Short Stirling — британский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик времен Второй мировой войны . Он является первым четырехмоторным бомбардировщиком, принятым на вооружение Королевских ВВС (RAF).
Stirling был разработан в конце 1930-х годов компанией Short Brothers в соответствии с требованиями, изложенными в спецификации B.12/36 Министерства авиации . До этого ВВС были в первую очередь заинтересованы в разработке все более мощных двухмоторных бомбардировщиков, но их убедили изучить перспективный четырехмоторный бомбардировщик в результате многообещающих зарубежных разработок в этой области. Из предложений, поданных в спецификацию, Supermarine предложила Type 317 , который был признан фаворитом, тогда как предложение Шорта, названное S.29, было выбрано в качестве альтернативы. Когда от предпочитаемого Type 317 пришлось отказаться, к производству приступил S.29, получивший впоследствии имя Stirling.
В начале 1941 года «Стирлинги» поступили на вооружение эскадрильи. Во время использования в качестве бомбардировщика пилоты хвалили этот тип за его способность обгонять ночные истребители противника и хорошие характеристики управляемости, тогда как потолок высоты часто подвергался критике. У «Стирлинга» была относительно короткая боевая карьера в качестве бомбардировщика, прежде чем с конца 1943 года его перевели на вторую линию из-за увеличения доступности более мощных самолетов « Хэндли Пейдж Галифакс» и «Авро Ланкастер» , которые взяли на себя стратегические бомбардировки Германии. Решения Министерства авиации относительно определенных требований к характеристикам (в первую очередь об ограничении размаха крыльев самолета до 100 футов [30 м]) сыграли свою роль в ограничении летно-технических характеристик «Стирлинга»; Ограничение в 100 футов также затрагивало более ранние модели Halifax (MkI и MkII), хотя Lancaster никогда его не придерживался. [3]
Во время дальнейшей службы «Стирлинг» использовался для минирования немецких портов; Новые и переоборудованные самолеты также использовались в качестве буксиров-планеров и самолетов снабжения во время вторжения союзников в Европу в 1944–1945 годах. После Второй мировой войны этот тип был быстро выведен из эксплуатации ВВС Великобритании, его заменил в транспортной роли Avro York , производный от Lancaster, который ранее вытеснил его из роли бомбардировщика. Несколько бывших военных «Стирлингов» были перестроены для гражданского рынка.
В 1930-е годы Королевские ВВС (RAF) интересовались в первую очередь двухмоторными бомбардировщиками . [4] Эти конструкции предъявляют ограниченные требования к производству и техническому обслуживанию двигателей, которые уже были увеличены с введением в эксплуатацию такого большого количества новых типов. Ограничения по мощности были настолько серьезными, что британцы вложили средства в разработку огромных двигателей мощностью 2000 лошадиных сил (1500 кВт) для повышения производительности. В конце 1930-х годов ни один из них не был готов к производству. Соединенные Штаты и Советский Союз занимались разработкой бомбардировщиков с четырьмя двигателями меньшего размера; Результаты этих проектов оказались обладающими благоприятными характеристиками, такими как отличная дальность полета и достаточная грузоподъемность, и в 1936 году ВВС Великобритании также решили изучить возможность создания четырехмоторного бомбардировщика. [4]
Министерство авиации опубликовало спецификацию B.12/36 на высокоскоростной дальний четырехмоторный стратегический бомбардировщик , который можно будет проектировать и строить на высокой скорости. [4] Бомбовая нагрузка должна была составлять максимум 14 000 фунтов (6 400 кг) на дальность 2 000 миль (3 200 км) или меньшую полезную нагрузку от 8 000 фунтов (3 600 кг) до 3 000 миль (4 800 км) (очень требовательно). для той эпохи). Экипаж корабля должен был состоять из шести человек, а нормальная полная масса должна была составлять 48 000 фунтов, а максимальная перегрузочная масса также предусматривалась в 65 000 фунтов. [4] Самолет должен был быть способен развивать крейсерскую скорость 230 миль в час или выше при полете на высоте 15 000 футов (4600 м) и нести три артиллерийские башни (расположенные в носовой, средней и задней позициях) для защиты. [5]
Самолет также должен быть в состоянии использоваться в качестве военного транспорта для 24 солдат и иметь возможность использовать катапульту для взлета при большой нагрузке. [6] [5] Идея заключалась в том, что самолет будет доставлять войска в отдаленные уголки Британской империи , а затем поддерживать их бомбардировками. Чтобы облегчить эту задачу, а также облегчить производство, его необходимо было разобрать на части для транспортировки поездом. [7] Поскольку он мог работать с ограниченных аэродромов в сельской местности, ему необходимо было взлетать с взлетно-посадочной полосы длиной 500 футов (150 м) и иметь возможность расчищать на конце деревья высотой 50 футов (15 м). у большинства небольших самолетов сегодня возникла бы проблема. Автор авиации Джеффри Норрис заметил, что строгие требования, предъявляемые в спецификации к перспективному самолету, чтобы он мог использовать существующую инфраструктуру, в частности указанный максимальный размах крыла в 100 футов, отрицательно повлияли на характеристики Стирлинга, такие как его относительно низкий потолок и его неспособность нести что-либо большее, чем 500-фунтовые бомбы. [4]
