stringtranslate.com

Совет по гражданской авиации

Совет по гражданской авиации ( CAB ) был агентством федерального правительства Соединенных Штатов , созданным в 1938 году и упраздненным в 1985 году, который регулировал авиационные услуги (включая регулярные пассажирские авиаперевозки [ 1] ) и проводил расследования авиационных происшествий. Штаб-квартира агентства находилась в Вашингтоне, округ Колумбия.

Полномочия

Изображение самолета, представляющего авиационные функции, в здании Герберта К. Гувера , где изначально располагалась штаб-квартира агентства. Здание было (и остается) домом для Министерства торговли , которое регулировало деятельность авиакомпаний до принятия Закона 1938 года.

Полномочия Совета по гражданской авиации по регулированию авиакомпаний были установлены Законом о гражданской авиации 1938 года. Закон 1938 года был изменен Законом о федеральной авиации 1958 года, но главным результатом этого стало создание Федерального авиационного агентства (FAA), которое, помимо прочего, регулировало (как и до сих пор) деятельность и безопасность авиакомпаний. Закон о Министерстве транспорта 1966 года, который создал Министерство транспорта США (DOT), оказал большее влияние на CAB. Закон 1966 года учредил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) как часть DOT, который поглотил функцию безопасности CAB, которая заключалась в расследовании большинства авиакатастроф. В отличие от FAA, которое (переименованное в Федеральное управление гражданской авиации) стало частью DOT в Законе 1966 года, CAB оставалось независимым правительственным агентством. [2]

Хотя регулирование CAB подавляло свободную конкуренцию , оно обеспечивало безопасность для существующих авиакомпаний, позволяло избегать переизбытка и нехватки пассажиров на определенных маршрутах и ​​(отчасти, разрешая авиакомпаниям перевозить авиапочту ) обеспечивало авиаперевозки для сообществ, которые в противном случае обслуживались бы в меньшем объеме или не обслуживались бы вообще (из-за низкого пассажиропотока или по другим причинам). [1] [3]

В полномочия CAB входят: [4] [1] [3]

Авиакомпании не имели возможности принимать конкурентные решения, в отсутствие одобрения CAB, по выбору маршрута или тарифа, взимаемого на каком-либо конкретном маршруте. [16]

Не включено

Акт также запрещал CAB регулировать определенные вещи: частоту, оборудование, размещение и удобства. Перевозчик сам решал, на каком самолете летать и как часто, какие аэропорты или билетные кассы он строил/арендовал и т. д. Однако CAB обычно требовал минимального адекватного обслуживания, например, часто два рейса в день, на рынке. [17]

История

Здание Герберта К. Гувера , где когда-то располагалась штаб-квартира CAB

Закон об Управлении гражданской авиации 1938 года заменил Закон Уотреса , который регулировал коммерческую авиацию с середины 1920-х годов, и создал новое агентство — Управление гражданской авиации. [18] [19] Агентство было переименовано в 1940 году [20] в связи с слиянием с Управлением по безопасности полетов. [21] Оно стало независимым агентством в соответствии с Планами реорганизации №№ III и IV от 1940 года, вступившими в силу 30 июня 1940 года. [22] Управление по безопасности полетов было сформировано в 1938 году.

Чарльз С. Мерфи (справа), председатель правления, и Бобби Р. Аллен , директор Бюро безопасности, около 1966 г.

Другими предшественниками агентства были Отделение аэронавтики (1926–1934), Бюро воздушной торговли (1934–1938) и Бюро воздушной почты, Межштатная торговая комиссия (1934–38). [23]

Первым расследованием авиакатастрофы, проведенным CAB, стала авиакатастрофа в Ловеттсвилле в 1940 году . [ необходима ссылка ]

В 1958 году некоторые обязанности были переданы Федеральному авиационному агентству. [20]

В 1967 году был создан Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), который взял на себя обязанности по расследованию авиационных происшествий. [20]

