Джордж Стефенсон (9 июня 1781 – 12 августа 1848) был английским инженером-строителем и инженером-механиком во время промышленной революции . [1] Известный как «отец железных дорог», [2] Стефенсон считался викторианцами прекрасным примером усердного труда и жажды усовершенствования. Выбранная им железнодорожная колея , иногда называемая «колеей Стефенсона», [i] стала основой для 4-футовой 8-дюймовой+Стандартная колея шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1,435 м)используется на большинстве железных дорог мира.
Железнодорожный транспорт , впервые созданный Стефенсоном, был одним из важнейших технологических изобретений XIX века и ключевым компонентом промышленной революции . Построенный Джорджем и компанией его сына Роберта Robert Stephenson and Company , Locomotion No. 1 был первым паровозом, перевозившим пассажиров по общественной железнодорожной линии, Stockton and Darlington Railway в 1825 году. Джордж также построил первую в мире общественную междугороднюю железнодорожную линию, которая использовала локомотивы, Liverpool and Manchester Railway , которая открылась в 1830 году .
Джордж Стивенсон родился 9 июня 1781 года в Уайламе , Нортумберленд , что в 9 милях (15 км) к западу от Ньюкасл-апон-Тайн . Он был вторым ребенком Роберта и Мейбл Стивенсон, [3] ни один из которых не умел читать и писать. Роберт был кочегаром на насосной установке угольной шахты Уайлам, получая очень низкую зарплату, поэтому денег на обучение не было. В 17 лет Стивенсон стал машинистом на руднике Water Row Pit в Ньюберне неподалеку. Джордж осознал ценность образования и оплатил обучение в вечерней школе, чтобы научиться читать, писать и арифметике — до 18 лет он был неграмотным. [4]
В 1801 году он начал работать на шахте Black Callerton Colliery к югу от Понтелэнда в качестве «тормозного мастера», управляя подъемным механизмом в шахте. [5] В 1802 году он женился на Фрэнсис Хендерсон и переехал в Willington Quay , к востоку от Ньюкасла. Там он работал тормозным мастером, пока они жили в одной комнате коттеджа. Джордж делал обувь и чинил часы, чтобы пополнить свой доход.
Их первый ребенок Роберт родился в 1803 году, а в 1804 году они переехали в коттедж Дайал в Вест-Мур , недалеко от Киллингворта , где Джордж работал тормозным кондуктором на карьере Киллингворта. Их второй ребенок, дочь, родилась в июле 1805 года. Ее назвали Фрэнсис в честь матери. Ребенок умер всего через три недели и был похоронен в церкви Святого Варфоломея в Лонг-Бентоне к северу от Ньюкасла.
В 1806 году жена Джорджа Фрэнсис умерла от чахотки ( туберкулеза ). Она была похоронена на том же кладбище, что и их дочь, 16 мая 1806 года, хотя местонахождение могилы утеряно. [6]
Джордж решил найти работу в Шотландии и оставил Роберта с местной женщиной, пока он уехал работать в Монтроуз . Через несколько месяцев он вернулся, вероятно, потому что его отец ослеп в результате несчастного случая на шахте. Он переехал обратно в коттедж в Уэст-Мур, а его незамужняя сестра Элеонора переехала присматривать за Робертом. В 1811 году насосная машина в Хай-Пит, Киллингворт, работала неправильно, и Стефенсон предложил ее усовершенствовать. [7] Он сделал это с таким успехом, что был повышен до машиниста на угольных шахтах в Киллингворте, отвечая за обслуживание и ремонт всех шахтных двигателей. Он стал экспертом в области паровых машин. [8]
В 1815 году, зная о взрывах, часто вызываемых открытым огнем в шахтах, Стефенсон начал экспериментировать с безопасной лампой , которая горела бы в газовой атмосфере, не вызывая взрыва. В то же время выдающийся ученый и корнуоллец Хэмфри Дэви также изучал эту проблему. Несмотря на отсутствие научных знаний, Стефенсон методом проб и ошибок изобрел лампу, в которую воздух поступал через крошечные отверстия, через которые не могло пройти пламя лампы.
