Short S.25 Sunderland — британский патрульный бомбардировщик- летающая лодка , разработанный и построенный компанией Short Brothers для Королевских ВВС (RAF). Своё служебное название самолёт получил от города (впоследствии — города) и порта Сандерленд на северо-востоке Англии .
Разрабатываемый параллельно с гражданской летающей лодкой S.23 Empire , флагманом Imperial Airways , «Сандерленд» был специально разработан в соответствии с требованиями спецификации R.2/33 Министерства авиации Великобритании для патрульной/разведывательной летающей лодки дальнего действия. служить в Королевских ВВС (RAF). По задумке, она стала преемницей более ранней летающей лодки Short Sarafand . Имея несколько сходств с S.23, он имел более совершенный аэродинамический корпус и был оснащен различным наступательным и оборонительным вооружением, включая пулеметные турели , бомбы , воздушные мины и глубинные бомбы . «Сандерленд» был оснащен четырьмя радиальными двигателями Bristol Pegasus XVIII и был оснащен различным оборудованием обнаружения для помощи в боевых действиях, включая прожектор Leigh , радары ASV Mark II и ASV Mark III , а также астрокупол .
«Сандерленд» был одной из самых мощных и широко используемых летающих лодок во время Второй мировой войны . [2] Помимо Королевских ВВС, этот тип эксплуатировался другими военными авиационными крыльями союзников, включая Королевские ВВС Австралии (RAAF), Королевские ВВС Канады (RCAF), ВВС Южной Африки (SAAF), Королевские ВВС Новой Зеландии. Силы (RNZAF), ВМС Франции , ВВС Норвегии и ВМС Португалии . Во время конфликта этот тип активно участвовал в усилиях союзников по противодействию угрозе, исходящей от немецких подводных лодок в битве за Атлантику . [3] 17 июля 1940 года RAAF Sunderland (из 10-й эскадрильи ) совершил первое в истории подводное плавание этого типа без посторонней помощи. Сандерлендс также играл важную роль на Средиземноморском театре военных действий, выполняя морские разведывательные полеты и миссии материально-технического обеспечения. Во время эвакуации Крита , вскоре после вторжения Германии на остров, несколько самолетов использовались для перевозки войск. Многочисленные невооруженные «Сандерленды» также летали гражданским оператором British Overseas Airways Corporation (BOAC), пересекая маршруты вплоть до Тихого океана . [4]
В послевоенное время использование «Сандерлендов» по всей Европе быстро сократилось, в то время как большее их количество оставалось в эксплуатации на Дальнем Востоке , где крупные развитые взлетно-посадочные полосы были менее распространены. С середины 1950 года по сентябрь 1954 года несколько эскадрилий Королевских ВВС Сандерлендс участвовали в боевых действиях во время Корейской войны . [4] Около дюжины самолетов также участвовали в воздушной переброске Берлина , доставляя припасы в блокадный немецкий город. ВВС Великобритании продолжали использовать «Сандерленд» в военных целях до 1959 года. В декабре 1960 года ВМС Франции сняли с вооружения свои самолеты, которые были последними оставшимися экземплярами, находившимися в военном использовании в Северном полушарии . [5] Этот тип также оставался на вооружении RNZAF до 1967 года, когда их заменил наземный Lockheed P-3 Orion . [1] Ряд Сандерлендов были преобразованы для использования в гражданском секторе, где они были известны как Хайт и Сандрингем ; В этой конфигурации этот тип продолжал эксплуатироваться на авиалиниях до 1974 года - несмотря на то, что «Сандерленд» изначально создавался для использования в военных целях, он имел гораздо более длительный коммерческий срок службы, чем его брат Empire для гражданского рынка, и был одной из последних больших летающих лодок времен Второй мировой войны, находившихся на вооружении авиакомпаний. . Сохранилось несколько экземпляров, в том числе единственный годный к полетам «Сандерленд», который был выставлен во Флориде на выставке Fantasy of Flight . [6]
В начале 1930-х годов шла острая международная конкуренция за разработку подходящих самолетов для выполнения новых межконтинентальных пассажирских перевозок на дальние расстояния между Соединенным Королевством, США, Францией и Германией. Было признано , что Соединенное Королевство не имеет эквивалента новым американским летающим лодкам Sikorsky S-42 или немецкому Dornier Do X. Соответственно, в 1934 году генеральный почтмейстер Великобритании заявил, что вся первоклассная королевская почта , отправляемая за границу, должна доставляться по воздуху, учредив субсидию на развитие межконтинентального воздушного транспорта аналогично внутренней программе США десятилетием ранее. В ответ Imperial Airways объявила конкурс на проектирование и производство парка из 28 больших летающих лодок, каждая весом 18 длинных тонн (18 тонн), дальностью полета 700 миль (1100 км) и вместимостью 24 пассажира. Соответствующий контракт был выдан компании Short Brothers of Rochester на их разработку, которая стала S.23 Empire . [7]
Хотя летающую лодку Empire часто называют предшественником «Сандерленда», по словам автора авиации Джеффри Норриса, это впечатление «не совсем верно». [8] В ноябре 1933 года британское министерство авиации выпустило спецификацию R.2/33 , которая предусматривала разработку летающей лодки общего назначения дальнего действия следующего поколения, предназначенной для выполнения миссий по разведке океана . Спецификация предусматривала самолет, моноплан или биплан , который должен был иметь характеристики, равные недавно поставленной летающей лодке Short Sarafand , а также ряд других требований, включая необходимость иметь максимум четыре двигателя и быть намного более компактный, чем Сарафанд. [8]
Выпуск спецификации R.2/33 предшествовал публикации коммерческих требований Imperial Airways; К тому времени, когда Шорт получил приоритетный запрос от Imperial Airways, компания уже приступила к планированию проекта перспективной военной летающей лодки. [8] После рассмотрения обоих наборов требований Шорт решил уделить приоритетное внимание разработке гражданского проекта S.23, а также поработать над ответом на спецификацию R.2/33.