Под председательством Джона Робсона Совет по гражданской авиации «в апреле 1976 года совершил немыслимое, став первым регулирующим органом, поддержавшим дерегулирование», что президент Джеральд Форд впервые подстегнул в феврале 1975 года предложением полностью упразднить CAB. [24] В конце 1970-х годов, во время правления президента Джимми Картера , и под руководством его экономического советника Альфреда Э. Кана (который специализировался на регуляторной экономике, написав один из стандартных текстов [25] и ранее был председателем Комиссии по коммунальным услугам Нью-Йорка , органа, регулирующего коммунальные услуги в штате Нью-Йорк , и был назначен председателем CAB), CAB продолжал оставаться в центре внимания раннего движения за дерегулирование , и его роспуск стал одним из самых заметных пионерских событий движения. [26] [3] [27] В Законе о дерегулировании авиакомпаний 1978 года указывалось, что CAB в конечном итоге будет упразднен — первый федеральный режим регулирования с 1930-х годов, который был полностью ликвидирован [27] [26] — и это произошло 1 января 1985 года. [28] Оставшиеся задачи были переданы министру транспорта, за исключением нескольких, переданных Почтовой службе США . [20]

Авиакомпании, не регулируемые CAB

CAB регулировал почти все воздушные перевозки в США, но были и некоторые исключения.

Воздушные такси

CAB решил не регулировать авиакомпании, летающие на «малых самолетах». Это было формализовано в Части 298 экономических правил Совета, которые в 1952 году давали общее разрешение любой авиакомпании, эксплуатирующей самолет с максимальным общим взлетным весом 12 500 фунтов или менее. Такие авиакомпании изначально были известны как «воздушные такси», позже как пригородные авиалинии или перевозчики Части 298. Как ни странно, «воздушное такси» было также термином, которым CAB называл Aspen Airways и Wright Air Lines (после того, как они стали сертифицированными перевозчиками) в таксономии сертифицированных регулярных авиакомпаний CAB (см. «Категории авиакомпаний» ниже). Однако в 1972 году CAB расширил эту категорию, включив в нее самолеты с 30 пассажирами или менее и полезной нагрузкой менее 7 500 фунтов. [29] Такие перевозчики должны были получить эксплуатационную/безопасную сертификацию Федерального управления гражданской авиации , но в остальном могли летать куда угодно.

CAB иногда также освобождал операторов воздушного такси или пригородных авиалиний от эксплуатации самолетов, превышающих установленные пределы. Например, в 1971 году он освободил Executive Airlines и Air New England (в то время пригородный авиаперевозчик) от эксплуатации винтовых самолетов с вместимостью до 44 мест для расширения обслуживания в Новой Англии. [30]

В пяти случаях CAB сертифицировал бывшие авиалинии воздушного такси/пригородных авиалиний для полетов на более крупных самолетах. Эти авиакомпании затем регулировались CAB, как и любые другие перевозчики CAB:

Внутригосударственные авиалинии

Авиакомпания, которая ограничила полеты в пределах одного штата и предприняла другие шаги для минимизации участия в межгосударственной торговле, могла избежать регулирования CAB и летать как внутригосударственная авиакомпания . В случае с воздушными такси CAB предпочла не регулировать. В случае с внутригосударственными авиакомпаниями она была юридически неспособна это делать. Ограничения полетов в один штат было недостаточно, чтобы избежать регулирования CAB; дополнительные меры по избежанию межгосударственной торговли были критически важными. Кроме того, полеты в пределах одного штата, как правило, толковались строго. Воздушное судно, летящее за пределами границ этого штата, могло привести в действие полномочия CAB, включая, в случае Гавайев, полет над водой между островами, что было подтверждено в суде как по сути межгосударственная торговля, поскольку федеральное правительство имело власть над морями.

Обратите внимание, что федеральное правительство, не осуществляя экономического регулирования внутригосударственных перевозчиков, регулировало их с точки зрения эксплуатации/безопасности. Для этих целей внутригосударственные авиалинии регулировались Федеральным управлением гражданской авиации, как и любые другие перевозчики.