В середине 1936 года спецификация B.12/36 была разослана компаниям Supermarine , Boulton Paul , Handley Page и Armstrong Whitworth . В августе спецификация была распространена на остальную часть британской промышленности. [5] Компания Shorts не попала в число тех, кто предложил тендер на дизайн, позже была включена, поскольку компания уже имела в наличии аналогичные проекты, обладая при этом достаточным дизайнерским персоналом и производственными мощностями для выполнения производственных обязательств. Шортс производил несколько проектов четырехмоторных летающих лодок необходимого размера и создал свое предложение S.29, удалив нижнюю палубу и корпус лодки S.25 Sunderland . Новый дизайн S.29 был похож на Сандерленд; крылья и органы управления были такими же, конструкция была идентична, и даже сохранился небольшой изгиб вверх в задней части фюзеляжа, который изначально предназначался для защиты хвостовой части «Сандерленда» от морских брызг. Первоначально считалось, что S.29 способен развивать хорошие высотные характеристики. [4]
После конференции по тендерному проектированию в октябре 1936 года S.29 оказался последним в коротком списке рассматриваемых проектов. За Vickers Type 293 последовали Boulton Paul P.90, AW.42 Армстронга Уитворта, Supermarine Type 316, а затем Short S.29. Supermarine был заказан в виде прототипа (два самолета) как обновленный Supermarine Type 317 [N 1] в январе 1937 года. Альтернативная конструкция Supermarine была необходима для страховки, и Шортс должен был построить ее, поскольку у них был опыт работы с четырехмоторными самолетами. самолет. Первоначальная конструкция подверглась критике при рассмотрении, и в феврале 1937 года министерство авиации предложило внести в нее изменения, в том числе рассмотреть возможность использования радиального двигателя Bristol Hercules в качестве альтернативы рядному двигателю Napier Dagger , увеличив практический потолок до 28 000 футов (несущего 2000 фунтов бомб) и уменьшение размаха крыла. [8] Компания Shorts приняла на себя большой объем работы по редизайну. Важность проекта возросла из-за смерти конструктора Supermarine Реджинальда Митчелла , что вызвало сомнения в Министерстве авиации относительно способности Supermarine доставлять самолеты. [9] Два прототипа были заказаны у Shorts. [10]
В S.29 использовалось крыло Сандерленда длиной 114 футов (35 м), и его пришлось уменьшить до менее 100 футов (30 м) [N 2] [12] [13] [4] Чтобы получить необходимую подъемную силу от более короткого крыла. размаха и лишнего веса, измененное крыло было утолщено и изменено. [4] Часто говорили, что размах крыла ограничен 100 футами, чтобы самолет мог поместиться в существующие ангары, но максимальный проем ангара составлял 112 футов (34 м), и спецификация требовала обслуживания на открытом воздухе. [7] Ограничение размаха крыльев было методом предотвращения слишком большого размера самолета. [14] В июне 1937 года S.29 был принят в качестве второй цепочки для Supermarine Type 317 и официально заказан в октябре; Шортам и Супермарину были даны инструкции действовать. [4]
Министерство авиации выдало «Шортам» контракт № 672299/37, в рамках которого была заказана пара прототипов S.29. [4] Однако до этого Шортс решил провести успешную практику, которая была реализована с более ранней летающей лодкой Empire, по производству полумасштабной версии самолета, известной как S.31 (также известной внутри страны). как М4 – согласно названию на хвостовом плавнике), чтобы доказать аэродинамические характеристики конструкции. [4] S.31, который в основном состоял из дерева, был оснащен четырьмя двигателями Pobjoy Niagara и отличался убирающейся ходовой частью, открывающимися дверцами бомбового отсека и другими мерами, позволяющими реалистично представлять более крупный серийный самолет. Он был построен на заводе Шорта в Рочестере . [15]
19 сентября 1938 года S.31 совершил свой первый полет , пилотируемый главным летчиком -испытателем Шортса Дж. Ланкестером Паркером . Впечатленный его характеристиками, 21 октября 1938 года Паркер перелетел на S.31 в британские ВВС Мартлшем-Хит , Саффолк , где он был оценен Экспериментальным институтом самолетов и вооружения и получил в основном положительные отзывы. [16] Среди отзывов пилотов была одна заметная критика: длина разбега считалась чрезмерной и желательны улучшения. Чтобы исправить это, потребовалось увеличить угол наклона крыла для взлета; однако, если бы само крыло было модифицировано, во время крейсерского полета самолет летал бы с опущенным носом (как в Armstrong Whitworth Whitley ); внесение этого изменения было осложнено еще и тем, что работы на производственной линии уже достигли продвинутой стадии. Таким образом, Шортс удлинил стойки шасси, чтобы наклонить нос вверх при взлете, что привело к тому, что его шасси стало слишком тонким, что, в свою очередь, способствовало множеству аварий при взлете и посадке. [17]