Главный конструктор Артур Гуж изначально планировал установить 37-мм пушку COW в носовой части корабля в дополнение к единственной пушке Льюиса , установленной в его хвостовой части. Как и в случае с S.23, он приложил усилия для создания фюзеляжа, который создавал бы минимально возможное сопротивление , в то время как в конечном итоге был принят гораздо более длинный нос, чем тот, который использовался для S.23. [2]
В октябре 1934 года Шортс остановился на общей конфигурации и геометрии конструкции, выбрав конфигурацию моноплана с четырьмя двигателями и плечевым крылом , аналогичную конфигурации Short Empire, которая была заказана в то же время. [8] Конструкция военной летающей лодки получила внутреннее обозначение S.25. Хотя конструкция S.25 сильно напоминала гражданский S.23, она имела улучшенную аэродинамическую форму и листовой металл с кривизной более чем в одном направлении. Эту составную кривую было сложнее изготовить, но она имела более идеальную форму. [8]
В конце 1934 года предложение S.25 было подано компанией в Министерство авиации. Конкурирующая фирма Saunders-Roe также разработала и представила свою собственную летающую лодку, известную как Saro A.33 , в ответ на выпуск спецификации R.2/33. [7] После первоначальной оценки заявок министерство решило разместить заказы на производство прототипов как для S.25, так и для A.33; Первоначально эта мера была предпринята с целью проведения летных испытаний в поддержку детальной оценки, после чего заказ на производство передавался одному из конкурентов. [8]
В апреле 1936 года министерство авиации было настолько уверено в утверждениях Шортса, что компании был выдан контракт на разработку первой партии из 11 лодок S.25. [8] 4 июля 1936 года первая из построенных летающих лодок Империи, G-ADHL, названная «Канопус», совершила свой первый полет, который подтвердил основные принципы конструкции S.25, в то время как решающая заключительная конференция по проектированию была проведена. состоялся примерно в то же время, что и полет. [8] Соревновательный взлет был прекращен после того, как подошва A.33 была разрушена из-за структурного разрушения, в результате чего единственным кандидатом стал S.25. [8]
В ходе строительства прототипа S.25 по разным причинам в конструкцию было внесено несколько изменений. Что касается вооружения, то в ответ на отзывы экспертов Министерства авиации и Королевских ВВС (RAF), рассматривавших проект, было решено изменить предполагаемое оборонительное вооружение, в результате чего в носовой части был установлен один пулемет Vickers K калибра 0,303. башни, тогда же было принято размещение четырех пулеметов Браунинг калибра 0,303 в хвостовом положении. [9] Хвостовая башня также была изменена на моторизованную версию; Поэтому Гужу пришлось разработать решение, учитывающее возникающее в результате перемещение центра тяжести самолета назад , что первоначально достигалось за счет наличия балласта , расположенного в носовой части. [2] К концу сентября 1937 года прототип был завершен. [10]
16 октября 1937 года первый прототип S.25 ( K4774 ) совершил первый полет этого типа , оснащенный радиальными двигателями Bristol Pegasus X , способными генерировать мощность 950 л.с. (710 кВт) каждый. Более мощная модель Pegasus XXII в то время была недоступна. [10] Первоначальный полет под управлением главного летчика-испытателя «Шортс» Джона Ланкестера Паркера и Гарольда Пайпера длился около 45 минут; позже в тот же день был выполнен второй полет такой же продолжительности. Позже Паркер заявил, что удовлетворен базовой конструкцией. [10] До первого полета тип получил название «Сандерленд» . [7] [10]
После первых летных испытаний первого прототипа самолет был возвращен в мастерскую, где он подвергся дальнейшим модификациям; применение стреловидности крыла 4 ° 15 футов было достигнуто за счет добавления проставки в крепления переднего лонжерона. [2] Это изменение конструкции, которое было внесено с учетом изменений в оборонительном вооружении, переместило центр подъемной силы летающей лодки настолько, чтобы компенсировать измененный центр тяжести; дальнейшие изменения были необходимы для сохранения гидродинамических свойств. [10] 7 марта 1938 года K4774 совершил свой первый полет после модификации, будучи оснащен предполагаемыми радиальными двигателями Bristol Pegasus XXII , каждый из которых способен генерировать 1010 л.с. (750 кВт). [10]
21 апреля 1938 года первый самолет Sunderland Mark 1 опытной партии совершил свой первый полет. К этому моменту заводские испытания прототипа уже были завершены, и прототип был передан на Экспериментальную станцию гидросамолетов в Феликстоу , Саффолк , для официальной оценки Экспериментальным учреждением морской авиации (MAEE); 8 марта 1938 года к нему присоединился второй серийный самолет. [10] 28 мая 1938 года этот второй самолет, получивший разрешение на полеты в тропических условиях, совершил рекордный полет в Селетар , Сингапур , с остановкой по маршруту в Гибралтаре , Мальте , Александрии , Хаббании , Бахрейне , Карачи. , Гвалиор , Калькутта , Рангун и Мерги . [10]
Испытания показали, что самолет можно полностью дозаправить за 20 минут, а его наиболее экономичная крейсерская скорость составляла около 130 узлов (150 миль в час; 240 км / ч) на высоте 2000 футов (600 м). На этой скорости и высоте расход в 110 британских галлонов в час (500 л/ч) обеспечивал самолету продолжительность полета 18 часов, в течение которых он мог преодолеть 2750 статутных миль (4430 км). [a] Дистанция взлета составила 680 ярдов (620 м). [11]
Short S.25 Sunderland представляла собой большую четырехмоторную летающую лодку, разработанную для использования в военных целях. Конструкция S.25 имела много общего с гражданским S.23, принципиально отличаясь более глубоким профилем корпуса. [12] Как и в случае с S.23, внутренняя часть фюзеляжа «Сандерленда» содержала две отдельные палубы; На нижней палубе было в общей сложности шесть коек , а также камбуз , оборудованный двойной керосиновой плитой , фарфоровым туалетом со смывом в стиле яхты , якорной лебедкой и небольшим механическим цехом для выполнения ремонта в полете. [13] Первоначально предполагалось, что экипаж будет состоять из семи человек; Впоследствии для более поздних версий «Сандерленда» это число было увеличено примерно до 11 членов экипажа, а иногда и больше, в зависимости от конкретной выполняемой миссии.
