City and South London Railway ( C&SLR ) была первой успешной глубокой подземной «трубной» железной дорогой в мире, [1] [примечание 1] [примечание 2] и первой крупной железной дорогой, использовавшей электрическую тягу . Первоначально железная дорога была предназначена для поездов с канатной тягой, но из-за банкротства подрядчика по прокладке кабеля во время строительства вместо нее была выбрана система электрической тяги с использованием электровозов — экспериментальная технология на тот момент.
При открытии в 1890 году линия имела шесть станций и проходила на протяжении 3,2 миль (5,1 км) [2] в паре туннелей между Сити и Стокуэллом , проходя под рекой Темзой . Диаметр туннелей ограничивал размер поездов, а небольшие вагоны с сиденьями с высокими спинками прозвали мягкими ячейками . Железная дорога была продлена несколько раз на север и юг, в конечном итоге обслуживая 22 станции на расстоянии 13,5 миль (21,7 км) от Кэмден-Тауна на севере Лондона до Мордена на юге Лондона. [2]
Хотя C&SLR активно использовалась, низкие цены на билеты и стоимость строительства расширений создавали нагрузку на финансы компании. В 1913 году C&SLR стала частью Underground Group of railways, а в 1920-х годах она претерпела крупные работы по реконструкции перед слиянием с другой железной дорогой Группы, Charing Cross, Euston and Hampstead Railway , образовав единую линию Лондонского метрополитена под названием линия Мордена–Эджвера . В 1933 году было создано Лондонское управление пассажирского транспорта путем слияния C&SLR с остальной частью Underground Group, автобусными и другими транспортными компаниями. Это был государственный орган, но он не был национализирован до 1948 года с созданием Британской транспортной комиссии . Сегодня его туннели и станции образуют банковское отделение Северной линии от Кэмден-Тауна до Кеннингтона и южный участок линии от Кеннингтона до Мордена .
В ноябре 1883 года было дано уведомление о том, что частный законопроект должен быть представлен в парламент для строительства метрополитена Сити-оф-Лондон и Саутварк (CL&SS). [3] Продвигателем законопроекта и инженером предлагаемой железной дороги был Джеймс Генри Грейтхед , который в 1869–70 годах построил метрополитен Тауэр , используя тот же метод туннельного щита /сегментированной чугунной трубы, предложенный для CL&SS. Железная дорога должна была проходить от Элефант и Касл в Саутварке , на юге Лондона, под рекой Темзой до улицы Кинг-Уильям в лондонском Сити . Пути должны были проходить в двух туннелях диаметром 10 футов 2 дюйма (3,1 метра), [4] протяженностью 1,25 мили (2,01 км). [5]
Законопроект получил королевское одобрение какЗакон о метрополитене Лондона и Саутуарка 1884 года (47 и 48 Vict.c. clxvii) от 28 июля 1884 года.[6]Раздел 5 Закона гласил:
Настоящим Законом разрешены следующие виды работ:
Метро, начинающееся ... около ... Шорт-стрит на перекрестке ... с Ньюингтон-Баттс и заканчивающееся на Кинг-Уильям-стрит ...
Метро будет состоять из двух труб для раздельного движения вверх и вниз, доступ к ним будет осуществляться по лестницам и с помощью гидравлических лифтов.
В 1886 году в парламент был представлен еще один законопроект о продлении туннелей на юг от Элефант и Касл до Кеннингтона и Стоквелла . [7] Он получил одобрение 12 июля 1887 года какАкт о метрополитене Лондона и Саутварка (расширения Кеннингтона и т. д.) 1887 г. (50 & 51 Vict.c. cv),[8]позволяющий строительство расширения в дополнение к работам на первоначальном маршруте, которые начались в 1886 г.[9]Туннели на этом участке были немного большего диаметра — 10 футов 6 дюймов (3,2 метра)[4]и продлили линию еще на 1,75 мили (2,82 км).[5]Перед открытием железной дороги был одобрен еще один законопроект, дающий разрешение на продолжение линии на юг доКлэпхэм-Коммон.[10]Акт был одобрен королевой 25 июля 1890 г. какЗакон о железных дорогах Сити и Южного Лондона 1890 года (53 & 54 Vict.c. cxiv), также повлиявший на изменение названия компании.[11]
Из-за небольшого диаметра туннелей, а также сложности обеспечения достаточной вентиляции, использование паровой энергии, как на других подземных железных дорогах Лондона, было невозможно для глубокого уровня метрополитена. Как и более раннее метро Tower Subway Грейтхеда, CL&SS предполагалось эксплуатировать с помощью канатной тяги со статическим двигателем, тянущим кабель через туннели с постоянной скоростью. [12] Раздел 5 Акта 1884 года указывал, что:
Движение в метрополитене будет осуществляться... системой Patent Cable Tramway Corporation Limited или иными, помимо паровозов, средствами, которые Совет по торговле может время от времени одобрять.