За месяц до того, как Дэви представил свой проект Королевскому обществу , Стефенсон продемонстрировал свою лампу двум свидетелям, спустив ее вниз по шахте Киллингворт и держа ее перед трещиной, из которой выходил рудничный газ . Две конструкции отличались; лампа Дэви была окружена экраном из марли, тогда как прототип лампы Стефенсона имел перфорированную пластину, содержащую стеклянный цилиндр. За свое изобретение Дэви был награжден 2000 фунтов стерлингов, в то время как Стефенсона обвинили в краже идеи у Дэви, [9] потому что он не считался адекватным ученым, который мог бы изготовить лампу любым одобренным научным методом.
Стивенсон, приехавший с северо-востока, говорил с сильным нортумберлендским акцентом, а не на «языке парламента», что делало его низменным. Понимая это, он постарался отдать своего сына Роберта в частную школу, где его учили говорить на стандартном английском с акцентом Received Pronunciation . Именно из-за этого в их будущих отношениях с парламентом стало ясно, что власти предпочли Роберта его отцу. [ необходима цитата ]
Местный комитет по расследованию, собравшийся в поддержку Стефенсона, оправдал его, доказал, что он работал отдельно над созданием «Лампы Джорди», и присудил ему 1000 фунтов стерлингов, но Дэви и его сторонники отказались принять их выводы и не хотели видеть, как такой необразованный человек, как Стефенсон, мог придумать решение, которое у него было. В 1833 году комитет Палаты общин постановил, что Стефенсон имеет равные права на изобретение безопасной лампы. Дэви сошел в могилу, полагая, что Стефенсон украл его идею. Лампа Стефенсона использовалась почти исключительно в северо-восточной Англии , тогда как лампа Дэви использовалась везде. Этот опыт на всю жизнь привил Стефенсону недоверие к лондонским теоретическим научным экспертам. [8]
В своей книге «Джордж и Роберт Стефенсон» автор LTC Rolt рассказывает, что мнения по поводу эффективности двух ламп разделились: что лампа Дэви давала больше света, но считалось, что лампа Джорди безопаснее в более газообразной атмосфере. Он сослался на инцидент на угольной шахте Oaks в Барнсли, где использовались обе лампы. После внезапного сильного притока газа верхушки всех ламп Дэви раскалились докрасна (что в прошлом уже вызывало взрыв, и, таким образом, создавало риск еще одного), в то время как все лампы Джорди просто погасли.
Существует теория, что именно Стефенсон косвенно дал название « Джорди » жителям северо-востока Англии. Согласно этой теории, название «Джорди Ламп» было присвоено самим шахтерам северо-востока. К 1866 году любой уроженец Ньюкасла-апон-Тайн мог называться Джорди. [10]
Корнуоллцу Ричарду Тревитику приписывают первый реалистичный проект паровоза, « Пыхтящий Дьявол », в 1801 году. [11] [12] Позже он посетил Тайнсайд и построил там двигатель для владельца шахты. Несколько местных жителей были вдохновлены этим и спроектировали свои собственные двигатели. [ необходима цитата ]
Стивенсон спроектировал свой первый локомотив в 1814 году, путевой двигатель, предназначенный для перевозки угля по гужевой дороге Киллингворта, названный Blücher в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (предполагалось, что название произошло от быстрого марша Блюхера со своей армией в поддержку Веллингтона при Ватерлоо ). [ii] Blücher был смоделирован по образцу локомотива Мэтью Мюррея Willington , который Джордж изучал в угольной шахте Кентон и Кокслодж в Тайнсайде, и был построен в угольной мастерской позади дома Стивенсона, Дайал Коттедж, на Грейт Лайм Роуд. Локомотив мог тянуть 30 тонн угля на холм со скоростью 4 мили в час (6,4 км/ч) и был первым успешным локомотивом с ребордным сцеплением колес: его тяга зависела от контакта между его ребордными колесами и рельсом.
