Железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед ( CCE&HR ), также известная как Hampstead Tube , была железнодорожной компанией, основанной в 1891 году, которая построила подземную железную дорогу «метро» глубокого уровня в Лондоне. [примечание 1] Строительство CCE&HR было отложено более чем на десять лет, пока искали финансирование. В 1900 году она стала дочерней компанией Лондонской компании подземных электрических железных дорог (UERL), контролируемой американским финансистом Чарльзом Йерксом . UERL быстро привлек средства, в основном от иностранных инвесторов. Были запланированы различные маршруты, но некоторые из них были отклонены парламентом. Планы строительства туннелей под Хэмпстед-Хит были одобрены, несмотря на сопротивление многих местных жителей, которые считали, что они нанесут ущерб экологии Хита.
При открытии в 1907 году линия CCE&HR обслуживала 16 станций и протянулась на 7,67 миль (12,34 км) [1] в паре туннелей между южной конечной станцией в Чаринг-Кросс и двумя северными конечными станциями в Арчвей и Голдерс-Грин . Расширения в 1914 и середине 1920-х годов привели к тому, что железная дорога до Эджвера и по реке Темзе до Кеннингтона , обслуживая 23 станции на расстоянии 14,19 миль (22,84 км). [1] В 1920-х годах маршрут был соединен с другой лондонской железной дорогой метро, Городской и Южно-Лондонской железной дорогой (C&SLR), и услуги на двух линиях были объединены в одну линию лондонского метро , в конечном итоге названную Северной линией. .
В течение первого года открытия руководству и инвесторам стало очевидно, что предполагаемое количество пассажиров на линиях CCE&HR и других линиях UERL было чрезмерно оптимистичным. Несмотря на улучшение интеграции и сотрудничества с другими метрополитенами, а также последующие расширения, CCE&HR испытывала финансовые трудности. В 1933 году CCE&HR и остальная часть UERL были переданы в государственную собственность . Сегодня туннели и станции CCE&HR образуют ветку Северной линии Чаринг-Кросс от Кеннингтона до Камден-Тауна, ветку Эджвер от Камден-Таун до Эдгвер и ветку Хай-Барнет от Камден-Таун до Арчвей.
В ноябре 1891 года было дано уведомление о частном законопроекте , который будет представлен в парламент о строительстве железной дороги Хэмпстед, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс (HStP&CCR). [2] Планировалось, что железная дорога будет проходить полностью под землей от Хит-стрит в Хэмпстеде до Стрэнда в Чаринг-Кросс. Маршрут должен был проходить под Хэмпстед-Хай-стрит , Росслин-Хилл , Хаверсток-Хилл и Чок-Фарм-роуд до Камден-Тауна , а затем под Камден-Хай-стрит и Хэмпстед-роуд до Юстон-роуд . Затем маршрут продолжился на юг, следуя по Тоттенхэм-Корт-роуд , Чаринг-Кросс-роуд и Кинг-Уильям-стрит (ныне улица Уильяма IV) до Агар-стрит, примыкающей к Стрэнду. К северу от Юстон-роуд ветка должна была идти на восток от главной трассы под Драммонд-стрит и обслуживать основные станции линии в Юстоне , Сент-Панкрасе и Кингс-Кросс . [3] Станции были запланированы в Хэмпстеде, Белсайз-парке , Чок-Фарм , Камден-Тауне , Сеймур-стрит (ныне часть Эвершолт-стрит), Юстон-роуд, Тоттенхэм-Корт-роуд, Оксфорд-стрит, Агар-стрит, Юстоне и Кингс-Кросс. [3] Хотя решение об использовании канатной дороги или электрической тяги в качестве средства буксировки поездов не было принято, электростанция планировалась на Чок-Фарм-роуд недалеко от Лондона и станции Чок-Фарм Северо-Западной железной дороги ( позже переименованный в Примроуз-Хилл), где имелся угольный склад для поставок. [3]