Корпорация Patent Cable Tramway Corporation владела правами на систему канатных дорог Hallidie , впервые изобретенную и использованную в Сан-Франциско в 1873 году ; поезда крепились к кабелю с помощью зажимов, которые открывались и закрывались на станциях, что позволяло вагонам отсоединяться и снова присоединяться без необходимости останавливать кабель или мешать другим поездам, разделяющим кабель. [13] Должны были быть два независимых бесконечных кабеля, один между станцией City и Elephant and Castle, движущийся со скоростью 10 миль в час (16 км/ч), а другой между Elephant and Castle и Stockwell, где уклон был меньше, со скоростью 12 миль в час (19 км/ч). Однако дополнительная длина туннеля, разрешенная дополнительными актами, поставила под сомнение практичность кабельной системы.
Сообщается, что эта проблема с CL&SS способствовала банкротству кабельной компании в 1888 году. [4] Однако вариант с электродвигательной тягой рассматривался с самого начала, и с момента начала строительства туннеля в 1886 году был достигнут значительный инженерный прогресс. Поэтому председатель CL&SS Чарльз Грей Мотт решил перейти на электрическую тягу. [14] Другие кабельные системы с использованием патентов Халлиди продолжали проектироваться, например, метро Глазго , которое открылось в 1896 году.
Принятым решением была электрическая энергия, подаваемая через третий рельс (теперь это четвертый рельс ) под поездом, но смещенная к западу от центра из соображений клиренса . Хотя использование электричества для питания поездов было экспериментальным в течение предыдущего десятилетия, и были реализованы операции в небольших масштабах, C&SLR была первой крупной железной дорогой в мире, принявшей его в качестве средства тяги. [13] [примечание 3] Система работала с использованием электровозов , построенных Mather & Platt, которые получали напряжение 500 вольт (фактически +500 вольт в туннеле северного направления и -500 вольт в южном направлении) с третьего рельса и тянули несколько вагонов. [15] В Стокуэлле были построены депо и электростанция . [примечание 4] Из-за ограниченной мощности генераторов станции изначально освещались газом . [16] Депо находилось на поверхности, и поезда, требующие обслуживания, изначально поднимались по пандусу, хотя после аварии, выходящей из-под контроля, вскоре был установлен подъемник . [17] На практике большая часть подвижного состава и локомотивов поднималась на поверхность только для проведения капитального ремонта.
Чтобы избежать необходимости покупать соглашения на прокладку под наземными зданиями, туннели были пробурены под общественными дорогами, где строительство могло осуществляться бесплатно. [4] На северном конце железной дороги необходимость проходить глубоко под руслом реки Темзы и средневековая уличная структура лондонского Сити ограничивали расположение туннелей на подходе к станции King William Street. Из-за близости станции к реке круто наклонные туннели были построены к западу от станции. Из-за узкой улицы, под которой они проходили, они были пробурены один над другим, а не бок о бок, как в других местах. [4] Выходной туннель был более низким и крутым из двух. Туннели сходились непосредственно перед станцией, которая находилась в одном большом туннеле и состояла из одного пути с платформой с каждой стороны. [примечание 5] Другая конечная станция в Стокуэлле также была построена в одном туннеле, но с путями с каждой стороны центральной платформы. [примечание 6]
Железная дорога была официально открыта Эдуардом, принцем Уэльским (позже Эдуардом VII) 4 ноября 1890 года [20] и открыта для публики 18 декабря 1890 года. [15] Первоначально она имела станции в:
Принц Уэльский произнес следующую речь на открытии: [22]
...благодарю за предоставленную мне возможность присутствовать на открытии работы, которая, как я почти не сомневаюсь, принесет огромную пользу обществу и которая станет особенно большим благом для этого большого мегаполиса. Это должно быть предметом глубоких размышлений для всех нас, постоянно растущий рост этого города и, как следствие, возрастающие трудности со средствами доступа.