Несертифицированные перевозчики

Часть 45 авиаперевозчик Golden State Airlines C-46 в 1958 году

Несертифицированные перевозчики , известные под разными названиями с течением времени, например, контрактные перевозчики или перевозчики Части 45 , были авиакомпаниями, которые избегали регулирования CAB, не будучи обычными перевозчиками — другими словами, они не позиционировали себя перед общественностью как перевозчик. Zantop Air Transport была примером такой компании, управляющей самолетами от имени автопроизводителей США на частной основе (до того, как она получила дополнительный сертификат в 1962 году). «Часть 45» была ссылкой на тогдашние Правила гражданской авиации, в соответствии с которыми тогдашнее Федеральное авиационное агентство регулировало операции/безопасность таких не общих операторов перевозчиков. [36]

Со временем Правила гражданской авиации (впоследствии Федеральные авиационные правила ) изменились. Вместо Части 45 такие несертифицированные перевозчики были перемещены под регулирование Части 42. Затем они стали известны как перевозчики Части 42. [37] Наконец, правила были полностью переработаны, и большинство коммерческих операций были перемещены в Часть 121. Такие операторы затем были известны как коммерческие операторы Части 121 или просто коммерческие операторы . Ярким примером такого перевозчика была Zantop International Airlines (ZIA), которая начала свою деятельность в 1972 году как коммерческий оператор Части 121, несертифицированный CAB. [38]

CAB регулярно применял свои полномочия против несертифицированных перевозчиков, занимающихся деятельностью, которую CAB считал превращающей их в обычных перевозчиков. Например, в феврале 1961 года выдал приказ о прекращении и воздержании, среди прочего, Trans Global Airlines, Inc., также известной как Golden State Airlines, перевозчику Части 45, за перевозку пассажиров в отель Dunes в Лас-Вегасе «бесплатно». Тот факт, что перевозка была предоставлена ​​как часть стоимости проживания, не делал авиакомпанию менее обычным перевозчиком, и, следовательно, виновной в предоставлении межгосударственных воздушных перевозок без сертификата CAB. [39] Результаты таких расследований не обязательно были предрешены. В 1976 году CAB завершил долгое расследование, постановив, что ZIA на самом деле не является обычным перевозчиком (и, следовательно, не требует сертификации), что противоречит решению собственного судьи по административным делам. [40] По иронии судьбы, это произошло всего за год до того, как ZIA отдельно подала заявку и получила сертификацию в качестве дополнительного авиаперевозчика. [38]

Клубы авиапутешествий

Nomads был одним из старейших клубов авиапутешествий, основанным в 1965 году и ликвидированным в 2011 году. [41]

Клубы авиапутешествий были организациями с членством, номинально частными, которые имели собственные самолеты и организовывали поездки для своих членов. В 1968 году FAA ввело Часть 123 Федеральных авиационных правил, в соответствии с которой клубы авиапутешествий имели свои собственные эксплуатационные требования. [42] Начиная с начала 1970-х годов CAB преследовало некоторые из крупнейших клубов авиапутешествий за то, что они были фактически общими перевозчиками. В 1973 году оно закрыло Voyager 1000, крупный клуб авиапутешествий из Индианы. [43] Voyager, имевший флот, состоящий из Boeing 720 , двух Lockheed Electra и нескольких поршневых самолетов, а также собственный терминал в аэропорту Индианаполиса , безуспешно обращался в федеральные суды. [44] Главным пилотом Voyager был Джордж Микельсонс , который ушел, чтобы основать то, что позже стало ATA Airlines . CAB закрыл два других крупных клуба в 1974 [45] и 1975 годах. [46] Несмотря на эти меры принудительного характера, в ноябре 1979 года (в течение первого года дерегулирования) все еще существовало 11 клубов авиаперелетов, функционирующих под регулированием в соответствии с Частью 123, хотя к маю 1980 года их число сократилось до семи. [47]

Категории авиакомпаний

CAB разделил авиакомпании, которые он регулировал, на категории в соответствии с ролями, которые они должны были играть. Нижеследующее взято из отчета CAB Конгрессу за 1977 финансовый год, датированного маем 1978 года, [48] и, таким образом, отражает состояние сертификации авиакомпаний CAB непосредственно перед дерегулированием.

Дополнительный авиаперевозчик

Первое разделение было между регулярными и нерегулярными (чартерными перевозчиками). В 1978 году CAB называл нерегулярных перевозчиков дополнительными авиаперевозчиками . До 1955 года CAB называл их нерегулярными авиаперевозчиками . [49] Регулярные перевозчики также могли свободно предлагать чартеры. На протяжении всей истории CAB дополнительные перевозчики постоянно пытались стать регулярными перевозчиками, и CAB постоянно отклонял их. Также существовали жесткие ограничения на дополнительные перевозчики, призванные защитить регулярных перевозчиков.