Для проверки S.31 также получил удлиненную ходовую часть; последующие испытания не выявили необходимости в дальнейших модификациях в этом отношении. [16] Другие внесенные изменения включали использование более крупного хвостового оперения с обычными рулями высоты для улучшения управляемости в кормовой части. Подошва S.31 была списана после аварии при взлете на авиабазе RAF Stradishall в Саффолке в феврале 1944 года. Между тем, еще до того, как любой из прототипов поднялся в воздух, министерство авиации решило запустить S.29 в производство «с чертежной доски». в ответ на сообщения о дальнейшем увеличении численности немецких Люфтваффе . [15]
14 мая 1939 года первый S.29, получивший к этому моменту служебное название «Стерлинг» в честь шотландского города , совершил свой первый полет, но при приземлении один из тормозов заблокировался, в результате чего самолет вылетел за пределы самолета. взлетно-посадочная полоса и шасси разрушились. В результате повреждений первый прототип был списан. [4] [18] [19] В результате модернизации ходовой части на второй прототип были установлены значительно более прочные и тяжелые стойки. 3 декабря 1939 года второй прототип совершил свой первый полет. [4]
До Мюнхенского соглашения 1938 года Шортс получила пару заказов на «Стирлинг», каждый на производство 100 самолетов; однако после Мюнхена Министерство авиационного производства (MAP) приняло «План L», согласно которому заказы Стерлинга были быстро увеличены до 1500 самолетов. [20] В дополнение к контрактам, расширяющим планируемые работы в Рочестере и Белфасте ; некоторые дополнительные контракты были заключены с Austin Motors на производство на их заводе в Лонгбридже и с Rootes , которые должны были производить этот тип на своем новом теневом заводе в Сток-он-Трент . На пике своего развития производственная деятельность на «Стерлинге» велась в общей сложности на 20 заводах. [20] По словам Норриса, хотя в конструкцию самолета была заложена возможность разбирать производство «Стирлингов», на практике строгий надзор за работами оставался необходимым. [20] Для координации подхода к рассредоточенному производству, принятого для «Стерлинга», «Шортс» и «MAP» управляли разъездной командой из 600 инженеров-технологов и чертежников , которые регулярно ездили по Соединенному Королевству на соответствующие производственные предприятия. [20]
7 мая 1940 года первый серийный «Стирлинг» совершил свой первый полет. [16] По словам Норриса, первоначальные темпы производства были разочаровывающими и отчасти были связаны с задержками в доставке станков и поковок . Утверждалось также, что на производство «Стирлингов» негативно повлияло решение лорда Бивербрука , MAP, который приказал изменить приоритет с четырехмоторных бомбардировщиков на истребители и двухмоторные самолеты для замены тех, которые были потеряны во время битвы при Британия . [21] В августе 1940 года на заводе в Рочестере началось серийное производство «Стирлингов». [ нужна цитата ]
Производство «Стирлингов» было отложено из-за продолжающихся бомбардировок Люфтваффе. [22] Этот район, в котором располагался ряд крупных авиационных фирм, подвергся сильным бомбардировкам в первые дни битвы за Британию, включая один знаменитый налет на малых высотах группы Dornier Do 17 . Несколько завершенных «Стирлингов» были уничтожены на земле, а заводы были серьезно повреждены, что привело к остановке производства почти на год. Часть производства была перенесена на завод в Лонгбридже в Остине в Кофтон-Хакетте , к югу от Бирмингема . Производственная линия в Лонгбридже в конечном итоге произвела около 150 Стирлингов. [23]
С этого момента завод в Белфасте становился все более важным, поскольку считалось, что он находится далеко за пределами досягаемости немецких бомбардировщиков. Однако Белфаст и авиазавод подверглись бомбардировкам немецкой авиации в течение пасхальной недели 1941 года. Чтобы удовлетворить возросшую потребность в самолетах во время войны, заводы-спутники недалеко от Белфаста работали в Олдергроуве и Магхаберри, производя между ними 232 Стирлинга. В 1940 году в результате бомбардировки был поврежден завод Supermarine в Вулстоне и незавершенные прототипы Type 316. В ноябре 1940 года разработка модели 316 была официально прекращена, в результате чего Стирлинг остался единственным проектом B.12/36.
Первые несколько самолетов Stirling Mk.I были оснащены двигателями Bristol Hercules II, но большинство из них были построены с более мощными двигателями Hercules XI мощностью 1500 л.с. (1100 кВт).
Еще до того, как Stirling был запущен в производство, Шорт усовершенствовал первоначальную конструкцию S.34, стремясь соответствовать спецификации B.1/39. Он должен был быть оснащен четырьмя двигателями Bristol Hercules 17 SM, оптимизированными для полетов на большой высоте. Новая конструкция отличалась крыльями с увеличенным размахом и переработанным фюзеляжем, способным нести спинные и подфюзеляжные турели с механическим приводом, каждая из которых была оснащена четырьмя 20-мм пушками Hispano; несмотря на очевидный прирост производительности и возможностей, министерство авиации не заинтересовалось.