В общей сложности Стефенсон, как говорят, произвел 16 локомотивов в Киллингворте, [8] хотя не удалось составить убедительный список всех 16. Из тех, которые были идентифицированы, большинство были построены для использования в Киллингворте или для железной дороги угольной шахты Хеттон . Шестиколесный локомотив был построен для железной дороги Килмарнок и Трун в 1817 году, но был снят с эксплуатации из-за повреждения чугунных рельсов. [14] Другой локомотив был поставлен на железную дорогу Скоттс-Пит в Ллансамлете , недалеко от Суонси , в 1819 году, но он также был снят с эксплуатации, по-видимому, потому что он был недокипячен и снова нанес ущерб рельсам. [15]
Новые двигатели были слишком тяжелыми для работы на деревянных рельсах или пластинчатых направляющих, а железные рельсы с кромкой были в зачаточном состоянии, а чугун проявлял чрезмерную хрупкость. Вместе с Уильямом Лошем Стефенсон улучшил конструкцию чугунных рельс с кромкой, чтобы уменьшить поломку; рельсы некоторое время производились Лошем, Уилсоном и Беллом на их металлургическом заводе в Уокере.
По словам Ролта, Стефенсону удалось решить проблему, вызванную весом двигателя на примитивных рельсах. Он экспериментировал с паровой пружиной (чтобы «смягчить» вес, используя давление пара, действующее на поршни для поддержки рамы локомотива), но вскоре последовал практике «распределения» веса, используя несколько колес или тележек. Для железной дороги Стоктон и Дарлингтон Стефенсон использовал кованые рельсы из ковкого железа , которые он нашел удовлетворительными, несмотря на финансовые потери, которые он понес, не используя свою собственную запатентованную конструкцию. [16]
Стефенсон был нанят для строительства восьмимильной (13-километровой) железной дороги Hetton Colliery в 1820 году. Он использовал комбинацию силы тяжести на нисходящих уклонах и локомотивов для ровных и восходящих участков. Это была первая железная дорога, не использующая тягу животных, открытая в 1822 году. Эта линия использовала колею 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), которую Стефенсон использовал ранее на дороге Killingworth wagonway. [17]
Другие локомотивы включают в себя:
В 1821 году был принят парламентский законопроект, разрешающий строительство железной дороги Стоктон и Дарлингтон (S&DR). 25-мильная (40-километровая) железная дорога соединяла угольные шахты около Бишоп-Окленда с рекой Тис в Стоктоне , проходя по пути через Дарлингтон . Первоначальный план состоял в том, чтобы использовать лошадей для перевозки угольных тележек по металлическим рельсам, но после того, как директор компании Эдвард Пиз встретился со Стивенсоном, он согласился изменить планы. Стивенсон обследовал линию в 1821 году, и с помощью своего 18-летнего сына Роберта строительство началось в том же году. [8]
Для поставки локомотивов для линии требовался производитель. Пиз и Стивенсон совместно основали компанию в Ньюкасле для производства локомотивов. Она была основана как Robert Stephenson and Company , а сын Джорджа Роберт был управляющим директором. Четвертым партнером был Майкл Лонгридж из Bedlington Ironworks . [8] На ранней торговой карточке Robert Stephenson & Co была описана как «Инженеры, слесари и машинисты, литейщики латуни и железа». [18] В сентябре 1825 года завод на Форт-стрит в Ньюкасле завершил изготовление первого локомотива для железной дороги: первоначально названный Active , он был переименован в Locomotion , за ним последовали Hope , Diligence и Black Diamond . Железная дорога Стоктона и Дарлингтона открылась 27 сентября 1825 года. Управляемый Стефенсоном, Locomotion перевез 80-тонный груз угля и муки на девять миль (14 км) за два часа, достигнув скорости 24 мили в час (39 километров в час) на одном участке. Первый специально построенный пассажирский вагон, Experiment , был прикреплен и перевозил высокопоставленных лиц во время первой поездки. Это был первый случай, когда пассажирские перевозки осуществлялись на паровозной железной дороге. [8]