Самолет «Сандерленд» имел цельнометаллическую конструкцию, в основном клепаную , за исключением поверхностей управления полетом , в которых использовалась конструкция металлического каркаса с тканевой обшивкой. Из них в закрылках использовались необычные устройства, запатентованные Гуджем , которые скользили назад по изогнутым направляющим, перемещаясь назад и вниз, чтобы увеличить площадь крыла и создать на 30% большую подъемную силу при приземлении. [14] Толстые крылья, на которых были установлены четыре радиальных двигателя Bristol Pegasus XXII, установленные в гондоле самолета, также вмещали в общей сложности шесть топливных баков барабанного типа общей емкостью 9200 литров (2025 британских галлонов , 2430 американских галлонов). галлоны). [12] В дополнение к основным топливным бакам позже за лонжероном заднего крыла была установлена еще четыре топливных бака меньшего размера; с установленными дополнительными баками общий запас топлива «Сандерленда» составлял 11 602 литра (2 550 британских галлонов, 3 037 галлонов США), что было достаточно, чтобы позволить этому типу проводить патрулирование продолжительностью от 8 до 14 часов.
Спецификация, в соответствии с которой был разработан «Сандерленд», предусматривала наличие наступательного вооружения в виде 37-мм пушки и до 2000 фунтов (910 кг) бомб, мин или (в конечном итоге) глубинных бомб . [12] Боеприпасы хранились внутри фюзеляжа в специально построенном бомбовом отсеке и поднимались лебедкой на стойки под центропланом крыла, которые можно было вывести через двери на каждой стороне фюзеляжа над ватерлинией в положение сброса. . Оборонительное вооружение включало башню с приводом от Nash & Thompson FN-13 с четырьмя пулеметами .303 British Browning в крайнем хвостовом оперении и парой ручных пулеметов .303, установленных по обе стороны фюзеляжа, ведущих огонь из портов чуть ниже и за крыльями. . Позднее эти пулеметы были модернизированы до Браунингов калибра 0,5 дюйма. Существовало два разных вооружения в носовой башне, наиболее распространенными позже стали два пулемета Браунинг. Носовое вооружение позже было дополнено четырьмя стационарными пушками, по два с каждой стороны, в носовой части фюзеляжа, из которых стрелял пилот. [15] Намного позже двухорудийную башню должны были установить в верхней части фюзеляжа, примерно на уровне задней кромки крыла, в результате чего общее защитное вооружение достигло 16 пулеметов. [16]
Как и в случае со всеми самолетами водного базирования, необходимо было иметь возможность плавать по воде и управлять судном до причала и у него. В дополнение к стандартным навигационным огням, имелась также съемная швартовная мачта, которая была расположена в верхней части фюзеляжа сразу за люком астрокупола и имела белый свет на 360 градусов, показывающий, что самолет пришвартован. Члены экипажа прошли обучение общим морским сигналам для плавсредств, чтобы обеспечить безопасность в оживленных водах. [17] Корабль можно было пришвартовать к бую с помощью подвески , прикрепленной к килю под носовой частью фюзеляжа. Когда корабль отрывался от буя, передний конец подвески прикреплялся к передней части корпуса чуть ниже окна наводчика бомбы. Для постановки на якорь имелся съемный кнехт , который крепился к носовой части фюзеляжа, откуда убиралась передняя башня, чтобы позволить летчику занять позицию и поднять клетку буя или выбросить якорь.
При рулении после приземления люки камбуза использовались для выдвижения морских тормозов , которые можно было использовать для разворота самолета или поддержания движения при боковом ветре (путем развертывания тормозов только на один борт) или для максимального замедления движения вперед (оба развернуты). ). Когда тормозные механизмы не использовались, их вручную поднимали обратно на борт, складывали и укладывали в настенные контейнеры прямо под люками. Эксплуатация тормозов могла быть очень опасной, если самолет двигался по воде на скорости или в сильном течении, потому что тормоз диаметром примерно три фута (один метр) поднимался бы за конец пятитонного соединительного троса. внутри камбуза очень резко и мощно. После развертывания тормозной тормоз обычно невозможно было вернуть, если только самолет не находился в неподвижном состоянии относительно местного приливного потока.
Переносное оборудование для высадки на берег могло быть прикреплено наземной командой, чтобы самолет можно было поднять на землю. Шасси состояло из пары двухколесных стоек, которые могли крепиться к любой стороне фюзеляжа, ниже крыла, с двух- или четырехколесной тележкой и фаркопом, прикрепленными под задней частью корпуса. Стандартный снаряженный якорь размещался в носовом отсеке рядом с якорной лебедкой. В зависимости от рабочей зоны можно использовать несколько различных типов якорей для различных креплений. Другим средством управления направлением полета на воде было использование рулей направления и элеронов. Элероны вызовут асимметричную подъемную силу от воздушного потока и, в конечном итоге, упадут поплавок в воду, что вызовет сопротивление крыла. Пилоты могли изменять мощность двигателя, чтобы контролировать направление и скорость самолета на воде. При неблагоприятном сочетании прилива, ветра и пункта назначения это может быть очень сложно. [18]
В «Сандерленд» обычно попадали через дверь носового отсека на левом переднем борту самолета. Внутренние отсеки - носовая часть, орудийное отделение, кают-компания, камбуз, бомбовое отделение и кормовые отсеки - были оснащены поворотными дверями, обеспечивающими их водонепроницаемость на высоте примерно двух футов (610 мм) над нормальным уровнем воды; эти двери обычно оставались закрытыми. В хвостовом отсеке с правой стороны имелась еще одна внешняя дверь. Эта дверь предназначалась для посадки с понтона Braby ( U -образной формы) , который использовался там, где имелся полный пассажирский транспорт, пришвартованный у причала или чего-то подобного. Эту дверь также можно было использовать для приема пассажиров или пациентов на носилках, когда самолет находился в открытой воде; это произошло потому, что двигатели приходилось продолжать работать, чтобы сохранять положение самолета относительно приближающегося судна, а передняя дверь находилась слишком близко к левому внутреннему винту. Обычный доступ к внешним верхним частям самолета осуществлялся через люк астрокупола в передней части переднего лонжерона центроплана, сразу за штурманским постом. [13]
Бомбы загружались через «бомбовые дверцы», которые образовывали верхние половины стен бомбового отделения с обеих сторон. Бомбодержатели могли входить и выходить из бомбового отделения по направляющим в нижней части крыла. Для погрузки оружие поднималось на выдвинутые стеллажи, проходящие внутрь борта, и либо опускалось в места хранения на полу, либо готовилось к использованию на убранных стойках над укладываемыми предметами. Двери были подпружинены, чтобы выскочить из рамы внутрь и упасть под действием силы тяжести, так что стеллажи могли выскользнуть через пространство, оставшееся в верхней части отсека. Бомбы могли сбрасываться локально или дистанционно с места пилота во время запуска бомбы.