Организаторы HStP&CCR были вдохновлены недавним успехом City and South London Railway (C&SLR), первой в мире железной дороги с глубокими трубами. Он открылся в ноябре 1890 года и за первый год работы принял большое количество пассажиров. [примечание 2] Законопроекты о трех подобных новых подземных железных дорогах также были представлены в парламент на законодательной сессии 1892 года , и, чтобы обеспечить последовательный подход, был создан Объединенный специальный комитет для рассмотрения предложений. Комитет собирал доказательства по различным вопросам, касающимся строительства и эксплуатации железных дорог с глубокими трубами, и давал рекомендации по диаметру туннелей, методу тяги и предоставлению пропусков . Предотвратив строительство ветки за пределами Юстона, Комитет разрешил законопроекту HStP&CCR перейти к нормальному рассмотрению в парламенте. Остальная часть маршрута была одобрена, и после изменения названия компании законопроект получил королевское одобрение 24 августа 1893 года как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1893 года . [5]
Хотя у компании было разрешение на строительство железной дороги, ей все равно пришлось привлечь капитал для строительных работ. CCE&HR был не одинок; четыре другие новые компании метрополитена искали инвесторов - Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR), Waterloo & City Railway (W&CR) и Great Northern & City Railway (GN&CR) (три другие компании, которые выдвинули законопроекты в 1892 году). ) и Центральная Лондонская железная дорога (CLR, получившая одобрение в 1891 году). [примечание 3] Только W&CR, которая была самой короткой линией и поддерживалась Лондонской и Юго-Западной железной дорогой с гарантированными дивидендами , смогла без труда собрать свои средства. [7] Для CCE&HR и остальных большая часть оставшейся части десятилетия была свидетелем борьбы за поиск инвесторов на незаинтересованном рынке. Предложение акций в апреле 1894 года оказалось неудачным, и в декабре 1899 года только 451 из 177 600 акций компании стоимостью 10 фунтов стерлингов были частично проданы восьми инвесторам. [8]
Как и большинство законов такого рода, акт 1893 г. установил временные ограничения для обязательной покупки земли и привлечения капитала. [примечание 4] Чтобы сохранить полномочия, предоставленные законом, CCE&HR представила в парламент ряд дополнительных законопроектов о продлении срока. Расширения были предоставлены Законами о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1897 , [9] 1898 , [10] 1900 , [11] и 1902 годов . [12]
Подрядчик был назначен в 1897 году, но средств не было, и работы не начались. [13] В 1900 году на помощь CCE&HR пришли иностранные инвесторы: американский финансист Чарльз Йеркс, который принимал прибыльное участие в развитии трамвайной системы Чикаго в 1880-х и 1890-х годах, увидел возможность сделать аналогичные инвестиции в Лондоне. Начиная с покупки CCE&HR в сентябре 1900 года за 100 000 фунтов стерлингов, он и его сторонники приобрели ряд недостроенных линий метро, а также действующую, но испытывающую трудности Метрополитен-Окружную железную дорогу (MDR). [примечание 5]
Взяв под свой контроль CCE&HR и другие компании, Йеркс основал UERL для сбора средств на строительство метро и электрификацию паровой MDR. UERL был капитализирован в 5 миллионов фунтов стерлингов, при этом большая часть акций была продана зарубежным инвесторам. [примечание 6] Последовали дальнейшие выпуски акций, в результате которых было собрано в общей сложности 18 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 2,06 миллиардам фунтов стерлингов на сегодняшний день) [15] для использования во всех проектах UERL. [примечание 7]
Пока CCE&HR собирала деньги, она продолжала разрабатывать планы своего маршрута. 24 ноября 1894 года был объявлен законопроект о покупке дополнительной земли для станций в Чаринг-Кросс, Оксфорд-стрит, Юстоне и Камден-Тауне. [17] Это было одобрено как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1894 года 20 июля 1895 года. [18] 23 ноября 1897 года был объявлен законопроект об изменении маршрута линии на ее южном конце, чтобы закончиться под Крейвеном. Улица на южной стороне Стрэнда. [19] Это было принято как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1898 года 25 июля 1898 года. [10]