Рельсы, используемые для линии, были из кованого железа , произведенного Джоном Биркиншоу на Бедлингтонском металлургическом заводе . Рельсы из кованого железа могли быть изготовлены большей длины, чем чугунные , и были менее подвержены трещинам под тяжестью тяжелых локомотивов. Уильям Лош из Walker Ironworks думал, что у него есть соглашение со Стефенсоном на поставку чугунных рельсов, и решение Стефенсона вызвало постоянный разлад между ними. Ширина колеи, которую Стефенсон выбрал для линии, составляла 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм), который впоследствии был принят в качестве стандартной ширины колеи для железных дорог не только в Великобритании, но и во всем мире. [8]
Стивенсон установил с помощью экспериментов в Киллингворте, что половина мощности локомотива потреблялась при уклоне всего лишь 1 к 260. [19] Он пришел к выводу, что железные дороги должны быть максимально ровными. Он использовал эти знания при работе над железной дорогой Болтона и Ли , а также над железной дорогой Ливерпуля и Манчестера (L&MR), выполняя ряд сложных выемок, насыпей и каменных виадуков для выравнивания их маршрутов. Неправильная съемка первоначального маршрута L&MR, вызванная враждебностью со стороны некоторых затронутых землевладельцев, привела к тому, что Стивенсон столкнулся с трудностями во время парламентского рассмотрения первоначального законопроекта, особенно при перекрестном допросе Эдварда Холла Олдерсона . Законопроект был отклонен, и был представлен пересмотренный законопроект о новом выравнивании, который был принят на следующей сессии. Пересмотренное выравнивание представляло собой проблему пересечения Чат Мосс , по-видимому, бездонного торфяного болота, которую Стивенсон преодолел необычными способами, фактически проложив линию через него. [8] Метод, который он использовал, был похож на тот, который использовал Джон Меткалф , построивший много миль дороги через болота в Пеннинских горах, заложив основание из вереска и веток, которые сцепились под тяжестью проезжающих экипажей, а сверху поместил слой камней.
Когда L&MR приближалась к завершению в 1829 году, ее директора организовали конкурс, чтобы решить, кто будет строить ее локомотивы, и в октябре 1829 года состоялись испытания Rainhill . Заявки не могли весить более шести тонн и должны были пройти по рельсам в общей сложности 60 миль (97 км). Заявка Стефенсона была Rocket , и ее выступление в конкурсе сделало ее знаменитой. Сын Джорджа Роберт работал в Южной Америке с 1824 по 1827 год и вернулся, чтобы управлять работами на Форт-стрит, пока Джордж был в Ливерпуле, наблюдая за строительством линии. Роберт отвечал за детальное проектирование Rocket , хотя он постоянно переписывался по почте со своим отцом, который вносил множество предложений. Одним из важных нововведений, предложенных Генри Бутом , казначеем L&MR, было использование жаротрубного котла , изобретенного французским инженером Марком Сегеном , который обеспечивал улучшенный теплообмен. [8]
Церемония открытия L&MR 15 сентября 1830 года привлекла светил правительства и промышленности, включая премьер-министра, герцога Веллингтона . День начался с шествия восьми поездов, отправившихся из Ливерпуля. Парад возглавил Northumbrian , которым управлял Джордж Стефенсон, и включал Phoenix, которым управлял его сын Роберт, North Star, которым управлял его брат Роберт, и Rocket, которым управлял помощник машиниста Джозеф Локк . День был омрачен смертью Уильяма Хаскиссона , члена парламента от Ливерпуля , которого сбила Rocket . Стивенсон эвакуировал раненого Хаскиссона в Эклс на поезде, но тот скончался от полученных травм. Несмотря на трагедию, железная дорога имела оглушительный успех. Стивенсон стал знаменитым, и ему предложили должность главного инженера на многих других железных дорогах. [8]
В 1830 году также состоялось торжественное открытие косого моста в Рейнхилле через Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу. Мост был первым, который пересек железную дорогу под углом. [20] Он требовал, чтобы конструкция была построена в виде двух плоских плоскостей (перекрывающихся в этом случае на 6 футов (1,8 м)), между которыми каменная кладка образует форму параллелограмма при взгляде сверху. Это имеет эффект уплощения арки, и решение состоит в том, чтобы уложить кирпичи, образующие арку, под углом к устоям (опорам, на которых покоятся арки). Техника, которая приводит к спиральному эффекту в кладке арки, обеспечивает дополнительную прочность арки, чтобы компенсировать наклонные устои. [21]
Мост все еще используется на станции Рейнхилл и обеспечивает движение по A57 (Warrington Road). Мост является объектом культурного наследия .