Обычно в качестве оружия использовались либо бомбы, либо глубинные бомбы, а максимальная масса стоек была ограничена 1000 фунтов (450 кг) каждая. После того, как был сброшен первый залп, экипаж должен был загрузить следующие восемь орудий, прежде чем пилот разместит самолет для следующего захода бомбометания. Пушки с фиксированной носовой частью (появившиеся на вооружении австралийских частей) снимались, когда самолет находился на воде, и складывались в орудийное отделение сразу за носовым отсеком. Туалет находился в правой половине того же отсека, а лестница из кокпита в носовую часть разделяла его.
Техническое обслуживание двигателей проводилось путем открытия панелей в передней кромке крыла по обе стороны от силовой установки. На выступах открытых панелей в передней части двигателя можно было установить доску. Небольшой вспомогательный бензиновый двигатель с ручным запуском, который был установлен в передней кромке правого крыла, приводил в действие трюмный насос для очистки воды и других жидкостей из трюмов фюзеляжа, а также топливный насос для дозаправки. Как правило, самолет был достаточно водонепроницаемым, и два человека, вручную управлявшие качающимся насосом, могли перекачивать топливо быстрее, чем вспомогательный насос. На защищенных причалах или в море заправка осуществлялась с помощью баржи с приводом или без двигателя и с помощью насосов с приводом от двигателя или с ручным приводом. На обычных причалах для выполнения этой работы будут стоять специально спроектированные баржи-заправщики, обычно укомплектованные обученным морским экипажем. Эти суда могли дозаправить множество самолетов в течение дня. Управление топливными форсунками и открытие/закрытие топливных баков самолета обычно является задачей летчика.
Ремонт планера либо производился изнутри, либо откладывался до тех пор, пока самолет не оказался на защищенной стоянке или не был выброшен на берег. Одной из серьезных проблем, преследовавших самолет, было то, что термообработанные заклепки в листах корпуса подвергались коррозии после пребывания в соленой воде (в зависимости от качества процесса термообработки). Головки оторвались от коррозии под напряжением, и морская вода просочилась в трюмы. Единственным вариантом было вытащить самолеты на «хард» и заменить их, обычно ценой отлома множества дополнительных головок от вибрации клепки.
Большой поплавок, установленный под каждым крылом, обеспечивал устойчивость на воде. В безветренную погоду поплавок более тяжелой стороны всегда находился в воде; при небольшом ветре самолет можно было удерживать элеронами, когда оба поплавка находились над водой. В случае обрыва поплавка по каким-либо причинам из-за потери судном скорости после приземления члены экипажа выходили на противоположное крыло, чтобы удержать оставшийся поплавок в воде до тех пор, пока самолет не достигнет места швартовки. Проблемой были морские наросты на корпусе; результирующего сопротивления может быть достаточно, чтобы помешать полностью загруженному самолету набрать достаточную скорость, чтобы подняться в воздух. Самолет можно было поставить на стоянку в пресной воде на время, достаточное для уничтожения фауны и флоры, растущих на дне, которые затем будут смыты во время взлета. Альтернативой было стереть его либо в воде, либо на суше.
Самолеты с повреждениями нижней части корпуса были залатаны или дыры были заполнены любыми подручными материалами перед приземлением. Затем самолет немедленно помещали на стапель с колесным береговым оборудованием или выбрасывали на берег на песчаном берегу, прежде чем он мог затонуть. Чтобы затопить самолет, более двух отсеков фюзеляжа должны были быть заполнены водой. Во время Второй мировой войны несколько сильно поврежденных самолетов были намеренно посажены на травянистые аэродромы на берегу. По крайней мере, в одном случае самолет, приземлившийся на траве, был отремонтирован для повторного полета. [19] На Sunderland Mk V топливо можно было сбрасывать из выдвижных труб, которые выходили из корпуса и крепились к боковой переборке камбуза со стороны бомбового отделения . Ожидалось, что сброс будет производиться в воздухе, но его также можно было выполнять и на воде, хотя и с осторожностью, чтобы гарантировать, что плавающее топливо утечет по ветру от самолета. [20]
Разбег летающей лодки часто зависел только от имеющейся длины воды. Первая проблема заключалась в том, чтобы набрать достаточную скорость для полета корабля , иначе ему никогда не хватило бы скорости, чтобы подняться в воздух. После глиссирования следующей проблемой было освободиться от засасывания (по принципу Бернулли ) воды на корпус. Частично этому способствовала «ступенька» в корпусе сразу за центром плавучести корабля на скорости глиссирования. Пилот мог раскачать корабль в этом месте, чтобы попытаться преодолеть давление воды на поверхность корпуса. Небольшое волнение на воде помогало освободить корпус, но в спокойные дни часто приходилось иметь перед самолетом высокоскоростную пусковую крестовину, чтобы вызвать разрыв потока воды под самолетом. Рулевой должен был подойти к переправе достаточно близко, но не слишком близко. Поскольку ожидалось, что некоторые взлеты будут длительными, зачастую экипажи не очень старались соблюдать ограничения по максимальному весу, и подъем в воздух занимал немного больше времени.