22 ноября 1898 года CCE&HR опубликовал еще один законопроект о расширении и изменении части маршрута. [20] Расширение представляло собой ветку от Камден-Тауна до Кентиш-Тауна , где новая конечная остановка планировалась как развязка со станцией Кентиш-Таун железной дороги Мидленда . За конечной станцией линия CCE&HR должна была выйти на поверхность к депо на свободной земле к востоку от Хайгейт-роуд (сегодня ее занимает поместье Ингестре-роуд). Модификация изменила ветку Юстон, расширив ее на север от Юстона, чтобы она соединилась с основным маршрутом в южном конце Камден-Хай-стрит. Участок основного маршрута между двумя концами петли был опущен. В законопроект были включены полномочия на покупку участка на Крэнборн-стрит для дополнительной станции ( Лестер-сквер ). Он получил королевское одобрение в виде Закона о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1899 года 9 августа 1899 года .
23 ноября 1900 года CCE&HR объявил о самых масштабных изменениях маршрута. В парламент были представлены два законопроекта, обозначенные как № 1 и № 2. Законопроект № 1 предлагал продолжение железной дороги на север от Хэмпстеда до Голдерс-Грин , покупку земли и недвижимости для станций и строительство депо в Голдерс Грин. Также были предложены незначительные корректировки ранее утвержденных маршрутов. [22] [23] Законопроект № 2 предлагал два расширения: от Кентиш-Тауна до Брекнок-Роуд, Арчвей-Таверн , Арчвей-Роуд и Хайгейт на севере и от Чаринг-Кросс до Парламентской площади , Артиллерийского ряда и станции Виктория на юге. [24] [25]
Расширение до Голдерс-Грин выведет железную дорогу из городских и пригородных зон на открытые сельскохозяйственные угодья. Хотя это обеспечило удобное место для депо CCE&HR [примечание 8], считается, что в основе этого решения лежал план Йеркса по получению прибыли от продажи земли под застройку, ранее купленной в этом районе, стоимость которой вырастет с открытием железной дороги. [примечание 9]
Два законопроекта CCE&HR были представлены в парламент одновременно с большим количеством других законопроектов о метрополитене в столице. [примечание 10] Как и в 1892 году, парламент учредил совместный комитет под руководством лорда Виндзора для рассмотрения законопроектов. [28] К тому времени, когда комитет подготовил свой отчет, парламентская сессия уже почти закончилась, и сторонникам законопроектов было предложено повторно представить их на следующую сессию 1902 года. [29] Законопроекты № 1 и № 2 были повторно представлены в ноябре 1901 года вместе с новым законопроектом – законопроектом № 3. Новый законопроект изменил маршрут предлагаемого расширения до Голдерс-Грин и добавил короткое расширение, проходящее под главной дорогой Чаринг-Кросс. линейная станция до набережной Виктории , где она обеспечит пересадку с существующей станцией MDR (тогда называвшейся Чаринг-Кросс). [30]
Законопроекты снова были рассмотрены объединенным комитетом, на этот раз под руководством лорда Рибблсдейла . [примечание 11] Разделы, которые касались предлагаемого северо-восточного расширения от Archway Tavern до Хайгейта и южного расширения от Чаринг-Кросс до Виктории, были сочтены не соответствующими регламенту парламента и были вычеркнуты. [32] [примечание 12]
Спорным элементом планов CCE&HR было продление железной дороги до Голдерс-Грин. Маршрут туннелей проходил по линии под Хэмпстед-Хит , и возникла сильная оппозиция, обеспокоенная влиянием, которое туннели окажут на экологию Хита. Общество защиты пустоши Хэмпстед заявило, что туннели осушат воду из недр, а вибрация проезжающих поездов повредит деревья. Руководствуясь возражениями Общества, газета «Таймс» опубликовала 25 декабря 1900 года паникёрскую статью, в которой утверждалось, что «большая труба, проложенная под вереском, конечно, будет действовать как дренаж; и вполне вероятно, что трава, можжевельник и деревья на Пустоши будет страдать от потери влаги... Более того, кажется несомненно установленным, что поезда, проходящие по этим глубоко проложенным трубам, сотрясают землю до ее поверхности, и постоянные тряска и колчан, вероятно, окажут серьезное воздействие воздействие на деревья, ослабляя их корни». [34]