Джордж Стефенсон переехал в приход Олтон -Грейндж (теперь часть Равенстоуна) в Лестершире в 1830 году, первоначально для консультаций по железной дороге Лестера и Суоннингтона , линии, изначально предполагавшейся для перевозки угля с западных угольных месторождений графства в Лестер. Учредители линии г-н Уильям Стенсон и г-н Джон Эллис столкнулись с трудностями в привлечении необходимого капитала, поскольку большая часть местного богатства была вложена в каналы. Осознавая потенциал и необходимость железнодорожного сообщения, сам Стефенсон вложил 2500 фунтов стерлингов и привлек оставшийся капитал через свою сеть связей в Ливерпуле. Его сын Роберт был назначен главным инженером с открытием первой части линии в 1832 году.
В этот же период на аукцион было выставлено поместье Снибстон в Лестершире, оно примыкало к предполагаемому маршруту Суоннингтон-Лестер и, как считалось, содержало ценные запасы угля. Стивенсон, осознавая финансовый потенциал участка, учитывая его близость к предполагаемому железнодорожному сообщению и тот факт, что промышленный город Лестер в то время снабжался углем по каналу из Дербишира, купил поместье.
Используя ранее использовавшийся в Мидлендсе метод добычи угля, называемый тюбинг, для доступа к глубоким угольным пластам, его успех не мог быть большим. Угольная шахта Стефенсона доставила первые железнодорожные вагоны с углем в Лестер, что значительно снизило цену на уголь и сэкономило городу около 40 000 фунтов стерлингов в год.
Стивенсон оставался в Олтон-Грейндж до 1838 года, прежде чем переехать в Тэптон-Хаус в Дербишире. [22] [ нужна страница ]
Следующие десять лет были самыми загруженными в жизни Стефенсона, так как он был осажден просьбами от железнодорожных промоутеров. Многие из первых американских строителей железных дорог приехали в Ньюкасл, чтобы поучиться у Стефенсона, и первые около дюжины локомотивов, использовавшихся там, были куплены в мастерских Стефенсона. Консервативные взгляды Стефенсона на возможности локомотивов означали, что он отдавал предпочтение обходным маршрутам и гражданскому строительству, которые были более дорогостоящими, чем его преемники считали необходимыми. Например, вместо того, чтобы Западная прибрежная главная линия пошла по прямому маршруту, который предпочитал Джозеф Локк , а не Шэпу между Ланкастером и Карлайлом , Стефенсон выступал за более длинный маршрут по уровню моря через Ульверстон и Уайтхейвен . Маршрут Локка был построен.
Стивенсон был склонен быть более небрежным в оценке расходов и бумажной работе в целом. Он работал с Джозефом Локком на железной дороге Гранд-Джанкшен, где каждому человеку было выделено по половине линии. Оценки и организаторские способности Стивенсона оказались ниже, чем у Локка, и недовольство совета привело к отставке Стивенсона, что вызвало между ними разлад, который так и не был преодолен. [8]
Несмотря на то, что Стивенсон из-за своей осторожности потерял несколько маршрутов, ему предложили больше работы, чем он мог осилить, и он не смог принять все, что ему предложили. Он работал на линии North Midland от Дерби до Лидса , на линии York and North Midland от Нормантона до Йорка, на линиях Manchester and Leeds , Birmingham and Derby , Sheffield and Rotherham и многих других. [8]
Имя Стефенсона стало скорее обнадеживающим, чем передовым техническим консультантом. [ необходима цитата ] Он был первым президентом Института инженеров-механиков с момента его основания в 1847 году. К этому времени он уже находился на полуотставке, руководя своими горнодобывающими интересами в Дербишире — прокладка туннелей для железной дороги North Midland Railway выявила угольные пласты, и Стефенсон вложил деньги в их разработку.