К моменту начала Второй мировой войны, 3 сентября 1939 года, на вооружении британских ВВС находилось 39 «Сандерлендов». [21] Хотя британские противолодочные усилия поначалу были дезорганизованы и безрезультатны, «Сандерлендс» быстро оказался полезным в спасении экипажей торпедированных кораблей. [22] 21 сентября 1939 года два «Сандерленда» спасли весь экипаж из 34 человек торпедированного торгового судна « Кенсингтон Корт» из Северного моря . По мере того как британские противолодочные меры улучшались, «Сандерленд» также начал нести потери. Королевские ВВС Австралии (RAAF) «Сандерленд» (из 10-й эскадрильи ) 17 июля 1940 года впервые самостоятельно сбили подводную лодку этого типа .
За время службы Sunderland Mark I получил различные усовершенствования. [23] Носовая турель была модернизирована второй пушкой калибра .303 (7,7 мм). Также были установлены новые гребные винты вместе с пневматическими резиновыми противообледенительными чехлами крыльев. Хотя орудиям .303 не хватало дальности и поражающей силы, у «Сандерленда» их было немало, и это была хорошо построенная машина, которую было трудно уничтожить. 3 апреля 1940 года самолет «Сандерленд», действовавший у берегов Норвегии , был атакован шестью немецкими истребителями Junkers Ju 88C ; во время боя он сбил один, повредил другой достаточно, чтобы заставить его отступить, а затем совершить вынужденную посадку и отогнать остальных. Считается, что немцы прозвали «Сандерленд» Fliegendes Stachelschwein («Летающий дикобраз») из-за его оборонительной огневой мощи. [24] [25]
«Сандерлендс» также проявил себя на средиземноморском театре военных действий. Во время захвата Крита немцами они совершили множество эвакуационных миссий , взяв на борт 82 пассажира. Один из них совершил разведывательный полет, чтобы наблюдать за итальянским флотом, стоявшим на якоре в Таранто , перед знаменитой торпедной атакой авиации военно-морского флота Королевского флота 11 ноября 1940 года . [26]
Новое вооружение сделало летающие лодки более смертоносными в бою. В 1939 году во время случайного братоубийственного нападения одна противолодочная бомба массой 100 фунтов (45 кг) попала в британскую подводную лодку Snapper , причинив не больше вреда, чем разбив ее лампочки; другие бомбы, как сообщается, отскочили и попали в самолет-носитель. В начале 1943 года это неэффективное оружие было заменено глубинными бомбами, наполненными торпексом , которые погружались на определенную глубину, а затем взрывались. Это устранило проблему отскока, а распространяющаяся по воде ударная волна усилила взрывной эффект.
В то время как яркий прожектор Ли редко устанавливался на Сандерлендс, радар ASV Mark II позволял летающим лодкам атаковать подводные лодки на поверхности. В ответ на это немецкие подводные лодки стали нести радиолокационную систему предупреждения, известную формально как « Метокс », а неофициально — как «Бискайский крест» из-за появления у нее приемной антенны, настроенной на частоту АСВ и давшей подводным лодкам возможность заблаговременно предупредив, что в этом районе находится самолет. Количество убитых резко сократилось, пока в начале 1943 года не был представлен радар ASV Mark III , который работал в сантиметровом диапазоне и использовал антенны, установленные в волдырях под крыльями за пределами поплавков, вместо загроможденных антенн колюшки. Sunderland Mark III, оснащенные ASV Mark III, назывались Sunderland Mark IIIA. Сантиметровый радар был невидим для Метокса и поначалу поставил немцев в тупик. Адмирал Карл Дёниц , командующий немецкими подводными лодками, подозревал, что британцев информировали о передвижениях подводных лодок шпионы. В августе 1943 года пленный летчик Королевских ВВС ввел немцев в заблуждение, сообщив им, что самолеты наводились по сигналам, излучаемым «Метоксом», [27] [28] и, следовательно, командирам подводных лодок было приказано выключить их.
Немцы ответили на атаки Сандерленда, оснастив некоторые подводные лодки одной или двумя 37-мм и спаренными счетверенными 20-мм зенитными орудиями для ответного огня по нападавшим. В то время как «Сандерленды» могли в некоторой степени подавлять зенитную артиллерию с помощью своих орудий в носовой башне, орудия подводных лодок имели превосходящую дальность, поражающую силу и точность. Однако попытки сбить самолет союзников продлили пребывание подводной лодки на поверхности, что облегчило потопление судна. Тем не менее, установка значительных комплексов зенитных орудий временно снизила потери подводных лодок, в то время как потери самолетов и кораблей союзников выросли. В качестве меры противодействия возросшему оборонительному вооружению подводных лодок австралийцы оснастили свои самолеты в полевых условиях дополнительными четырьмя пулеметами калибра .303 (7,7 мм) в фиксированных установках в носовой части, что позволило пилоту увеличить огонь во время пикирования на подводную лодку. до сброса бомбы. Большинство самолетов были модифицированы аналогичным образом. Также стало обычным явлением добавление одиночных пулеметов M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) с гибкой установкой в люках балки позади и над задней кромкой крыла.
Способность этого типа защищаться была, в частности, продемонстрирована в воздушном бою над Бискайским заливом 2 июня 1943 года, когда восемь самолетов Junkers Ju 88C атаковали единственный Sunderland Mk III из 461-й эскадрильи RAAF : EJ134 , код эскадрильи: "N для Орехи». Экипаж из 11 человек, [b] [29] под командованием флайт-лейтенанта Колина Уокера, находился в противолодочном патрулировании, а также следил за любыми признаками пропавшего авиалайнера, рейса 777 BOAC . [30] В 19:00 задний стрелок увидел Ju 88, принадлежавшие V. Kampfgeschwader 40 и возглавляемые лейтенантом Фридрихом Медером. Уокер приказал сбросить бомбы и глубинные бомбы и включить двигатели на полную мощность. Два Ju 88 одновременно совершили обстрел EJ134 с обеих сторон, попали в цель и вывели из строя один двигатель, в то время как пилоты тушили пожары и управляли «Сандерлендом» с помощью штопорных маневров. При третьем заходе наводчик задней башни сильно повредил или сбил Ju 88, хотя задний наводчик «Сандерленда» потерял сознание.