Эта первая электрическая железная дорога в Англии [примечание 7] , я надеюсь, во многом поможет уменьшить заторы на дорогах, существующие в Сити. Деловые люди, которым нужно проехать большие расстояния, таким образом найдут легкий способ покинуть Сити и насладиться свежим воздухом деревни. Железная дорога также станет материальным благом для рабочего человека, который вынужден работать весь день в не всегда приятной атмосфере; поскольку она также позволит ему получить немного свежего воздуха. С научной точки зрения, большое преимущество в том, что у вас два туннеля. Это сильно отличается от большого туннеля метрополитенской железной дороги, поскольку здесь нет дыма, но есть достаточная вентиляция. У вас также есть новая система, с помощью которой вы отменяете все билеты. Все классы общества обязаны путешествовать по одинаковой цене, которая составляет небольшую сумму в два пенса, и с помощью очень простого устройства могут сэкономить много времени и усилий.
Я был чрезвычайно поражен тем, что увидел сегодня, и я уверен, что величайшая честь принадлежит тем, кто придумал этот план и довел его до такого совершенства...
Первоначально служба осуществлялась поездами, состоящими из двигателя и трех вагонов. В каждом вагоне могло разместиться тридцать два пассажира [16] , которые имели продольные скамейки для сидения и раздвижные двери на концах, ведущие на платформу для посадки и высадки. Было решено, что в туннелях не на что смотреть, поэтому единственные окна находились в узкой полосе высоко по бокам вагона. Контролеры ехали на платформах вагонов, чтобы управлять решетчатыми воротами и объявлять пассажирам названия станций. Из-за их клаустрофобных интерьеров вагоны вскоре стали называться мягкими камерами [23] . В отличие от других железных дорог, у C&SLR не было классов билетов или бумажных билетов; когда железная дорога начала работу, взималась фиксированная плата в два пенса , которая взималась на турникете. [16] Несмотря на тесноту вагонов и конкуренцию со стороны автобусных и трамвайных служб, железная дорога привлекла 5,1 миллиона пассажиров в 1891 году, в первый год своей работы. [24] Чтобы уменьшить переполненность, парк подвижного состава был увеличен. [25]
Незадолго до открытия для публики C&SLR уведомила о своем намерении представить еще один частный законопроект в парламент, чтобы построить новую линию от ее северной конечной станции на Кинг-Уильям-стрит до Ислингтона . [26] Из-за неудобного расположения станции Кинг-Уильям-стрит расширение не должно было быть напрямую соединено с существующими действующими туннелями, а должно было быть связано через пешеходный подземный переход, через который пассажиры могли бы пересаживаться между отдельными линиями. Законопроект был отклонен на том основании, что расширение не обеспечивало соединения с существующей линией. [27] В ноябре 1891 года C&SLR опубликовала детали пересмотренного законопроекта о расширении до Ислингтона. [28] Компания признала недостатки своей станции Кинг-Уильям-стрит и всего через год после открытия линии планировала построить новую пару туннелей, чтобы обойти проблемный северный участок.
Около станции Боро новые туннели ответвлялись через новую станцию, чтобы сформировать развязку с SE&CR и LB&SCR на главной станции London Bridge . Затем туннели проходили к востоку от London Bridge , на север через Сити в Angel . После задержки, во время которой совместный комитет рассматривал предложения нескольких новых подземных железных дорог, [29 ]Закон о железных дорогах Сити и Южного Лондона 1893 года (56 & 57 Vict.c. ccvii) получил королевское одобрение 24 августа 1893 года.[30]В Закон также был включен другой законопроект 1893 года[31],предоставляющий продление времени для строительства южного расширения до Клэпхэма.[29]
Строительство двух разрешенных расширений было отложено, пока собирались средства и завершались планы. Между 1895 и 1898 годами в парламент было внесено еще три законопроекта, чтобы сохранить разрешения и получить дополнительные одобрения:
Новые туннели, разрешенные Актом 1895 года, позволили изменить схему путей на станции King William Street на одну центральную платформу с путями с каждой стороны. Это было открыто в качестве временной меры, пока не были собраны средства на расширение. Финансирование в конечном итоге было получено, и строительство продолжилось, так что участок King William Street был закрыт, а первый участок северного расширения открылся в понедельник 26 февраля 1900 года [38] со станциями в:
Южная ветка открылась в полдень в воскресенье 3 июня 1900 года [39] со станциями в следующих местах:
