровозы Северо-Восточной железной дороги . Оксфорд: Оквуд Пресс.
Хул, К. (1961). Северо-Восточная электрика . Лингфилд: Oakwood Press.
Хул, К. (1965). Северо-Восточная Атлантика . Хэтч-Энд: Раундхаус.
Хул, К. (1967). Локомотивный завод North Road, Дарлингтон, 1863–1966 гг . Хэтч-Энд: Раундхаус.
Ирвинг, Р.Дж. (1976). Северо-Восточная железнодорожная компания, 1870–1914: экономическая история . Лестер: Издательство Лестерского университета. ISBN 9780718511418.
Маклин, Дж. С. (2014) [Ньюкасл: Р. Робинсон и компания, гр. 1923]. Локомотивы Северо-Восточной железной дороги, 1841–1922 (переиздание). Страуд: Издательство Amberley.
Мейнард, Пи Джей (2015). Железная дорога Северного Йоркшира и Кливленда . Северо-Восточное железнодорожное объединение. ISBN 978-1-873513-98-9.
Нок, ОС (1954). Локомотивы Северо-Восточной железной дороги . Лондон: Ян Аллан.
Тисдейл, Дж. Г., изд. (2007). Обслуживание локомотивов Северо-Восточной железной дороги . Северо-Восточное железнодорожное объединение. ISBN 978-1-873513-62-0.
Таплин, Вашингтон (1970). Северо-восточная паровая . Лондон: Аллен и Анвин.
Уильямсон, К.; Уильямсон, Д. (2014). Железнодорожные снегоочистители на Северо-Востоке . Северо-Восточное железнодорожное объединение. ISBN 978-1-873513-88-0.
Уильямсон, К.; Уильямсон, Д.; Грокок, М. (2008). Портрет Северо-Восточной железной дороги . Северо-Восточное железнодорожное объединение. ISBN 978-1-873513-58-3.
Внешние ссылки
Викискладе есть медиафайлы по теме Северо-Восточной железной дороги .
_Station_1919921_b387c66e.jpg/1280px-Brompton_(North_Yorks.)_Station_1919921_b387c66e.jpg)
_(14758510085).jpg/1280px-Electric_railway_journal_(1916)_(14758510085).jpg)
_Locomotive_Depot_geograph-2380330-by-Ben-Brooksbank.jpg/1280px-Normanton_(LMS)_Locomotive_Depot_geograph-2380330-by-Ben-Brooksbank.jpg)