Следующий атаковавший Ju 88 был поражен огнем носовой и носовой турелей и, судя по всему, был сбит. К этому времени один член экипажа «Сандерленда» был смертельно ранен, а большинство остальных получили ранения различной степени тяжести, а радиоаппаратура самолета, помимо других повреждений, была уничтожена. Однако задний стрелок оправился, и когда EJ134 был атакован сзади, еще один Ju 88 получил серьезные повреждения и вышел из боя. Остальные Ju 88 продолжали атаковать, и передний стрелок повредил один из них, поджег его двигатели. Еще два Ju 88 также были повреждены, и немцы вышли из боя. EJ134 был сильно поврежден, и экипаж выбросил за борт все, что мог, ухаживая за самолетом на протяжении 350-мильного (560-километрового) пути до Великобритании. В 22:48 Уокеру удалось высадить самолет на берег в Праа Сэндс , Корнуолл. Десять выживших членов экипажа смогли выбраться на берег, а «Сандерленд» разбился прибоем. Уокер получил орден «За выдающиеся заслуги» , а несколько других членов экипажа также получили медали. Они заявили, что три Ju 88 уничтожены. (За исключением Уокера, экипаж вернулся к работе на новом самолете «N for Nuts», который был потерян над Бискайским заливом два месяца спустя в результате атаки шести Ju 88. 2 июня 2013 года был открыт мемориал. на лужайке в Праа Сэндс. [31] )
В конце Второй мировой войны несколько новых «Сандерлендов», построенных в Белфасте , были просто выведены в море и затоплены, поскольку больше с ними делать было нечего. В Европе этот тип был выведен из эксплуатации относительно быстро, но на Дальнем Востоке , где хорошо развитые взлетно-посадочные полосы были менее распространены, а большие морские патрульные самолеты наземного базирования, такие как новый Avro Shackleton , не могли использоваться так легко, в нем все еще была потребность. и он оставался на вооружении Дальневосточных ВВС Великобритании в Сингапуре до 1959 года, а также в 5-й эскадрилье RNZAF Королевских ВВС Новой Зеландии до 1967 года. [c]
Во время Берлинской воздушной перевозки (июнь 1948 г. - август 1949 г.) 10 «Сандерлендов» и два транспортных варианта (известных как « Хайты ») использовались для перевозки товаров из Финкенвердера на Эльбе недалеко от Гамбурга в изолированный город, приземляясь на реке Гафель возле британских ВВС Гатов до тех пор, пока оно покрылось льдом. [4] «Сандерленды» часто использовались для перевозки соли , поскольку их планеры уже были защищены от коррозии от морской воды. Перевозка соли на стандартных самолетах сопряжена с риском быстрой и серьезной структурной коррозии в случае разлива. Когда «Хавелзее» действительно замерз над «Сандерлендом», роль «Сандерленда» взяли на себя переоборудованные грузовые самолеты « Хэндли Пейдж Галифакс» , соль перевозилась в корзинах , установленных под фюзеляжем, чтобы избежать проблем с коррозией.
С середины 1950 года ВВС Сандерлендс также участвовали в службе во время Корейской войны, сначала в составе 88-й эскадрильи, но вскоре за ней последовали 205-я и 209-я эскадрильи. [4] Три эскадрильи поровну разделяли оперативные задачи с ротационными отрядами из трех или четырех самолетов и экипажей, базирующимися в Ивакуни , Япония. Вылеты продолжительностью от 10 до 13 часов выполнялись ежедневно на протяжении всей войны, а также в последовавший за этим период перемирия, до сентября 1954 года. [32] [33] «Сандерленд» также служил в составе RNZAF до 1967 года. [34]
Эскадрильи 7FE ВМС Франции , получившие «Сандерленды», когда они были сформированы в 1943 году как 343-я эскадрилья RAF , продолжали эксплуатировать их до декабря 1960 года, став последним подразделением, действовавшим на «Сандерлендах» в Северном полушарии. [35] [4]
Первый S.25, теперь названный Sunderland Mark I, вылетел из реки Медуэй 16 октября 1937 года под управлением главного летчика - испытателя Шортса Джона Ланкестера Паркера . Более глубокий корпус и установка носовой и хвостовой башен придавали «Сандерленду» внешний вид, значительно отличавшийся от летающих лодок Empire. Прототип был оснащен двигателями Bristol Pegasus X, каждый мощностью 950 л.с. (709 кВт), поскольку запланированные двигатели Pegasus XXII мощностью 1010 л.с. (753 кВт) в то время были недоступны.
37-мм пушка, первоначально предназначавшаяся в качестве основного противолодочного оружия, была исключена из планов на этапе разработки прототипа и заменена носовой башней Nash & Thompson FN-11, на которой установлен одиночный автомат Vickers GO калибра 0,303 дюйма (7,7 мм). пистолет. Башню можно было убрать лебедкой обратно в нос, открывая небольшую «палубу» и съемный морской кнехт , используемый во время швартовки на воде. Смена носового вооружения на гораздо более легкую пушку сместила центр тяжести назад.
После первой серии полетов прототип был модифицирован и получил крыло со стреловидностью 4,25° назад, тем самым переместив центр давления в более разумное положение по отношению к новому центру тяжести. В результате двигатели и поплавки крыла отклонились от центральной линии самолета. Хотя нагрузка на крыло была намного выше, чем у любой предыдущей летающей лодки Королевских ВВС, новая система закрылков позволила сохранить разумную длину разбега.