Фактически, туннели должны были быть вырыты на глубине более 200 футов (61 м) от поверхности, [32] самой глубокой из всех в лондонском метро. [35] В своем выступлении перед объединенным комитетом адвокат CCE&HR пренебрежительно опроверг возражения: «Только посмотрите, какая абсурдная вещь! найти; почти более непроницаем, чем гранитный камень! А вибрация на этой железной дороге способна повалить деревянные деревья! Может ли что-нибудь быть более нелепым, чем тратить время Комитета на обсуждение подобных вещей, представленных таким органом!» [36]
Вторая железнодорожная компания, Edgware & Hampstead Railway (E&HR), также представила на рассмотрении парламента законопроект, в котором туннели под пустошью предлагались как часть запланированного маршрута между Эдгвером и Хэмпстедом. [37] E&HR планировала подключиться к CCE&HR в Хэмпстеде, но, чтобы избежать ненужного дублирования туннелей между Голдерс-Грин и Хэмпстедом, две компании договорились, что вместо этого E&HR будет подключаться к CCE&HR в Голдерс-Грин. [38]
Столичный округ Хэмпстед первоначально возражал против этой линии, но дал согласие при условии, что между Хэмпстедом и Голдерс-Грин будет построена станция, обеспечивающая доступ посетителей в Хит. В планы была добавлена новая станция на северной окраине Хита в Норт-Энде , где она также могла бы обслуживать новый жилой комплекс, запланированный в этом районе. [примечание 13] Как только парламент убедился, что расширение не повредит Хит, законопроекты CCE и HR совместно получили королевское одобрение 18 ноября 1902 года как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1902 года . [12] В тот же день законопроект об E&HR получил одобрение как Закон о железных дорогах Эджвера и Хэмпстеда 1902 года . [12]
Имея средства от UERL и определившись с маршрутом, CCE&HR в июле 1902 года приступила к сносу и подготовительным работам. 21 ноября 1902 года CCE&HR опубликовала еще один законопроект, который требовал обязательных полномочий на покупку дополнительных зданий для своих станций, планировал - перекрыли E&HR и отказались от разрешенного, но лишнего участка линии от Кентиш-Тауна до предполагаемого места депо возле Хайгейт-роуд. [39] [примечание 14] Этот законопроект был одобрен как Закон о железных дорогах Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1903 года 21 июля 1903 года . [41]
Прокладка туннелей началась в сентябре 1903 года. [35] Станции были снабжены наземными зданиями, спроектированными архитектором Лесли Грином в стиле домов UERL. [42] Он состоял из двухэтажных зданий со стальным каркасом, облицованных красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. [примечание 15] На каждой станции было два или четыре лифта и запасная винтовая лестница в отдельной шахте. [примечание 16]
Пока строительство продолжалось, CCE&HR продолжал подавать законопроекты в парламент. Закон о железных дорогах Чаринг -Кросс, Юстон и Хэмпстед 1904 года , который получил одобрение 22 июля 1904 года, предоставил разрешение на покупку дополнительной земли для станции на Тоттенхэм-Корт-роуд, для новой станции в Морнингтон-Кресент и для изменений в Чаринг-Кросс. [46] [47] Закон о железных дорогах Чаринг -Кросс, Юстон и Хэмпстед 1905 года был одобрен 4 августа 1905 года. [48] [49] Он касался в основном приобретения недр под частью привокзальной площади Чаринга Юго-Восточной железной дороги. Пересечение станции, чтобы можно было провести раскопки станции CCE&HR во время трехмесячного закрытия после недавнего обрушения крыши . [примечание 17]