Подобно оригинальной станции Стокуэлл и перестроенной Кинг-Уильям-стрит, Клэпхэм-роуд и Клэпхэм-коммон были построены с одним станционным туннелем, с центральной платформой, обслуживаемой путями с каждой стороны. [примечание 8]
Работа продолжалась на остальной части северного расширения.Закон о железных дорогах Сити и Южного Лондона 1900 года (63 и 64 Vict.c. v), одобренный 25 мая 1900 года,[40]дал разрешение на расширение станционного туннеля вЭнджеледо диаметра 9,2 м (30 футов 2 дюйма)[41][42], а остальная часть расширения открылась 17 ноября 1901 года,[43]со станциями в:
Несмотря на технические инновации железной дороги и большой спрос на пассажирские перевозки, [25] C&SLR не была особенно прибыльной, а быстрая серия расширений, направленных на увеличение прибыли, создала напряжение для финансов. Дивиденды были низкими и снижались (2 1⁄8 % в 1898 году, 1 7⁄8 % в 1899 году и 1 1⁄4 % в 1900 году ), и компанию обвинили в расточительстве из-за отказа от станции King William Street. [44] В попытке обойти эту плохую репутацию и облегчить сбор средств, следующий законопроект о продлении линии был представлен в ноябре 1900 года условно отдельной компанией Islington and Euston Railway (I&ER), [45] хотя и разделявшей своего председателя с C&SLR. [примечание 9]
Предложенная железная дорога должна была проходить от еще не достроенной станции C&SLR в Энджеле до основных станций в Кингс-Кросс , Сент-Панкрас и Юстон . Законопроект I&ER совпал с серией других железнодорожных законопроектов, поддержанных успешным открытием Центральной лондонской железной дороги (CLR) в 1900 году, и был рассмотрен вместе с ними другим парламентским объединенным комитетом в 1901 году. Законопроект был одобрен, [47] но время, необходимое для рассмотрения комитетом, означало, что его пришлось повторно представить на парламентской сессии 1902 года. [48]
На сессии 1902 года законопроект был рассмотрен снова, но столкнулся с оппозицией со стороны одной из других лондонских подземных железных дорог, Metropolitan Railway (MR), которая посчитала предлагаемое расширение угрозой для своего обслуживания между станциями Кингс-Кросс и Мургейт. I&ER также подала петицию, чтобы разрешить C&SLR взять на себя полномочия железной дороги в случае одобрения. [49] Комитет отменил свое предыдущее решение и отклонил законопроект. [50] В ноябре 1902 года C&SLR подала законопроект от своего имени о расширении Юстона, а также полномочиях взять на себя неактивные полномочия C&BR. [51] В Юстоне железная дорога должна была иметь развязку с запланированной, но еще не построенной железной дорогой Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (CCE&HR).
Целью полномочий C&BR было адаптировать их для предоставления новой станции на Кинг-Уильям-стрит, которая будет иметь пешеходные подземные соединения со станцией Bank C&SLR и станцией Monument окружной железной дороги (DR) . Третья пара туннелей должна была быть построена под Темзой для соединения с первоначальными заброшенными туннелями к северу от станции Borough, а затем маршрут C&BR должен был быть построен, как ранее одобрено, с соединениями с существующим маршрутом C&SLR на London Bridge и Oval. [52] На этот раз законопроект был одобрен и получил королевское согласие в качествеЗакон о железных дорогах Сити и Южного Лондона 1903 года (3 Edw. 7.c. clxxiii) от 11 августа 1903 года.[53]Хотя предложения C&BR так и не были реализованы, расширение Юстона было быстро построено и открыто 12 мая 1907 года,[43]со станциями в:
К 1907 году лондонцы увидели, как сеть глубоких подземных железных дорог расширилась от первоначальной линии C&SLR 1890 года с ее шестью станциями до сети из семи линий, обслуживающих более 70 станций. [примечание 10] Эти компании, наряду с подземной Metropolitan Railway и District Railway, пересекались под городскими улицами, конкурируя друг с другом за пассажиров, а также с новыми электрическими трамваями и автобусами . В нескольких случаях предварительные прогнозы количества пассажиров оказались слишком оптимистичными. Сокращение доходов, полученных из-за меньшего количества пассажиров, пользующихся линиями, затруднило для операторов выплату заемного капитала и выплату дивидендов акционерам. [54] [55]
В попытке улучшить коллективное положение большинство подземных железных дорог Лондона: C&SLR, CLR, Great Northern & City Railway и Underground Electric Railways Company of London (UERL, которая управляла Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR), Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR), CCE&HR и DR) начали с 1907 года вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя через общий брендинг как Underground . [ 55] Waterloo & City Railway , управляемая основной линией London and South Western Railway , была единственной метрополитеном, которая не участвовала в соглашении.