Международный авиаперевозчик

Регулярные перевозчики были разделены на внутренние и международные. Два перевозчика были исключительно международными: Air Micronesia (дочерняя компания Continental Airlines ) и грузовой перевозчик Seaboard . Один перевозчик был почти исключительно международным: Pan Am и, до отмены регулирования, не имел права продавать билеты на перевозки в пределах континентальной части США. Хотя он мог летать на самолетах, скажем, из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, он не мог продавать билеты между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом, несмотря на значительные международные операции в обоих городах. Все остальные международные перевозчики также были внутренними перевозчиками. Внутри международных авиакомпаний существовало разделение на пассажирские авиакомпании (которые всегда могли свободно перевозить грузы и иногда летали на чисто грузовых самолетах) и грузовые авиакомпании.

Багажник-носитель

Внутренние рейсы имели много подкатегорий. Первоначальные регулярные перевозчики CAB были известны как trunkline carriers , trunklines , trunk airlines или просто trunks, причем большинство (но не все) таких перевозчиков имели сертификаты, датированные 1938 годом, датой Закона о гражданской авиации, который создал CAB. Это были перевозчики, такие как United Air Lines , American , TWA и т. д., все из которых вели свою деятельность в 1920-х и 1930-х годах. Для получения сводки см. таблицу ниже.

Местный оператор связи

После Второй мировой войны CAB сертифицировал второй набор регулярных перевозчиков, местных сервисных перевозчиков . Теоретически местные сервисные авиакомпании обслуживали более мелкие маршруты, чем магистральные линии, хотя большинство магистральных линий, как правило, имели некоторые устаревшие точки в своих сетях, которые были довольно маленькими. Со временем CAB разрешил местным сервисным перевозчикам конкурировать на некоторых маршрутах с магистральными линиями, и некоторые местные сервисные перевозчики стали крупными авиакомпаниями. Однако, как показано в таблице ниже, в 1978 году, как раз перед дерегулированием, крупнейший местный сервисный перевозчик Allegheny (вскоре переименованный в USAir ) был все еще меньше по доходам, чем самая маленькая магистральная авиакомпания National , и основная операционная статистика показывает, что местные сервисные перевозчики летают с заметно меньшей вместимостью, меньшими самолетами и более короткими маршрутами, чем магистральные.

Местные перевозчики также были крупнейшими получателями субсидий CAB, как показано ниже. В 1978 году CAB выплатил в общей сложности 66,3 млн долларов США в виде субсидий авиакомпаниям [60] (более 275 млн долларов США в долларах 2024 года), из которых 58,5 млн долларов США было выплачено местным перевозчикам, что эквивалентно более 40% операционной прибыли местных перевозчиков в том году. [61]

Другие категории внутренних сертификатов

Другие внутренние категории CAB включали внутриаляскинские , гавайские , вертолетные , региональные , воздушное такси и грузовые . Исторически существовала территориальная категория, замененная гавайскими и внутриаляскинскими после того, как Гавайи и Аляска стали штатами. Некоторые перевозчики имели более одного внутреннего статуса. Например, Alaska Airlines была указана как перевозчик Аляски и магистральная авиакомпания, однако для целей статистики CAB 1978 года она считалась перевозчиком Аляски.

Регулярные авиаперевозчики CAB 1978 г.

Большое разнообразие перевозчиков в таблице ниже намекает на проблемы всего лишь с одним аспектом регулирования CAB. Крошечные перевозчики из глубинки Аляски, такие как Munz Northern и Kodiak-Western, подвергались тем же разбирательствам, что и крупные авиакомпании, такие как United и American. Сертификационные разбирательства 1975 года для Munz Northern были запечатлены на 32 страницах отчетов CAB, охватывающих обсуждения (обычно пяти, но в этом случае четырех) членов правления CAB, а также более ранние обсуждения судьи по административным делам, перед которым предстали шесть человек, представлявших Munz и две другие заинтересованные стороны. В то время у Munz было шесть самолетов, каждый из которых перевозил 10 человек или меньше. [62] Кроме того, у Munz тогда были те же требования к отчетности, что и у перевозчиков, таких как United, все обычные кипы данных, которые необходимо было отправлять в CAB, для перевозчика, составляющего ничтожную часть размера.