В 1941 году было решено, что «Стирлинги» будут производиться в Канаде , и был заключен первоначальный контракт на поставку 140 самолетов. [24] Обозначенные как Stirling Mk.II, двигатели Hercules должны были быть заменены двигателями Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone мощностью 1600 л.с. (1200 кВт); пара прототипов была переоборудована из самолетов Mk.I. Однако было решено расторгнуть контракт в пользу производства других самолетов; таким образом, производство Mk.II так и не было завершено. [24]
Шорты также занимались разработкой Стирлинга для потенциального использования на гражданском рынке. [25] Обозначенный S.37, это был полностью оборудованный транспортный самолет, способный вместить 30 пассажиров и построенный в соответствии с гражданскими стандартами. Единственный прототип, известный как Silver Stirling , был переоборудован из самолета Mk.V; однако, отчасти из-за более высокого уровня интереса, проявленного к более многообещающей гражданской версии Handley-Page Halifax, это предложение не вызвало большого официального интереса. [26]
В 1941 году Шорт предложил разработать новый вариант Стирлинга, S.36, [N 3] , который в публикации компании получил прозвище «Супер Стирлинг». [25] Этот самолет должен был иметь размах крыла 135 футов 9 дюймов (41,38 м), четыре радиальных крыла Bristol Centaurus и максимальную взлетную массу 104 000 фунтов (47 000 кг). Прогнозируемые характеристики включали скорость 300 миль в час (480 км/ч) и дальность действия 4000 миль (6400 км), а также боевую нагрузку 10 000 фунтов (4500 кг) на расстояние 2300 миль (3700 км) или 23 500 фунтов. (10700 кг) на протяжении более 1000 миль (1600 км). Оборонительное вооружение S.36 должно было представлять собой набор из 10 пулеметов BMG калибра .50 , установленных в трех башнях. [27]
Первоначально S.36 был принят к испытаниям в соответствии со спецификацией B.8/41, которая была специально написана для этого типа, и был размещен заказ на пару прототипов. Однако Артур Харрис , как командующий бомбардировочным командованием , считал, что достижение серийного производства этого типа займет слишком много времени и что лучше направить усилия на оснащение существующей конструкции улучшенными двигателями Hercules с целью обеспечения более высокой эксплуатационной высоты. потолок. Хотя штаб ВВС первоначально счел это предложение привлекательным, в конечном итоге было решено вместо этого отдать предпочтение увеличению темпов производства конкурирующего самолета Avro Lancaster. [25] В мае 1942 года Шортсу сообщили, что министерство авиации не будет продолжать проект; в августе 1942 года Шортс решил прекратить все работы. [27]
Short Stirling представлял собой четырехмоторный тяжелый бомбардировщик -моноплан , предназначенный для обеспечения ранее непревзойденного уровня стратегических бомбардировочных возможностей Королевских ВВС (RAF). Он был оснащен четырьмя радиальными двигателями Bristol Hercules , расположенными поперек его среднего крыла. [28] «Стирлинг» отличался тем, что был единственным британским бомбардировщиком того периода, который принял на вооружение самолет, который с самого начала проектировался с четырьмя двигателями: «Авро Ланкастер» представлял собой обновленный двигатель и увеличенный размах крыла « Авро Манчестер» , в то время как планировался «Галифакс». должен был оснащаться двумя двигателями Rolls-Royce Vulture, но в 1937 году был аналогичным образом переработан для использования четырех двигателей Merlin. [4] [N 4]
Хотя он меньше, чем обе довоенные американские модели XBLR (размах крыла 149 футов, 35-тонный Boeing XB-15 и размах крыла 212 футов, 79-тонный Douglas XB-19 ), но почти такой же большой, как В современных советских экспериментальных проектах тяжелого бомбардировщика « Стирлинг » имел значительно большую мощность и гораздо лучшую полезную нагрузку и дальность полета, чем все, что летало от любой британской авиационной фирмы. Огромная бомбовая нагрузка в 14 000 фунтов (6,25 длинных тонн, 6340 кг) вывела его в отдельный класс, что вдвое больше, чем у любого другого бомбардировщика. Он был длиннее и выше, чем его пришедшие на смену Handley Page Halifax и Avro Lancaster , но оба они изначально проектировались с двумя двигателями.