Джордж сначала ухаживал за Элизабет (Бетти) Хиндмарш, дочерью фермера из Блэк-Каллертона, с которой он тайно встречался в ее саду. Ее отец отказался от брака из-за низкого статуса Стивенсона как шахтера. [23] Затем Джордж обратил внимание на Энн Хендерсон, где он поселился с ее семьей, но она отвергла его, и он переключил свое внимание на ее сестру Фрэнсис (Фанни), которая была на девять лет старше его. Джордж и Фанни поженились в церкви Ньюберна 28 ноября 1802 года. У них было двое детей Роберт (1803) и Фанни (1805), но последняя умерла через несколько месяцев. Жена Джорджа умерла, вероятно, от туберкулеза, год спустя. Пока Джордж работал в Шотландии, Роберта воспитывали соседи, а затем незамужняя сестра Джорджа Элеонора (Нелли), которая жила с ними в Киллингворте по возвращении Джорджа.
29 марта 1820 года Джордж (теперь значительно более богатый) женился на Бетти Хиндмарш в Ньюберне. Брак, кажется, был счастливым, но детей не было, и Бетти умерла 3 августа 1845 года. [24]
11 января 1848 года [25] в церкви Св. Чада в Шрусбери , Шропшир, [26] [27] Джордж женился в третий раз на Эллен Грегори, дочери другого фермера, родом из Бейкуэлла в Дербишире, которая была его экономкой. Через семь месяцев после свадьбы Джордж заболел плевритом и умер в возрасте 67 лет в полдень в субботу 12 августа 1848 года в Tapton House в Честерфилде, Дербишир. Он был похоронен в церкви Святой Троицы в Честерфилде , рядом со своей второй женой. [8]
Описанный Ролтом как щедрый человек, Стивенсон финансово поддерживал жен и семьи нескольких человек, которые умерли на его работе из-за несчастного случая или несчастного случая, некоторые из них были в его семье, а некоторые нет. Он также был увлеченным садоводом на протяжении всей своей жизни; в последние годы в Tapton House он построил теплицы в садах поместья, выращивая экзотические фрукты и овощи в «не слишком дружеском» соперничестве с Джозефом Пэкстоном , главным садовником в соседнем Chatsworth House , дважды победив мастера этого дела. [ необходима цитата ]
У Джорджа Стефенсона было двое детей. Его сын Роберт родился 16 октября 1803 года. Роберт женился на Фрэнсис Сандерсон, дочери лондонского профессионала Джона Сандерсона, 17 июня 1829 года. Роберт умер в 1859 году, не оставив детей. Роберт Стивенсон продолжил дело своего отца и сам стал крупным железнодорожным инженером. За границей Роберт участвовал в строительстве железной дороги Александрия-Каир, которая позже соединилась с Суэцким каналом . Дочь Джорджа Стефенсона родилась в 1805 году, но умерла через несколько недель после рождения. Потомки более обширной семьи Стивенсонов продолжают жить в Уайламе (место рождения Стивенсона) сегодня. Также родственники, связанные его браком, живут в Дербишире. Некоторые потомки позже эмигрировали в Перт , Австралию, и Миннесоту , а более поздние поколения остаются там и по сей день.
Эту семью инженеров Стефенсонов не следует путать с семьей инженеров-маякстроителей Роберта Стивенсона , которая действовала в ту же эпоху. Обратите внимание на разницу в написании.