Офисы

В здании Universal South Building по адресу 1825 Connecticut Avenue NW когда-то располагалась штаб-квартира CAB.

Агентство имело свою штаб-квартиру в здании Universal в Дюпон-Серкл , Вашингтон, округ Колумбия [100] [101] Агентство переехало туда к маю 1959 года. [102] Ранее его штаб-квартира располагалась в здании Commerce Building (также известном как здание Herbert C. Hoover Building ), [103] а его офисы находились в нескольких зданиях. [102] После переезда в здание Universal, CAB арендовало там помещение. К 1968 году агентство приобрело дополнительно около 2000 квадратных футов (190 м 2 ) площади в том же здании, что привело к дополнительным расходам на аренду. [104]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abc Stringer, David H., «Non-Skeds: The Story of America's Supplemental Airlines, Part 1: Industry in the United States», Архивировано 15 января 2022 г. в Wayback Machine AAHS Journal , т. 64, № 4 (зима 2019 г.) журнал Американского общества истории авиации , отрывок онлайн, получено 8 апреля 2020 г.
  2. ^ Дуглас, Джордж У.; Миллер, Джеймс К. III (1974). Экономическое регулирование внутреннего воздушного транспорта: теория и политика. Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса . С. 188, 192. ISBN 0815757247.
  3. ^ abc Браун, Джон Ховард (доц., кафедра финансов и экономики, Университет Южной Джорджии ) (с благодарностью Альфреду Кану , последнему председателю CAB) «Джимми Картер, Альфред Кан и дерегулирование авиалиний: анатомия успеха политики», лето 2014 г., The Independent Review , т. 19, № 1, ISSN  1086-1653, стр. 85–99
  4. ^ Бейли, Элизабет Э.; Грэм, Дэвид Р.; Каплан, Дэниел П. (май 1983 г.). Дерегулирование авиакомпаний: экономический анализ (отчет). Совет по гражданской авиации. стр. 7. hdl :2027/ien.35556021337282.
  5. ^ Дуглас-Миллер 1974, стр. 199–200.
  6. ^ Дуглас-Миллер 1974, стр. 200.
  7. ^ BG&K 1983, стр. 13–14.
  8. ^ Дуглас-Миллер 1974, стр. 200–201.
  9. ^ Дуглас-Миллер 1974, стр. 201.
  10. ^ Кейвс, Ричард Э. (1962). Воздушный транспорт и его регуляторы. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета. стр. 131. LCCN  62017216.
  11. ↑ Кейвс 1962, стр. 132.
  12. ^ Дуглас-Миллер 1974, стр. 201–202.
  13. ^ Дуглас-Миллер 1974, стр. 202.
  14. ^ Дуглас-Миллер 1974, стр. 198.
  15. ^ «Расследование нерегулярных воздушных перевозок». Отчеты Совета по гражданской авиации . 6. Вашингтон, округ Колумбия: Главное издательство США: 1049–1059. Июль 1944 г. – май 1946 г. hdl :2027/osu.32437011657786.
  16. ^ BG&K 1983, стр. 14.
  17. ^ Дуглас-Миллер 1974, стр. 202–203.
  18. ^ "Закон о гражданской авиации 1938 года ~ PL 75-706" (PDF) . 52 Stat. 973 ~ законопроект Сената 3845. Legis★Works. 23 июня 1938 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 ноября 2015 г. Получено 22 июля 2017 г.
  19. ^ "Полковник Л. Х. Уотрес, 82 года, герой мировой войны, умирает". Scranton Tribune . Скрантон, Пенсильвания. 7 февраля 1964 г. стр. 3, 15 – через Newspapers.com .
  20. ^ abcd Руководство правительства США 2009-2010 . Правительственная типография , 30 октября 2009 г. ISBN 9780160839498. стр. 581. 
  21. ^ Капс, Роберт В. Трудовые отношения в сфере воздушного транспорта (серия издательства Южно-Иллинойсского университета по управлению авиацией, Южно-Иллинойсский университет в Карбондейле ). SIU Press , 1997. ISBN 9780809317769. стр. 197. 