В типичных операциях большинство вариантов «Стирлинга» летали с экипажем из семи человек, выполнявшим несколько различных ролей. Им управляла пара пилотов, которых поддерживали штурман / наводчик бомбы , передний стрелок / радист , еще два стрелка и бортинженер . [30] Бортинженер и радист размещались в кабине прямо перед передней кромкой крыла, а прямо перед ними находился штурманский пост. Два пилота находились в полностью застекленной кабине экипажа, расположенной на уровне передней части бомбовых ячеек; Наличие отдельного поста бортинженера привело к тому, что кабина имела относительно простой вид по сравнению с большинством бомбардировщиков Королевских ВВС. [31]
Кабина летных офицеров была оснащена многочисленными органами управления и функциями; слева от первого пилота находились органы управления автопилотом и компас Р.4 ; Пилот также был снабжен лучевым индикатором приближения (для облегчения посадки в ночное время) и индикатором визуального контура пеленгации в дополнение к стандартным органам управления полетом. [31] Переключатели закрылков и указатели положения располагались на центральной панели между двумя пилотами, а главные топливные краны располагались над ними на крыше; Органы управления дроссельной заслонкой и смесью также обычно располагались между пилотами. Предусматривалось лишь ограниченное оборудование двигателя, такое как указатели частоты вращения двигателя и указатели наддува. [31]
Штурман/наводчик бомбы будет выполнять последнюю из этих функций, лежа в носовой части самолета. [31] Для наведения бомбы были предусмотрены дрейфовый прицел, камера и рулевое управление автопилотом; непосредственно над этой позицией находилась передняя башня бомбардировщика. Сразу за местом радиста центральная часть крыла пересекала фюзеляж; Пространство над ним использовалось для хранения кислородных баллонов, а пространство внизу использовалось как койка для отдыха . [31] За зоной отдыха непрерывная палуба проходила по всей длине бомбовых ячеек до места, где на ранних серийных самолетах устанавливалась выдвижная подфюзеляжная турель; Внутреннее пространство в кормовой части этой позиции использовалось для хранения огневых поплавков и разведывательных ракет , а также аварийного люка, туалета , задней позиции башни и двери входа для экипажа на левом борту. [32]
«Стирлинг» был вооружен носовой и хвостовой турелями (последняя отличалась широкими углами обстрела), а также единственной выдвижной подфюзеляжной («мусорной») башней, расположенной сразу за бомбовым отсеком. Это оказалось почти бесполезным из-за стесненных условий, а также отвлекало внимание от того, что башня имела тенденцию падать и ударяться о землю при рулении по неровностям. [32] Выдвижная башня была удалена почти с самого начала и временно заменена балочными люками для установки пар пулеметов, пока не удалось установить двухорудийную спинную башню. [20] Эта башня, получившая обозначение FN.7A, также имела проблемы; у него была металлическая задняя часть с аварийным люком, использовать который оказалось практически невозможно.
Stirling Mk.III, представленный в 1943 году, был похож на Mk.I, за исключением улучшенных двигателей Hercules VI или XVI мощностью 1635 л.с. (1219 кВт), которые увеличили максимальную скорость с 255 до 270 миль в час (с 410 до 435 км/ч). час). Mk.III использовал полностью остекленную дорсальную башню (тот же FN.50 , что и у Lancaster), имевшую больше места и улучшенный обзор. Ранние модели Stirlings Mk.III были оснащены 12,7-мм пулеметом Browning в заднем аварийном люке (за плексигласовым щитом) для отражения немецких ночных истребителей, использующих систему Schräge Musik . [33] Позже «Стирлинги» были оснащены улучшенной дистанционно управляемой подфюзеляжной башней FN.64 с низким лобовым сопротивлением или радаром H2S . [34] Mk.III Stirlings также были оснащены системами электронного противодействия , такими как подфюзеляжные антенны для системы постановки помех «Мандрель» , а также подфюзеляжный «оконный» желоб для помех радарам «Фрея » и «Вюрцбург» . Mk.III Stirlings также были оснащены подфюзеляжной антенной для системы маяков слепого захода на посадку , которая представляла собой средство слепой посадки , и задним радаром предупреждения Monica в хвостовой башне. [33]
Конструкция Stirling во многом схожа с более ранними летающими лодками Short Empire . [4] Консольное среднерасположенное крыло, в котором использовалась конструкция с двумя лонжеронами , покрытая листами из алюминиевого сплава, приклепанными заподлицо с внутренними лонжеронами и нервюрами , было одним из примеров сходства конструкции. [35] В крыле размещались три больших самоуплотняющихся топливных бака внутри лонжеронной фермы, а также четвертый несамоуплотняющийся топливный бак в передней кромке корневой части крыла , что обеспечивало общий объем бака в 2254 галлона. Внутри крыльевых бомбовых отсеков также можно было установить до шести перегонных цистерн, чтобы добавить еще 220 галлонов. [35] Значительное внимание было уделено уменьшению лобового сопротивления – все заклепки были расположены заподлицо, а панели смещены, чтобы избежать краев – но камуфляжная краска, вероятно, свела на нет это преимущество. [ нужна цитация ] Крыло было оснащено закрылками Gouge , похожими на те, что есть на летающих лодках.