В 1912 году C&SLR представила на рассмотрение парламента еще один законопроект, направленный на увеличение своей пропускной способности путем расширения своих туннелей до большего диаметра, используемого для туннелей недавно построенных железных дорог, чтобы позволить использовать более крупный и современный подвижной состав. [56] В то же время отдельный законопроект был опубликован Лондонской электрической железной дорогой (LER, компанией, образованной UERL в 1910 году путем слияния BS&WR, GNP&BR и CCE&HR), который включал планы по строительству туннелей для соединения C&SLR в Юстоне со станцией CCE&HR в Кэмден-Тауне . [57] В совокупности работы, предложенные в этих законопроектах, позволили бы поездам CCE&HR курсировать по маршруту C&SLR и наоборот, эффективно объединяя две отдельные железные дороги.
1 января 1913 года UERL приобрела C&SLR, заплатив две акции своих собственных акций за три акции C&SLR, [58] скидка, отражающая тяжелое финансовое положение старой компании. [примечание 11] Оба законопроекта были приняты 15 августа 1913 года, какЗакон о железных дорогах Сити и Южного Лондона 1913 года (3 & 4 Geo. 5. c. cx) иЗакон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года(3 & 4 Geo. 5. c. xcvii).[59]
Предложенные работы по расширению и расширению туннеля были отложены из-за Первой мировой войны , и работы не могли быть начаты до окончания войны.
В феврале 1919 года, после окончания войны, C&SLR представил новый законопроект, который включал положения о продлении срока работ по расширению туннеля, одобренного в Акте 1913 года. [60] Полученный Акт был принят 19 августа 1919 года какЗакон о железных дорогах Сити и Южного Лондона 1919 года (9 & 10 Geo. 5. c. ci).[61]В 1920 году в соответствии со специальными положениями военного времени LER было предоставлено продление времени для выполнения работ по собственному Закону 1913 года.[62]Хотя разрешения на выполнение работ были возобновлены, подземные компании не смогли собрать необходимые средства для оплаты работ. Стоимость строительства значительно возросла за годы войны, и доходы, полученные компаниями, не могли покрыть расходы на погашение заемного капитала.[63]
Проекты стали возможными, когда правительство ввело Закон о торговых сооружениях 1921 года , по которому Казначейство гарантировало кредиты на общественные работы в качестве средства снижения безработицы. Благодаря этой поддержке подземные компании смогли получить средства, и началась работа по расширению туннелей C&SLR.
Туннели были расширены путем удаления нескольких чугунных сегментов из каждого туннельного кольца, выкапывания пустоты позади до требуемого нового диаметра и повторной установки сегментов с дополнительными прокладками. Северный участок C&SLR между Юстоном и Мургейтом был закрыт с 8 августа 1922 года, но остальная часть линии оставалась открытой, а работы по расширению проводились ночью. [64] Обвал 27 ноября 1923 года, вызванный тем, что поезд наехал на временную подпорку на незавершенных раскопках около станции Элефант-энд-Касл, заполнил туннель землей. [64] Линия некоторое время эксплуатировалась в двух частях, но была полностью закрыта 28 ноября 1923 года. [64]
Участок от Юстона до Мургейта был вновь открыт 20 апреля 1924 года, вместе с новыми туннелями, соединяющими Юстон с Кэмден-Тауном. [65] Остальная часть линии до Клэпхэм-Коммон была вновь открыта 1 декабря 1924 года. [65] В то же время, когда туннели расширялись, станции были модернизированы, с более длинными платформами, новой схемой плитки на стенах платформы и прохода и новыми фасадами наземных зданий. Некоторые станции также получили эскалаторы, чтобы заменить оригинальные лифты.
Пока велись работы по реконструкции, C&SLR в 1922 году представил законопроект, содержащий предложения о продлении линии на юг от Клэпхэм Комон через Балхэм и Тутинг до Мордена в туннеле. [66] От Мордена линия должна была продолжиться по поверхности до Саттона, разделяя часть маршрута не построенной железной дороги, запланированной от Уимблдона до Саттона. ( Подробности см. в разделе Железная дорога Уимблдона и Саттона .)