  22. ^ Герхард Петерс; Джон Т. Вулли. «Франклин Д. Рузвельт: «Заявление об Управлении гражданской авиации в соответствии с новыми планами реорганизации», 30 апреля 1940 г.». Проект американского президентства . Калифорнийский университет — Санта-Барбара. Архивировано из оригинала 17 октября 2017 г. . Получено 22 июля 2017 г.
  23. ^ «Записи Совета по гражданской авиации». Национальный архив США . Получено 16 сентября 2014 г.
  24. ^ Смит, Ричард Нортон (2023). Обыкновенный человек: удивительная жизнь и историческое президентство Джеральда Р. Форда . Нью-Йорк: Harper. С. 548–551. ISBN 978-0-06-268416-5.
  25. ^ Кан, Альфред Э. (1970–1971). Экономика регулирования: принципы и институты. Нью-Йорк: Wiley. ISBN 0471454303.
  26. ^ ab Lang, Susan S. «Экономист Альфред Кан, «отец дерегулирования авиакомпаний» и бывший советник президента, умер в возрасте 93 лет», 27 декабря 2010 г., Cornell Chronicle , получено 9 апреля 2020 г.
  27. ^ ab Hershy Jr., Robert D. (28 декабря 2010 г.). «Альфред Э. Кан умер в возрасте 93 лет; главный инициатор дерегулирования авиакомпаний». New York Times .
  28. ^ Кейн, Роберт М. Воздушный транспорт . Кендалл Хант, 2003. ISBN 0787288810 , 9780787288815. стр. 121 (часть раздела «Совет по гражданской авиации»). 
  29. ^ "Часть 298 Расследование ограничения веса". Отчеты Совета по гражданской авиации . 60. Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 142–194. Август–декабрь 1972 г. hdl :2027/mdp.39015007658480.
  30. ↑ CAB разрешает использование винтовых самолетов на линии NE, Fitchburg Sentinel, 23 апреля 1971 г.
  31. ^ "Denver-Aspen Service Investigation". Отчеты Совета по гражданской авиации . 46. Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 273–285. Декабрь 1966 г. – июнь 1967 г. hdl :2027/osu.32437011658164.
  32. ^ "TAG Airlines, Cleveland-Detroit Certificate". Civil Aeronautics Board Reports . 52. Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 579–609. Август–ноябрь 1969. hdl :2027/osu.32435022360226.
  33. ^ "Возобновленное дело TAG-Wright". Отчеты Совета по гражданской авиации . 58. Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 525–544. Сентябрь 1971 г. – февраль 1972 г. hdl :2027/osu.32437011657562.{{cite journal}}: CS1 maint: формат даты ( ссылка )
  34. ^ "Расследование службы Новой Англии". Отчеты Совета по гражданской авиации . 65 (1). Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 220–460. Июнь–октябрь 1974 г. hdl :2027/osu.32437011658453.
  35. ^ "Air Midwest Certification Proceeding". Civil Aeronautics Board Reports . 71 (2). Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 1207–1361. Июль–ноябрь 1976 г. hdl :2027/osu.32437011657802.
  36. ^ "Zantop Air Transport, Inc., and Coastal Air Lines, Certificate Transfer". Отчеты Совета по гражданской авиации . 36. Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 139–168. Апрель–сентябрь 1962 г. hdl : 2027/uc1.b2938527 .
  37. ^ "Intercontinental, US, Inc., Enforcement Proceeding". Отчеты Совета по гражданской авиации . 41. Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 600. Август 1964 г. – январь 1965 г. hdl : 2027/osu.32437011658412 .
  38. ^ ab "DOD Contract-Eligible Certification Case". Отчеты Совета по гражданской авиации . 74. Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 139–168. Апрель–сентябрь 1962 г. hdl : 2027/osu.32437011657653 .