RAF получили свой первый Sunderland Mark I в июне 1938 года, когда второй серийный самолет ( L2159 ) был передан 230-й эскадрилье RAF Seletar в Сингапуре . К началу войны в Европе, в сентябре 1939 года, прибрежное командование Королевских ВВС имело в своем составе 40 «Сандерлендов».
Основная наступательная нагрузка составляла до 2000 фунтов (910 кг) бомб ( обычно 250 или 500 фунтов [110 или 230 кг]), мин (1000 фунтов или 450 кг) или других запасов, которые подвешивались на поперечных стойках под центром крыла. секция (к бомбоотделению в фюзеляже и обратно). Позже были добавлены глубинные бомбы (обычно 250 фунтов). К концу 1940 года два пулемета Vickers K были добавлены к новым люкам, которые были вставлены в верхние стороны фюзеляжа сразу за крылом, с соответствующими дефлекторами струи. В носовую башню добавили второе орудие. В 1940 году также были установлены новые гребные винты постоянной скорости и противообледенительные пыльники.
«Сандерленду» было трудно приземляться и взлетать в бурной воде, но, за исключением открытого моря, опытный пилот мог управлять им с короткого полета и с него. В начале войны было проведено множество спасательных операций, когда экипажи, находившиеся в Ла-Манше, бросили или бросили свои самолеты или покинули свой корабль. В мае 1941 года во время битвы за Крит Сандерлендс перевез с места на место 82 вооруженных человека одним грузом. Никогда не предпринимались попытки резкого волнения океана, однако спокойный океан мог быть подходящим для посадки и взлета.
Начиная с октября 1941 года «Сандерленды» были оснащены радаром ASV Mark II «Воздух-надводный корабль» . [23] Это была примитивная низкочастотная радиолокационная система, работающая на длине волны 1,5 м, в которой использовался ряд из четырех выступающих антенн типа «колюшка» на верхней части задней части фюзеляжа, а также два ряда по четыре антенны меньшего размера по обе стороны фюзеляжа. под антеннами колюшки и по одной приемной антенне, установленной под каждым крылом за пределами поплавка и наклоненной наружу.
Всего было построено 75 самолетов Sunderland Mark Is: 60 на заводах Shorts в Рочестере и Белфасте , Северная Ирландия , и 15 на заводах Blackburn Aircraft в Дамбартоне . [23]
В августе 1941 года производство перешло на Sunderland Mark II, на котором использовались двигатели Pegasus XVIII с двухскоростными нагнетателями мощностью 1065 л.с. (794 кВт) каждый. [23]
Хвостовая башня была заменена на башню FN.4A, которая сохранила четыре орудия калибра .303 от своей предшественницы, но имела вдвое больший боекомплект - 1000 снарядов на орудие. Mark II позднего выпуска также имел спинную башню FN.7, установленную смещенно вправо сразу за крыльями и оснащенную спаренными пулеметами .303. В этих версиях ручные пулеметы за крылом были удалены. [23]
Всего было построено 43 Mark II, пять из них — на заводе Blackburn.
В декабре 1941 года производство быстро сменилось на Sunderland Mark III, [36] который имел измененную конфигурацию корпуса, испытанную на Mark I в июне прошлого года. Эта модификация улучшила мореходные качества, которые ухудшились из-за увеличения веса «Сандерленда» из-за новых марок и изменений в полевых условиях. [37] В более ранних Сандерлендах «ступенька» корпуса, которая позволяла летающей лодке «отлипнуть» от поверхности моря, была резкой, но в Mk III это был изгиб вверх от передней линии корпуса.
Mark III оказался окончательным вариантом Сандерленда: было построено 461 экземпляр. Большинство из них были построены компанией Shorts в Рочестере и Белфасте, еще 35 — на новом (но временном) заводе [d] Shorts в Уайт-Кросс-Бэй, Уиндермир; [38] [39] а 170 самолетов были построены компанией Blackburn Aircraft. Sunderland Mark III оказался одним из основных средств берегового командования британских ВВС против подводных лодок, наряду с Consolidated Catalina .
Когда подводные лодки начали использовать пассивные приемники Metox , радар ASV Mk II выдал присутствие самолета, и количество наблюдений резко сократилось. Ответом Королевских ВВС стала модернизация до ASV Mk III, работавшего в диапазоне 50 см, с антеннами, которые можно было объединить в меньшее количество более обтекаемых блистеров. За время эксплуатации Mk III было внесено большое количество практически непрерывных усовершенствований, в том числе ASV Mk IIIA и еще четыре пулемета, фиксированно закрепленные в стенке носовой части фюзеляжа сразу за башней (сначала разработанные на самолетах RAAF) с простая мушка и кольцевой прицел для пилота. «Сандерленды» с модернизированным оборудованием ASV Mk III получили обозначение Mk IIIA. [26]
Несмотря на то, что от их экипажей ожидалось 14-часовое патрулирование, первым артиллеристам Сандерленда было предоставлено только 500 патронов каждый. Позже в башнях установили 1000 ящиков с патронами. Орудия с люками были сняты с самолетов Mk II, но Mk III, а затем Mk Is получили гораздо более мощные орудия калибра .50 (12,7 мм) , по одному с каждого борта.
Увеличилась нагрузка и на наступательное вооружение. Внедрение глубинной бомбы массой 250 фунтов (110 кг) с гидростатическим взрывателем означало, что дополнительное вооружение можно было перевозить на полу бомбового отделения в деревянных креплениях вместе с ящиками для противопехотных боеприпасов массой 10 и 25 фунтов (5 и 11 кг). бомбы, которые можно было запускать вручную из различных люков, чтобы беспокоить экипажи подводных лодок, в противном случае они были укомплектованы спаренными 37-мм и двойными счетверенными 20-мм пушками, которыми были оснащены подводные лодки.
Поскольку радарное обнаружение стало более эффективным, появилось больше ночных патрулей, которые ловили подводные лодки на поверхности, заряжающие свои батареи. Атака в темноте была проблемой, которая была решена путем ношения однодюймовых (25,4 мм) сигнальных ракет с электрическим запуском и их сброса из заднего желоба самолета, когда он приближался к надводному кораблю. Сандерлендс никогда не был оснащен огнями Ли .