Законопроект был принят как Закон о железных дорогах Сити и Южного Лондона 1923 года ( 13 & 14 Geo. 5 . c. ci) 2 августа 1923 года. [67] Параллельные переговоры с Southern Railway по предложениям сократили расширение в Мордене, где было построено большое новое депо. Расширение в Мордене открылось 13 сентября 1926 года, [68] со станциями, спроектированными Чарльзом Холденом в:
Также 13 сентября 1926 года было открыто еще одно соединение между CCE&HR и C&SLR, когда были введены в эксплуатацию туннели от станции CCE&HR Чаринг-Кросс (теперь Эмбанкмент) до станции Кеннингтон, последняя была перестроена с четырьмя платформами. [69] Промежуточная станция была построена в Ватерлоо . Таким образом, полностью интегрированные, объединенные услуги работали на маршрутах C&SLR и CCE&HR с использованием новых поездов Standard Stock . На картах метро объединенные линии затем были показаны одним цветом, хотя отдельные названия продолжали использоваться до 1930-х годов. До введения «Северной линии» 28 августа 1937 года в середине 1930-х годов использовались названия «линия Эджвера, Хайгейта и Мордена» и «линия Мордена–Эджвера». [70] [71] [примечание 12]
Несмотря на модернизацию C&SLR и другие улучшения, внесенные в другие части сети, [примечание 13] подземные железные дороги все еще боролись за получение прибыли. Право собственности Underground Group на высокодоходную London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило Группе, путем объединения доходов, использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 14] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в первые годы 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей Группы.
В попытке защитить доход Группы, ее управляющий директор/председатель лорд Эшфилд лоббировал правительство с целью регулирования транспортных услуг в районе Лондона. В 1920-х годах в этом направлении был предпринят ряд законодательных инициатив, при этом Эшфилд и лейбористский советник графства Лондон (позднее депутат ) Герберт Моррисон были на переднем крае дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое дало бы существующей Группе защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC; Моррисон предпочел полную государственную собственность. [73] В конце концов, после нескольких лет фальстартов, в конце 1930 года был объявлен законопроект о формировании Лондонского совета по пассажирскому транспорту , публичной корпорации, которая взяла бы под контроль Подземную группу, Столичную железную дорогу, а также все автобусы и трамваи в пределах области, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта . [74] Совет был компромиссом — государственная собственность, но не полная национализация — и начал существовать 1 июля 1933 года. В этот день C&SLR и другие подпольные компании были ликвидированы . [75]
Технологии глубокого туннелирования и электрической тяги, впервые разработанные и проверенные C&SLR, сформировали направление последующих подземных железных дорог, построенных в Лондоне. [76] C&SLR продемонстрировали, что подземную железную дорогу можно построить без необходимости покупки больших и дорогих участков земли для неглубокой выемки подземных паровых железных дорог. Вместо этого стало возможным построить туннель на глубоком уровне без неблагоприятного воздействия на условия на поверхности.
Таким образом, C&SLR поощрял строительство сети подземных железных дорог в Лондоне, намного большей, чем это могло бы быть в противном случае. [77] Размеры и глубина туннелей, используемых на линиях глубокого заложения, включая Северную линию, имеют недостатки: туннели имеют ограниченную габаритную ширину , а линии страдают от перегрева летом.
Во время Второй мировой войны заброшенные туннели между станциями Borough и King William Street были переоборудованы для использования в качестве бомбоубежища со входами в убежище на King William Street и в шести местах к югу от Темзы (из девяти запланированных). [78] [79] В 1960-х годах заброшенные туннели использовались для вентиляции станции London Bridge, и все входы, за исключением входа на London Bridge Street, 9, были залиты бетоном. Теперь доступ к туннелям возможен только из Three Castles House или из перехода с линии Jubilee на London Bridge.
Большинство из шести оригинальных зданий станций C&SLR были перестроены или модифицированы во время усовершенствований линии в 1920-х годах или во время более поздних модернизаций. Только здание в Кеннингтоне сохранило свой оригинальный внешний вид и купол над шахтой лифта, характерный для всех оригинальных станций.
Часть транспортных средств C&SLR была сохранена.
Локомотив 35 был выставлен на пьедестале на станции Мургейт линии Метрополитен после реконструкции C&SLR. Он был сильно поврежден во время воздушного налета и в конечном итоге был удален. Вагон номер 39 просуществовал более двух десятилетий после изъятия в качестве летнего дома в Уотлингтоне , Оксфордшир. [84]