  39. ^ "M & R Investment Company, Inc., dba Dunes Hotel and Casino et al., Enforcement Proceeding". Отчеты Совета по гражданской авиации . 33. Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 1–23. Февраль–май 1961 г. hdl : 2027/osu.32437011657570 .
  40. ^ "Расследование автомобильных грузов". Отчеты Совета по гражданской авиации . 70 Часть 2. Вашингтон, округ Колумбия: Главное издательство США: 1540–1647. Март–июнь 1976 г. hdl : 2027/osu.32437011657901 .
  41. ↑ Туристический клуб Nomads подает заявление о ликвидации, Detroit Free Press, 2 марта 2011 г.
  42. ^ «Историческая хронология FAA, 1926–1996: запись на 14 октября 1968 года» (PDF) . faa.gov . Федеральное управление гражданской авиации . Получено 14 августа 2024 г. .
  43. ^ "Voyager et al., Enforcement". Civil Aeronautics Board Reports . 61. Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 252–282. Январь–апрель 1973 г. hdl : 2027/osu.32437011658651 .
  44. ↑ Voyager 1000 v. CAB (сертифицировано в 1974 г.) , 489 F.2d 792 (7th Cir. 1973).
  45. ^ "Club International et al., Enforcement". Отчеты Совета по гражданской авиации . 65 Часть 1. Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 722–782. Июнь–октябрь 1974 г. hdl : 2027/osu.32437011658453 .
  46. ^ "Aeronauts International Travel Club, Enforcement". Отчеты Совета по гражданской авиации . 67 Часть 1. Вашингтон, округ Колумбия: US General Printing Office: 132–208. Апрель–июль 1975 г. hdl : 2027/osu.32437011658255 .
  47. ^ "Департамент транспорта, Федеральное управление гражданской авиации, 14 CFR Части 43, 91, 121, 123, 125, 135 и 145 [Док. 19779; Поправки № 43-21, 91-169, 121-164, 123-9, Новые части 125, 135-7 и 145-17] Правила сертификации и эксплуатации некоторых крупных самолетов; Установление части и различных поправок к существующим правилам" (PDF) . Федеральный регистр . 45 (198): 67216. 9 октября 1980 г. ISSN  0097-6326.
  48. ↑ Годовой отчет: 1977 финансовый год и переходный квартал (отчет). Совет по гражданской авиации. Май 1978 г. hdl :2027/pst.000067708109.
  49. ^ Буркхардт, Роберт (1974). CAB — Совет по гражданской авиации . Международный аэропорт Даллеса, Вирджиния: The Green Hills Publishing Company. стр. 107. LCCN  74082194.
  50. ↑ Ежегодник 1978, стр. 155.
  51. ^ Финансовая статистика авиаперевозчиков (отчет). Совет по гражданской авиации. Декабрь 1979 г. С. 91–93. hdl :2027/osu.32435022510978.
  52. ^ Эндрес, Гюнтер Г. (1979). World Airline Fleets 1979. Хаунслоу (Великобритания): Airline Publications and Sales. стр. 214–215. ISBN 0905117530.
  53. ^ Эндрес 1979, стр. 230–231.
  54. ^ Эндрес 1979, стр. 245.
  55. ^ Эндрес 1979, стр. 254.
  56. ^ ab Endres 1979, стр. 264.
  57. ^ Эндрес 1979, стр. 280–281.
  58. ^ Эндрес 1979, стр. 298.
  59. ^ Эндрес 1979, стр. 296–297.
  60. ↑ Финансы 1979, стр. 1.
  61. ^ Финансы 1979, стр. 4.
  62. ^ "Отзыв Мэйса/Северная сертификация Мунца". Экономические дела Совета по гражданской авиации . 68, Часть 1. Совет по гражданской авиации: 312–343. Август–октябрь 1975 г. hdl :2027/osu.32437011658156.
  63. ^ abc Annual 1978, стр. 154–155.
  64. ^ ab Financials 1979, стр. 1–58.
  65. ^ Ассоциация воздушного транспорта, годовой отчет за 1979 год
  66. ^ abc "Часть III. Статистика перевозок сертифицированных маршрутных авиаперевозчиков". Дополнение к Справочнику по статистике авиалиний: календарные годы 1977 и 1978 (отчет). Совет по гражданской авиации. Ноябрь 1979 г. С. 12–27. hdl :2027/osu.32435025695669.