Фюзеляж «Стирлинга» отличался от летающих лодок Шорта: он был построен из четырех секций и имел непрерывные стрингеры в каждой секции, а не прерывания стрингеров на каждом шпангоуте, как это принято в Шортс. [31] Четыре секции были соединены с помощью натяжных болтов через стенки концевых рам. Нижние стороны лонжеронов центроплана совпадали с главной палубой самолета, которая поддерживалась тремя продольными балками, образувшими три параллельных бомбовых отсека. [31] Бомбовые ячейки были разделены на 19-футовые отсеки, достаточные для размещения обычных 500-фунтовых бомб или 2000-фунтовых бронебойных бомб, но не более крупных. [31]
Гидравлическая энергия использовалась для различных целей по всему Стерлингу. [32] Носовая и спинная турели приводились в действие двойным насосом, приводимым в движение внутренним левым двигателем, а задняя башня приводилась в действие одним насосом, приводимым в действие внутренним двигателем правого борта. Пульсации в гидролиниях сглаживались рядом рекуператоров; Немецкие летчики-истребители вскоре узнали, что, стреляя в область вокруг знаков, нарисованных на фюзеляже, можно вывести из строя две из трех башен, а рекуператоры были перенесены в более поздние модели «Стирлингов», чтобы уменьшить их уязвимость. [20]
Первая серийная модель Stirling была оснащена радиальным двигателем Bristol Hercules II , который размещался в полностью монококовых гондолах . [35] После появления улучшенного двигателя Hercules XI были включены новые опоры двигателя с сварной стальной трубчатой рамой, дальнейшие изменения были внесены в установку силовых агрегатов, которые впоследствии были внесены компанией Bristol. Гидравлическое управление дроссельной заслонкой было источником медленной реакции и раздражения и часто оказывалось опасным во время взлета. [36]
В отчетах пилотов обычно сообщается, что после взлета на «Шорт Стирлинге» было приятно летать, он был на удивление маневренным для такого большого самолета и не имел никаких недостатков. По словам Норриса, «Стирлинг» был «более маневренным и отзывчивым, чем любой другой самолет в своем классе». [4] Недостатки самолета, такие как низкий потолок и ограниченная дальность полета, во многом прощаются в автобиографиях пилотов. [37] Однако «Стирлинг» продемонстрировал некоторые плохие летные характеристики во время взлета и посадки.
Как класс, большие и тяжелые четырехмоторные бомбардировщики с хвостовым колесом , такие как «Стирлинг», «Хэндли Пейдж Галифакс» , «Авро Ланкастер» и «Боинг B-17 Flying Fortress», могут оказаться неудобными при взлете и посадке, особенно для относительно молодых и неопытных новичков. пилоты, составлявшие подавляющее большинство расширяющихся военно-воздушных сил Содружества и США. Более поздние конструкции тяжелых бомбардировщиков, такие как Consolidated B-24 Liberator и Boeing B-29 Superfortress, использовали конфигурацию с носовым колесом (трехколесным велосипедом), как и большинство успешных четырехмоторных коммерческих самолетов в послевоенные годы. Самолетами с трехколесным двигателем обычно легче управлять при взлете, посадке и во время руления, а также упрощаются погрузка и обслуживание грузов, поскольку кабина, двигатели и другие системы расположены ближе к земле. Длинное шасси «Стирлинга» стало результатом запроса Королевских ВВС, стремившихся увеличить наклон крыла . [4] [Н 5]
Short Stirling имел особенно сложные летные характеристики на взлете и посадке даже по сравнению с другими современниками с хвостовым колесом. После серии серьезных аварий и полных потерь самолетов, связанных с неуправляемыми контурами заземления при взлете, Королевские ВВС внедрили специальную программу обучения и сертификации для всех потенциальных пилотов Стирлинга. Правильная техника взлета включала в себя подачу газа правого двигателя в течение первых 20 секунд разбега до тех пор, пока руль направления не стал эффективным для управления. Если бы все четыре дросселя были выдвинуты вперед одновременно, самолет отклонился бы вправо, стал бы неуправляемым и часто разрушал шасси, что могло бы иметь катастрофические последствия, если бы самолет был загружен бомбами и топливом. [38]
При выходе на посадку «Шорт Стирлинг» имел тенденцию внезапно сваливаться и «падать камнем» на взлетно-посадочную полосу. У такого тяжелого самолета «выброшенная» посадка могла привести к серьезным повреждениям конструкции. [38] В течение срока службы нередки случаи «выпадающих» посадок, приводивших к списанию «Стирлингов» или других крупных четырехмоторных бомбардировщиков и пригодных только для запчастей.
В июле 1940 года из Рочестера отбыл первый серийный «Стирлинг»; в августе 1940 года он был доставлен в 7-ю эскадрилью авиабазы Королевских ВВС Лиминг , Северный Йоркшир . [22] После четырехмесячного периода отработки, в течение которого экипажи адаптировались к эксплуатации этого типа, «Стирлинг» достиг боевого статуса в январе 1941 года. В ночь с 10 на 11 февраля 1941 года был выполнен первый оперативный боевой вылет, пилотируемый первые три «Стирлинга» против резервуаров для хранения топлива во Влардингене недалеко от Роттердама в Нидерландах , все бомбардировщики, кроме двух, были задействованы во время миссии, которая считалась пройденной гладко. [22] К концу 1941 года было построено более 150 «Стирлингов», и ими были оснащены три эскадрильи британских ВВС. «Стирлинги» участвовали в дневных и ночных бомбардировках и оказались наиболее способными противостоять самолетам-перехватчикам противника , используя широкомасштабное сочетание истребителей и бомбардировщиков в так называемых операциях «Цирка» . [22]