Продажа земли под застройку в Норт-Энде защитникам природы для формирования пристройки Хэмпстед-Хит в 1904 году означала сокращение числа жителей, которые могли бы использовать там станцию. Работы продолжались под землей в замедленном темпе, были раскопаны туннели платформ и некоторые туннели для перевозки пассажиров, но станция Норт-Энд была заброшена в 1906 году до того, как были вырыты шахты лифта и лестницы и до того, как было построено наземное здание. [51]
Прокладка тоннелей была завершена в декабре 1905 года, после чего продолжились работы по строительству станционных зданий и оснащению тоннелей путями и сигнальным оборудованием. [35] Как часть группы UERL, CCE&HR получала электроэнергию от принадлежащей компании Лотс-Роуд электростанции , первоначально построенной для электрификации MDR; предлагаемая электростанция «Челк Фарм» не была построена. Последний участок утвержденного маршрута между Чаринг-Кросс и набережной не был построен, а южной конечной станцией при открытии был Чаринг-Кросс. После периода пробной эксплуатации железная дорога была готова к открытию в 1907 году.
CCE&HR была последней из трех открытых железных дорог метро UERL и рекламировалась как «Последнее звено». [52] Официальное открытие 22 июня 1907 года было сделано Дэвидом Ллойд Джорджем , президентом Совета по торговле , после чего общественность путешествовала бесплатно до конца дня. [53] [54] С момента своего открытия CCE&HR была широко известна под сокращенными названиями Hampstead Tube или Hampstead Railway , и эти названия появлялись на зданиях станций и на современных картах линий метро. [55] [56]
Железная дорога имела станции:
Филиал Голдерс-Грин
Хайгейтский филиал
Услугу предоставлял парк вагонов , изготовленных для UERL компанией American Car and Foundry Company и собранных на Траффорд-парке в Манчестере . [43] Эти вагоны были построены по той же конструкции, что и BS&WR и GNP&BR, и работали как электропоезда без необходимости использования отдельных локомотивов. Пассажиры садились в поезда через складные решетчатые ворота на каждом конце вагонов, которыми обслуживали сторожа, которые ехали на внешней платформе и объявляли названия станций по мере прибытия поездов. Эта конструкция стала известна в метро как ложа 1906 года или ложа Gate .
Несмотря на успех UERL в финансировании и строительстве Хэмпстедской железной дороги всего за семь лет, ее открытие не принесло ожидаемого финансового успеха. За первые двенадцать месяцев работы метро Хэмпстед оно перевезло 25 миллионов пассажиров, что составляет лишь половину из 50 миллионов, которые были запланированы при планировании линии. [58] Предварительные прогнозы UERL относительно количества пассажиров на других новых линиях оказались сильно завышенными, как и ожидаемое улучшение количества пассажиров на новом электрифицированном MDR – в каждом случае оно достигло лишь около пятидесяти процентов от их общего числа. цели. [примечание 18]
Меньшее, чем ожидалось, количество пассажиров было отчасти связано с конкуренцией между компаниями метро и подземных железных дорог, но внедрение электрических трамваев и автобусов, заменивших более медленный гужевой автомобильный транспорт, отняло большое количество пассажиров от поездов. . Проблема не ограничивалась UERL; все семь линий лондонского метро, а также подземные линии MDR и Metropolitan Railway были в некоторой степени затронуты, а снижение доходов, полученных от меньшего количества пассажиров, затруднило для UERL и других железных дорог возврат заемного капитала и выплату дивидендов. акционерам. [59]
Стремясь улучшить финансовое положение, UERL вместе с C&SLR, CLR и GN&CR с 1907 года начал вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground . [59] W&CR была единственной железной дорогой метро, которая не участвовала в соглашении, поскольку принадлежала магистральной Лондонской и Юго-Западной железной дороге.