  67. ^ Эндрес 1979, стр. 204–206.
  68. ^ Эндрес 1979, стр. 211–213.
  69. ^ Эндрес 1979, стр. 221–222.
  70. ^ Эндрес 1979, стр. 224–226.
  71. ^ Эндрес 1979, стр. 227–229.
  72. ^ Эндрес 1979, стр. 249–250.
  73. ^ Эндрес 1979, стр. 253–254.
  74. ^ Эндрес 1979, стр. 256–258.
  75. ^ Эндрес 1979, стр. 282–285.
  76. ^ Эндрес 1979, стр. 286–291.
  77. ^ Эндрес 1979, стр. 293–295.
  78. ^ Эндрес 1979, стр. 201–202.
  79. ^ Эндрес 1979, стр. 234–236.
  80. ^ Эндрес 1979, стр. 240–241.
  81. ^ Эндрес 1979, стр. 252.
  82. ^ Эндрес 1979, стр. 255.
  83. ^ Эндрес 1979, стр. 259–260.
  84. ^ Эндрес 1979, стр. 274.
  85. ^ Эндрес 1979, стр. 278–279.
  86. ^ Эндрес 1979, стр. 200.
  87. ^ Эндрес 1979, стр. 243.
  88. ^ Эндрес 1979, стр. 249.
  89. ^ Эндрес 1979, стр. 295–296.
  90. ^ Эндрес 1979, стр. 203.
  91. ^ Эндрес 1979, стр. 239.
  92. ^ Эндрес 1979, стр. 196.
  93. ^ Эндрес 1979, стр. 197.
  94. ^ Эндрес 1979, стр. 208.
  95. ^ Эндрес 1979, стр. 297.
  96. ^ Эндрес 1979, стр. 251.
  97. ^ Эндрес 1979, стр. 195.
  98. ^ Эндрес 1979, стр. 234.
  99. ^ Эндрес 1979, стр. 268.
  100. ^ "Сорбитол из Франции: определение Комиссии в расследовании № 731-TA-44 (окончательное) в соответствии с Законом о тарифах 1930 года, вместе с информацией, полученной в ходе расследования" (том 1233 публикации USITC). Комиссия по международной торговле США , 1982. стр. A-42. "Совет по гражданской авиации, 1825 Connecticut Avenue, NW, Washington, DC"
  101. ^ Свод федеральных правил Соединенных Штатов Америки . Типография правительства США, 1964. стр. 370. "[...]часы работы в отделе досье Совета. Комната 711, здание Universal, 1825 Connecticut Avenue NW., Вашингтон, округ Колумбия"
  102. ^ ab "Briefings..." Flying Magazine . Май 1959. Том 64, № 5. ISSN  0015-4806. стр. 98. "ПОД ОДНОЙ КРЫШЕЙ наконец-то Совет по гражданской авиации теперь располагается в здании Universal, 1825 Connecticut Ave., NW, Washington"
  103. ^ Национальный исследовательский совет (США). Комитет по латиноамериканской антропологии, Александр Лессер. Обзор исследований Латинской Америки учеными и институтами США . Национальные академии , 1946. стр. 70. «Материал доступен в основном в Совете по гражданской авиации, Торговое здание, Вашингтон, округ Колумбия»
  104. ^ Совет по гражданской авиации (Том 38 Независимых офисов и Департамента жилищного строительства и городского развития Ассигнования на 1969 год: Слушания, Девяностый конгресс, Вторая сессия, США. Конгресс. Палата представителей. Комитет по ассигнованиям. Подкомитет по независимым офисам и Департаменту жилищного строительства и городского развития). Типография правительства США , 1968. стр. 475. (См. страницу поиска) «Г-н Эвинс. Другие объекты показаны на странице 94. Арендная плата показана с увеличением на 28 000 долларов. Вы увеличиваете ее с 194 400 до 223 200 долларов. Зачем вам это увеличение? Г-н Мерфи. Мы приобретаем еще около 2000 квадратных футов офисных помещений в здании Universal, где мы сейчас размещаемся. Я думаю, что это, возможно, объясняет увеличение нашей арендной платы. Это верно, г-н Кифер?»

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Совет по гражданской авиации США» .
В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье:
Портал:Совет_Гражданской_Авиации