С конца 1941 года «Стирлинги» играли новаторскую роль в формировании эскадрилий следопытов ВВС Великобритании , специализированных эскадрилий навигации и целеуказания для помощи эскадрильям главных сил. [22] С весны 1942 года количество «Стирлингов» на вооружении начало увеличиваться. [39] [40] С мая 1943 года налеты на Германию часто проводились с использованием более ста бомбардировщиков «Стирлинг» одновременно. [41] «Стирлинги» были среди бомбардировщиков британских ВВС, использованных во время первого налета 1000 бомбардировщиков на Кельн . [42] Норрис заметил, что к 1942 году этот тип «нанес много наказаний немцам, а также доказывал, что сам может вынести наказание в невероятной степени». [43] Было несколько инцидентов, в которых поврежденные самолеты, такие как самолет «Стирлинг», потерпевший лобовое столкновение с истребителем Мессершмитт Bf 109 над Гамбургом , смогли вернуться на базу. [42]
Несмотря на «разочаровывающие характеристики» на максимальной высоте, пилоты Стирлинга были рады обнаружить, что благодаря толстому крылу они могут обогнать Юнкерс Ju 88 и Мессершмитт Bf 110, с которыми они столкнулись. [44] Его управляемость была намного лучше, чем у Галифакса, и некоторые предпочитали его Ланкастеру. Основываясь на его летных характеристиках, флайт-лейтенант Мюррей Педен ( RCAF ) из 214-й эскадрильи RAF охарактеризовал «Стирлинг» как «один из лучших самолетов, когда-либо построенных». [45] Следствием толстого крыла стал низкий потолок; многие миссии выполнялись на высоте 12 000 футов (3700 м). Это было недостатком, если экипажи атаковали Италию и им приходилось лететь через Альпы (а не «над ними») . Когда «Стирлинги» действовали вместе с другими бомбардировщиками британских ВВС, которые могли летать выше, Люфтваффе сосредоточило свое внимание на «Стирлингах». В течение пяти месяцев с момента внедрения 67 из 84 самолетов были потеряны в результате действий противника или списаны после аварий.
Максимальная бомбовая нагрузка «Стирлинга» могла нести всего около 590 миль (950 км). Во время типичных миссий вглубь Германии или Италии переносился меньший груз массой 3500 фунтов (1600 кг), состоящий из семи 500-фунтовых (230 кг) бомб GP; эта полезная нагрузка находилась в пределах той, которую уже несли средние бомбардировщики Королевских ВВС , такие как Vickers Wellington и к 1944 году De Havilland Mosquito . Возможно, самым большим недостатком конструкции было то, что, хотя бомбовый отсек был большим, длиной 40 футов (12 м), он имел пару структурных перегородок, которые проходили посередине, ограничивая размер бомбового отсека не более чем 2000-фунтовым бомбоубежищем. (910 кг) бомба. [46] Когда ВВС Великобритании начали использовать « печенье » весом 4000 фунтов (1800 кг) и даже более крупные «специальные блюда», «Стирлинг» стал менее полезным. Handley-Page Halifax и особенно Avro Lancaster предлагали лучшие характеристики, и когда с 1943 года эти самолеты стали доступны в большем количестве, «Стирлингам» были отведены второстепенные задачи. [24] [Н 6]
За время службы этого типа в бомбардировочном командовании «Стирлинги» совершили в общей сложности 14 500 боевых вылетов, в ходе которых было сброшено 27 000 тонн бомб; 582 самолета были потеряны в боях, еще 119 списаны. К декабрю 1943 года «Стирлинги» были сняты с фронтовой службы в качестве бомбардировщиков. [24] Самолеты оставались на вооружении для проведения минных постановок в окрестностях немецких портов («Садоводство»), радиоэлектронного противодействия , высадки шпионов в глубокий тыл противника в ночное время и буксировки планеров.
В 1943 году было признано, что возникнет потребность в мощных самолетах, способных буксировать тяжелые транспортные планеры , таких как General Aircraft Hamilcar и Airspeed Horsa . Было обнаружено, что Stirling превосходно подойдет для этой роли. В конце 1943 года 143 бомбардировщика Mk.III были переоборудованы в Stirling Mk.IV без носовой и спинной турелей, которые использовались для буксировки планеров и десантирования парашютистов, в дополнение к 461 выпущенному Mk.IV. Эти самолеты использовались для переброски сухопутных войск союзников во время битвы за Нормандию и операции Market Garden . 6 июня 1944 года несколько «Стирлингов» также использовались в операции «Глиммер» для точной прокладки шаблонов «Окно» для создания радиолокационных изображений флота-ловушки вторжения. [48]
В мае 1944 года 138-я эскадрилья (особого назначения) приобрела 22 «Стирлинга» для поддержки групп сопротивления, организованных Управлением специальных операций в Европе. Стандартные контейнеры типа «С» для оружия и других запасов можно было загружать в бомбоотсек и сбрасывать как боекомплект бомб. «Стерлинг» мог нести 18 таких самолетов; особо большая нагрузка. [49] Меньшие корзины или пакеты могли перевозиться в просторной задней части фюзеляжа «Стирлинга» и вручную сбрасываться диспетчером через дыру в полу. Эксперименты с роликовым конвейером, позволяющим сбрасывать эти пакеты быстрее, чем диспетчер, были отложены до конца войны из-за опасений, что это повлечет за собой слишком быстрое изменение центра тяжести самолета. [50]