Три компании метрополитена, входящие в состав UERL, по-прежнему оставались юридически отдельными организациями со своей собственной структурой управления, акционеров и дивидендов. Между тремя компаниями существовало дублированное управление, и, чтобы рационализировать управление и сократить расходы, UERL в ноябре 1909 года объявил о законопроекте, согласно которому метро Хэмпстед, метро Пикадилли и метро Бейкерлоо будут объединены в единое целое — Лондонскую электрическую железную дорогу (London Electric Railway ) . ЛЕР), хотя линии сохранили свой индивидуальный брендинг. [60] [примечание 19] Законопроект получил одобрение 26 июля 1910 года как Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5. c. xxxii). [61]
В ноябре 1910 года LER опубликовало уведомление о законопроекте о возобновлении неиспользованного разрешения 1902 года на продолжение линии от Чаринг-Кросс до набережной. [62] Расширение планировалось как один туннель, проходящий по петле под Темзой, соединяющий концы двух существующих туннелей. Поезда должны были двигаться в одном направлении по кольцевой остановке на одноплатформенной станции, построенной для обеспечения пересадки с BS&WR и MDR на станции «Набережная». [63] [примечание 20] Законопроект был одобрен как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1911 года 2 июня 1911 года. линия с эскалаторами. [63] Станция открылась 6 апреля 1914 года [57] как:
В течение десяти лет после того, как E&HR получила королевское одобрение на свой маршрут из Эдгвера в Хэмпстед, компания продолжала искать финансирование и пересмотрела свои планы совместно как с CCE&HR, так и с третьей железнодорожной компанией, Watford & Edgware Railway (W&ER), которая планирует построить линию, соединяющую E&HR с Уотфордом .
После принятия Закона о железных дорогах Уотфорда и Эджвера в 1906 году [ 65] W&ER на короткое время взяла на себя полномочия E&HR по строительству линии от Голдерс-Грин до Эджвера. Пытаясь найти средства, W&ER предприняла попытку официального слияния с E&HR посредством законопроекта, представленного в парламент в 1906 году [66] с намерением построить и эксплуатировать весь маршрут от Голдерс-Грин до Уотфорда в качестве легкорельсового транспорта , но законопроект был отклонен парламентом, и после истечения срока полномочий W&ER контроль вернулся к CCE&HR. [67]
Компания E&HR осталась существовать и получила ряд актов для сохранения и развития своих планов. Законы о железных дорогах Эджвера и Хэмпстеда 1905 , [68] , 1909 [69] и 1912 [70] предоставили продление времени, одобрили изменения маршрута, дали разрешения на строительство виадуков и туннелей, а также разрешили закрытие и изменение маршрутов дорог для пересекать железнодорожные пути. Предполагалось, что CCE&HR будет обеспечивать и эксплуатировать поезда, и это было официально закреплено Законом о Лондонской электрической железной дороге 1912 года [ 70] , который одобрил передачу LER управления E&HR.