Британия была мировым лидером в развитии железных дорог, которые послужили стимулом для промышленной революции , упростив транспортировку сырья и промышленных товаров. Джордж Стефенсон, своей работой над Стоктон-Дарлингтонской железной дорогой и Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой, проложил путь для последующих инженеров-железнодорожников, таких как его сын Роберт, его помощник Джозеф Локк , который выполнил большую часть работы самостоятельно, и Изамбард Кингдом Брюнель . Стефенсон был дальновидным, понимая, что отдельные строящиеся линии в конечном итоге будут объединены и должны будут иметь одинаковую колею. Стандартная колея, используемая во многих частях мира, принадлежит ему. В 2002 году Стивенсон был назван в телевизионном шоу BBC и списке 100 величайших британцев после общебританского голосования, заняв 65-е место. [28]
Викторианский сторонник самопомощи Сэмюэль Смайлс опубликовал свою первую биографию Джорджа Стивенсона в 1857 году, и хотя ее критиковали за предвзятость в пользу Джорджа за счет его соперников, а также его сына, она пользовалась популярностью, и к 1904 году было продано 250 000 экземпляров. Band of Hope продавала биографии Джорджа в 1859 году по пенни за лист, и в какой-то момент было предложение перевезти тело Джорджа в Вестминстерское аббатство . [29] [30] [31] Столетие со дня рождения Джорджа отмечалось в 1881 году в Хрустальном дворце 15 000 человек, [32] и именно Джордж был изображен на обороте пятифунтовой банкноты серии E, выпущенной Банком Англии в период с 1990 по 2003 год. [33] Железнодорожный музей Стивенсона в Норт-Шилдсе назван в честь Джорджа и Роберта Стивенсона. [34]
Место рождения Джорджа Стивенсона — исторический дом-музей XVIII века в деревне Уайлам , которым управляет Национальный фонд . Коттедж Дайал в Вест-Мур , его дом с 1804 года, сохранился, но музей, который когда-то здесь работал, закрыт. [35] [36]
Музей Честерфилда в Честерфилде , Дербишир, имеет галерею памятных вещей Стивенсона, включая прямые толстые стеклянные трубки, которые он изобрел для выращивания прямых огурцов . Музей находится в Мемориальном зале Стивенсона [37] недалеко от последнего дома Стивенсона в Tapton House и церкви Святой Троицы, в которой находится его склеп. В Ливерпуле, где он жил по адресу 34 Upper Parliament Street, рядом с входной дверью расположена мемориальная доска City of Liverpool Heritage Plaque.
В его честь назван колледж Стивенсона , основанный в 2001 году на кампусе Королевы Даремского университета в Стоктон-он-Тис (переехавший в Дарем в 2018 году). В честь него и его сына также названы средняя школа Джорджа Стивенсона в Киллингворте, начальная школа Стивенсона в Хаудоне , железнодорожный музей Стивенсона в Норт-Шилдсе , локомотивное общество Стивенсона , центр Стивенсона, подразделение SEBD школы Бомонт-Хилл в Дарлингтоне и здание Стивенсона, где располагается инженерная школа Ньюкаслского университета . [38] Его последний дом в Таптоне, Честерфилд, теперь является частью колледжа Честерфилд и называется кампусом Таптон Хаус.
В память о его жизни и творчестве 28 октября 2005 года на железнодорожной станции Честерфилд (в городе, где Стивенсон провел последние десять лет своей жизни) была открыта бронзовая статуя Стивенсона, что ознаменовало завершение усовершенствований станции. На мероприятии была представлена полноразмерная рабочая копия Ракеты , которая затем провела два дня на публичном показе на Фестивале рынка Честерфилда. Его статуя, одетая в классическую мантию, стоит на Невилл-стрит в Ньюкасле, напротив зданий, в которых размещаются Литературное и философское общество Ньюкасла-апон-Тайн и Институт горного дела и механики Северной Англии , недалеко от железнодорожной станции Ньюкасла . Статуя была создана в 1862 году Джоном Грэмом Лохом и внесена в список Grade II. [39]
С 1990 по 2003 год портрет Стивенсона появлялся на обороте пятифунтовых банкнот серии E, выпущенных Банком Англии . Лицо Стивенсона изображено рядом с гравюрой парового двигателя Rocket и моста Скерн на железной дороге Стоктон-Дарлингтон. [40]
Профиль Стивенсона высечен на фасаде викторианского железнодорожного вокзала Лиссабона.
На северо-западе Милана в его честь названа улица Виа Джорджо Стефенсон.
Стивенсона сыграл актёр Гоун Грейнджер на телевидении в сериале «Доктор Кто» 1985 года «Знак Рани» . [41]
В рассказе Гарри Тертлдавса « Железный слон » в жанре альтернативной истории описывается гонка между недавно изобретенным паровым двигателем и поездом, запряженным гигантом, которая произошла в 1782 году. Начальник станции Джордж Стивенсон выступает в качестве второстепенного персонажа вместе с американским паровым инженером Ричардом Тревитиком, что, вероятно, указывает на то, что они были скорее аналогичными, чем историческими персонажами.
и изобретатель Джордж Стефенсон, которого считают отцом железных дорог
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )Рут Максвелл MA Джордж Стивенсон Джордж Харрап и компания LTD., Лондон, 1920. Серия «Герои всех времен».