С конца 1944 года было построено 160 специальных транспортных вариантов Stirling Mk V , у которых была удалена хвостовая башня и добавлен новый носовой проем; большинство из них было завершено после войны. К 1946 году «Стирлинги» Транспортного командования были выведены из эксплуатации и заменены «Авро Йорком» , который был транспортной модификацией «Ланкастера», который ранее заменил «Стирлингов» в роли бомбардировщика. [51] Хотя многие самолеты были списаны, 12 «Стирлингов» были модифицированы в соответствии со стандартами S.37 и проданы бельгийскому чартерному оператору Trans-Air в мае 1947 года. [51]
В знак признания их доблестных подвигов два пилота Стерлинга были посмертно награждены Крестом Виктории (VC). Оба пилота имели звание летного сержанта (Flt Sgt) и оба участвовали в бомбардировках Турина . Летчик-сержант Родон Хьюм Миддлтон ( RAAF ) получил свой VC, когда служил капитаном «Стирлинга» из 149-й эскадрильи RAF во время рейда в ноябре 1942 года. [42] Миддлтон был тяжело ранен и потерял сознание в результате прямого попадания зенитной артиллерии . оболочка. Придя в сознание, Миддлтон настоял на том, чтобы второй пилот сержант Лесли Хайдер перевязал ему собственные раны, в то время как Миддлтон управлял сильно поврежденным бомбардировщиком. После того, как стало ясно, что крушение неизбежно, Миддлтон приказал остальным членам экипажа покинуть «Стирлинг», сохраняя при этом управление. Он погиб вместе с двумя последними членами экипажа, спасавшимися с парашютом. [52] Исполняющий обязанности флайт-сержанта Артур Луи Аарон был награжден званием капитана 218-й эскадрильи Стерлинга во время рейда на Турин в августе 1943 года. [24] Аарон был тяжело ранен во время пилотирования самолета и отказался отдыхать, руководя бортинженер, исполнявший обязанности второго пилота, должен был вылететь в аэропорт Рабах Битат (аэродром Бон), Алжир ; он умер после благополучной посадки самолета. [24]
В приложении к роману KG 200 «Стирлинг» указан как самолет, находившийся на борту немецкого секретного оперативного подразделения Kampfgeschwader 200 (KG 200), которое тестировало, оценивало и иногда тайно эксплуатировало захваченные самолеты противника. [53] Шесть «Стирлингов» были приобретены ВВС Египта для использования в Арабо-израильской войне 1948 года , сформировав 8-ю бомбардировочную эскадрилью. Они совершили несколько воздушных налетов на израильские цели во время войны 1948 года, один из них был потерян либо в результате аварии, либо в результате диверсии. Остальные пять, судя по всему, были списаны или списаны к 1951 году .
Stirling BK716 был поднят с помощью грейфера в период с 31 августа по 9 октября 2020 года в Маркермере , Нидерланды, и его части будут выставлены на обозрение. [61] [62] [63]
Две части Стирлингов выставлены в музеях. [64] В Музее военной авиации во Вро, Франция, представлены секции задней части фюзеляжа Stirling LK142 , самолета № 196-й эскадрильи Королевских ВВС , разбившегося возле Спинкура 24 сентября 1944 года. Вторая часть находится в музее. Vliegbasis в Дилене, Нидерланды , и принадлежит 299-й эскадрилье RAF Stirling LK545 , разбившейся недалеко от Неймегена 23 сентября 1944 года. Часть фюзеляжа была отрезана и использовалась в качестве свинарника на ферме в Бёнингене , пока не была передана в музей в 2003.
В сентябре 2019 года, через 75 лет после освобождения южных Нидерландов, начались раскопки на Стерлинге W7630 в аббатстве Лилбош недалеко от Пей, Эхт, Нидерланды , который разбился 10 сентября 1942 года. Экипаж не пережил катастрофу, и команда раскопок ожидает, что останутся останки. быть найденным и ожидать, что обломки будут зарыты в землю на глубине 9,8 футов (3 м). Раскопки были отложены на многие годы, поскольку самолет был серьезно поврежден при ударе, и неизвестно, присутствуют ли там неразорвавшиеся бомбы. [65]
В 1986 году Ассоциация подводного плавания Королевских ВВС расследовала подъем 196 -й эскадрильи RAF Stirling EF311 , которая покинула берег Селси Билл 26 августа 1943 года . группа решила не продолжать.
В 1994 году та же группа рассматривала возможность поднятия самолета Stirling LJ925 № 196-й эскадрильи , который разбился 25 февраля 1945 года на озере Хелен, недалеко от Арендала, Норвегия и который был обнаружен на глубине 35 футов, погребенный в грязи и стружках древесной коры. . От этого плана также отказались, хотя группа нашла лопасть винта.
Во время подготовки к прокладке электрического кабеля North Sea Link в 2017 году в Северном море между Англией и Норвегией были обнаружены останки, предположительно принадлежавшие Стирлингу . [67]
Из-за отсутствия каких-либо сохранившихся самолетов в конце 1990-х годов был создан «Проект самолетов Стирлинга», чтобы воссоздать переднюю часть фюзеляжа «Стирлинга», в основном из нового производства [68].
Данные The Short Stirling, Самолет в профиле номер 142 , [51] Flight International [69]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Egypt_(1922%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