Никаких немедленных усилий для начала работ предпринято не было, и они были отложены на неопределенный срок, когда началась Первая мировая война . Из-за ограничений военного времени строительство железной дороги было предотвращено. Ежегодные продления действия более ранних законов об E&HR предоставлялись на основании особых полномочий военного времени каждый год с 1916 по 1922 год, устанавливая окончательную дату, к которой должны были быть сделаны обязательные закупки, - 7 августа 1924 года. [ 71] Хотя разрешения были сохранены, UERL мог не собрать деньги, необходимые для работ. Затраты на строительство значительно возросли за годы войны, и прибыль, полученная компанией, не могла покрыть расходы на погашение кредитов. [72]
Проект стал возможен, когда правительство приняло Закон о торговых объектах 1921 года , согласно которому Казначейство выдавало ссуды на общественные работы как средство снижения безработицы. Благодаря этой поддержке UERL собрал средства, и началась работа по распространению трубки Хэмпстед на Edgware. Управляющий директор/председатель группы UERL лорд Эшфилд торжественно срезал первый дерн для начала работ в Голдерс-Грин 12 июня 1922 года. [73]
Расширение пересекало сельскохозяйственные угодья, а это означает, что его можно было построить на поверхности легче и дешевле, чем глубокую линию метро под землей. Через долину Брент был построен виадук , и потребовался короткий участок туннеля в Гайде , Хендон . Станции были спроектированы в стиле пригородного павильона архитектором UERL Стэнли Хипсом . [74] Первый участок открылся 19 ноября 1923 года [57] со станциями по адресу:
Оставшаяся часть пристройки открылась 18 августа 1924 года [57] со станциями по адресу:
21 ноября 1922 года ЛЕР объявил законопроект о парламентской сессии 1923 года. Оно включало предложение продлить линию от ее южной конечной остановки [примечание 22] до станции C&SLR в Кеннингтоне , где будет обеспечена развязка. [75] Законопроект получил королевское одобрение как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1923 года 2 августа 1923 года. [76]
Работы включали реконструкцию подземных частей бывшей конечной станции CCE&HR для обеспечения проходимости, а кольцевой туннель был заброшен. Туннели были продлены под Темзой до станции Ватерлоо , а затем до Кеннингтона, где были построены две дополнительные платформы, обеспечивающие пересадку на C&SLR. Непосредственно к югу от станции Кеннингтон туннели CCE&HR соединялись с туннелями C&SLR. Новая служба была открыта 13 сентября 1926 года, что совпало с открытием продления линии C&SLR до Мордена . [57] На линии Чаринг-Кросс — Кеннингтон были станции по адресу:
C&SLR находилась под контролем UERL с момента ее покупки группой в 1913 году. [примечание 23] Более ранняя связь между CCE&HR и C&SLR была открыта в 1924 году, связывая станцию C&SLR в Юстоне со станцией CCE&HR в Камден-Тауне. С открытием пристройки Кеннингтона две железные дороги начали работать как единое целое, используя недавно построенные поезда Standard Stock . На картах трубок объединенные линии были показаны одним цветом, хотя отдельные названия продолжали использоваться до 1930-х годов. [примечание 24]
Несмотря на улучшения, внесенные в другие части сети, [примечание 25] метрополитен все еще изо всех сил пытался получить прибыль. Владение UERL высокодоходной London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL путем объединения доходов использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 26] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL.
Стремясь защитить доходы группы UERL, лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, причём Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента и министр транспорта ) Герберт Моррисон были в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, при котором транспорт услуги надо принести. Эшфилд стремился к принятию регулирования, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [80] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под свой контроль UERL, Metropolitan Railway и все автобусные и трамвайные операторы в зоне, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта . [81] Совет был компромиссом – государственная собственность, но не полная национализация – и появился 1 июля 1933 года. В этот день LER и другие подпольные компании были ликвидированы . [82]
Поиск подходящего названия для комбинированных маршрутов CCE&HR и C&SLR оказался непростой задачей для LPTB, и был использован ряд вариантов, включая Edgware, Morden & Highgate Line в 1933 году и Morden-Edgware Line в 1936 году . принят в рамках подготовки к незавершенному плану Северных высот . [83] [84] Сегодня Северная линия является самой загруженной в системе лондонского метрополитена, ежегодно перевозя 206,7 миллиона пассажиров, [84] уровень использования, из-за которого в 1990-е годы ее стали называть линией Мизери из-за переполненности и плохая надежность. [85] [86]