Sunderland Mark IV был развитием спецификации R.8/42 Министерства авиации 1942 года, предписывающей в целом улучшенный Sunderland с более мощными двигателями Bristol Hercules , лучшим защитным вооружением и другими усовершенствованиями. Новый «Сандерленд» предназначался для службы в Тихом океане. Хотя первоначально он был разработан и построен два прототипа как «Sunderland Mark IV», он достаточно отличался от линейки Sunderland, поэтому ему было присвоено другое название - S.45 «Seaford». [25]
По сравнению с Mark III, Mark IV имел более прочное крыло, большее хвостовое оперение и более длинный фюзеляж с некоторыми изменениями в форме корпуса для улучшения характеристик на воде. Вооружение было более тяжелым: пулеметы калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) и 20-мм пушка Hispano . Изменения были настолько существенными, что новый самолет был переименован в Short Seaford . Было заказано тридцать серийных экземпляров; первый был доставлен слишком поздно, чтобы участвовать в боевых действиях, и только восемь серийных Seafords были построены и так и не вышли за рамки эксплуатационных испытаний в Королевских ВВС. [40]
.jpg/1280px-461_Sqn_Sunderland_(AWM_P01520.001).jpg)
Следующей серийной версией стал Sunderland Mark V, который возник из-за опасений экипажа по поводу недостаточной мощности двигателей Pegasus. Увеличение веса (частично из-за установки радара), от которого пострадал «Сандерленд», привело к тому, что двигатели «Пегаса» работали на боевой мощности как обычная процедура, и перегруженные двигатели приходилось регулярно заменять.
Экипажи австралийского «Сандерленда» предложили заменить двигатели Pegasus на двигатели Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . [7] 14-цилиндровые двигатели мощностью 1200 л.с. (895 кВт) каждый уже использовались на RAF Consolidated Catalinas и Douglas Dakotas , поэтому логистика и обслуживание были простыми. Два Mark III были сняты с производства в начале 1944 года и оснащены американскими двигателями. Испытания были проведены в начале 1944 года, и переоборудование оправдало все ожидания.
Новые двигатели с новыми гребными винтами Hydromatic с постоянной скоростью вращения и полным флюгированием от Hamilton Standard обеспечили более высокие характеристики без существенного снижения дальности полета. В частности, Twin Wasp Sunderland мог оставаться в воздухе, если на одном крыле вышли из строя два двигателя, в то время как в аналогичных обстоятельствах стандартный Mark III постоянно терял высоту. Производство было переключено на версию Twin Wasp, и первый Mark V поступил в боевые части в феврале 1945 года. Оборонительное вооружение было аналогично Mark III, но Mark V был оснащен новым сантиметровым радаром ASV Mark VI C, который использовался ранее. на некоторых из последних серийных Mark III.
Всего было построено 155 Sunderland Mark V, еще 33 Mark III были преобразованы в спецификацию Mark V. С окончанием войны крупные контракты на «Сандерленд» были расторгнуты, и последняя из этих летающих лодок была поставлена в июне 1946 года, всего было произведено 777 самолетов.
В конце 1942 года Британская корпорация Overseas Airways (BOAC) получила шесть самолетов Sunderland Mark III, которые были демилитаризованы на производственной линии, для службы в качестве почтовых перевозчиков в Нигерию и Индию , вмещая либо 22 пассажира, либо 2 тонны груза. или 16 пассажиров с 3 тоннами груза. Вооружение было снято, артиллерийские позиции были закрыты, а вместо койок установлены простые сиденья. Таким образом, они эксплуатировались совместно BOAC и RAF от Пула до Лагоса и Калькутты . Еще шесть «Сандерлендов III» были получены в 1943 году. Незначительные изменения в углах расположения двигателей и угле полета привели к значительному увеличению крейсерской скорости, что было относительно неважным вопросом для боевых «Сандерлендов». В конце 1944 года RNZAF приобрела четыре новых Sunderland Mk III, уже предназначенных для транспортных задач. В сразу послевоенный период они использовались Национальной авиастроительной корпорацией Новой Зеландии для связи островов южной части Тихого океана по «Коралловому маршруту», прежде чем после 1947 года к власти пришла компания TEAL Short Sandringhams.
В конце войны BOAC приобрела больше Mark III и постепенно разработала лучшие условия для размещения своих пассажиров в трех конфигурациях. Многоместные сиденья были удалены и установлены сиденья, соответствующие гражданским стандартам: конфигурация H.1 имела 16 мест на одной палубе, H.2 имела дополнительную прогулочную палубу, а H.3 имело 24 сиденья или 16 спальных мест. Эти модификации получили название Hythe , и к концу войны BOAC эксплуатировало 29 из них. В феврале 1946 года первый из них, G-AGJM , провёл исследование маршрута протяженностью 35 313 миль от Пула до Австралии, Новой Зеландии, Гонконга, Шанхая и Токио за 206 летных часов. Это была первая британская гражданская летающая лодка, посетившая Китай и Японию. [41]
Более совершенная гражданская модификация Sunderland была завершена производителем как послевоенный Short Sandringham . Сандрингем Мк. Я использовал двигатели Pegasus, а Mk. II использовал двигатели Twin Wasp.
Кроме того, несколько самолетов сохранились как статические музейные экспонаты. [47]
Sunderland T9044 был обнаружен на морском дне у дока Пембрук в Уэльсе в 2000 году. [51] Это место находится под охраной, и восстановление самолета продолжается. [52] [53]
Затонувший корабль, обнаруженный Calshot Divers в Калшоте в 2010 году, скорее всего, принадлежит ML883 [54] , а не PP118 [55] , как первоначально предполагалось. Это место крушения неудобно для погружений из-за его близости к нефтеперерабатывающему заводу Фоли , судоходному пути Солент , станции Калшот RNLI и общественному эллингу.
Данные Jane's Fighting Aircraft времен Второй мировой войны, [56] The Short Sunderland [1]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )доступ 20 августа 13