stringtranslate.com

Техническое обслуживание самолетов

Airbus A321 компании Iberia с заменой CFM56

Техническое обслуживание воздушных судов представляет собой выполнение задач, необходимых для обеспечения постоянной летной годности воздушного судна или его частей , включая капитальный ремонт, осмотр, замену, устранение дефектов, а также реализацию модификаций, соблюдение директив летной годности и ремонт . [1] [2]

Регулирование

Техническое обслуживание воздушных судов строго регламентируется, чтобы обеспечить безопасное и правильное функционирование во время полета. В гражданской авиации национальные правила координируются в соответствии с международными стандартами, установленными Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Стандарты ИКАО должны внедряться местными органами летной годности для регулирования задач по техническому обслуживанию, персонала и системы инспекций. Персонал по техническому обслуживанию должен иметь лицензию на выполнение задач. [3]

Основными органами регулирования летной годности являются Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), Европейское агентство по безопасности полетов (EASA), Австралийское бюро безопасности на транспорте (ATSB), Министерство транспорта Канады (TC) и Главное управление гражданской авиации Индии .

Организация по техническому обслуживанию воздушных судов

Технический персонал работает на самолете Bombardier в Далласе, штат Техас.

Плановые проверки технического обслуживания

Техническое обслуживание воздушных судов в гражданской авиации обычно организовано с использованием проверок или блоков технического обслуживания, которые представляют собой пакеты задач по техническому обслуживанию, которые должны быть выполнены на воздушном судне после определенного периода времени или использования. Пакеты создаются путем разделения задач по техническому обслуживанию на удобные, небольшие по размеру части, чтобы минимизировать время простоя воздушного судна, поддерживать уровень рабочей нагрузки по техническому обслуживанию и максимально использовать возможности технического обслуживания. [4]

Превентивная замена двигателя

Отказ двигателя может существенно повлиять на операции и доходы. Программа расчетных упреждающих замен двигателей, иногда называемая «мощность по часам», обеспечивает прогнозируемость бюджета, позволяет избежать установки кредитного блока во время ремонта, когда часть самолета выходит из строя, а зарегистрированный самолет может иметь лучшую стоимость и ликвидность.

Эта концепция внепланового обслуживания была первоначально введена для авиационных двигателей, чтобы смягчить отказы двигателей . [5] Термин был придуман Бристолом Сиддели в 1962 году для поддержки Viper из British Aerospace 125 бизнес-джетов за фиксированную сумму за час полета. [6] Была предоставлена ​​полная услуга замены двигателя и аксессуаров, что позволило оператору точно спрогнозировать эти расходы и освободить его от необходимости закупать запасы двигателей и аксессуаров. [ необходима цитата ]

В 1980-х годах Rolls-Royce plc возобновила программу, чтобы предоставить оператору фиксированную стоимость обслуживания двигателя в течение длительного периода времени. Операторы получают гарантию точного прогноза затрат и избегают расходов на поломки; этот термин зарегистрирован как торговая марка Rolls-Royce, но является общепринятым названием в отрасли. [7] Это опция для операторов нескольких авиационных двигателей Rolls-Royce . [ требуется ссылка ] Другие производители авиационных двигателей, такие как General Electric и Pratt & Whitney, предлагают аналогичные программы. [8] [9]

Jet Support Services предлагает программы почасового обслуживания независимо от производителей. [10] GEMCO также предлагает аналогичную программу для поршневых двигателей в самолетах гражданской авиации. [ требуется ссылка ] Bombardier Aerospace предлагает свою программу Smart Services, охватывающую детали и обслуживание по часам. [ требуется ссылка ]

Технический релиз

По завершении любой задачи по техническому обслуживанию лицо, уполномоченное национальным органом по летной годности или делегированной организацией, подписывает разрешение на техническое обслуживание, в котором указывается, что техническое обслуживание было выполнено в соответствии с применимыми требованиями летной годности. Разрешение на техническое обслуживание иногда называют сертификатом о выпуске в эксплуатацию (CRS). [3]

В случае сертифицированного самолета это может быть лицензированный инженер по техническому обслуживанию самолетов , уполномоченный представитель по летной годности — техническое обслуживание (DAR-T) или владелец лицензии на техническое обслуживание самолетов EASA Part-66 (AML), в то время как для самолетов любительской сборки это может быть владелец или производитель самолета. [11]

В некоторых странах Государственный секретарь может уполномочить организацию по техническому обслуживанию предоставлять сотрудникам привилегию сертификации от их имени.

Обслуживающий персонал

Техническое обслуживание самолета Cessna 172 в полевых условиях осуществляется из фургона, используемого для перевозки инструментов и деталей.

ИКАО определяет лицензированную или рейтинговую роль технического обслуживания воздушных судов (техника, инженера или механика), позволяя каждому договаривающемуся государству использовать любой из этих терминов по своему усмотрению. [ 12] Хотя техники, инженеры и механики по техническому обслуживанию воздушных судов выполняют по сути одну и ту же роль, разные страны могут использовать эти термины по-разному для определения их индивидуальных уровней квалификации и ответственности. [ необходима ссылка ]

Большинство национальных и международных органов лицензирования проводят разделение между ролями проведения ремонта и технического обслуживания, с одной стороны, и сертификации транспортного средства, подсистемы или компонента как годных к полету, с другой. ИКАО требует, чтобы привилегия сертификации была делегированной функцией ответственного государственного секретаря страны. Государственный секретарь может уполномочить другую организацию предоставлять привилегию сертификации сотрудникам от их имени. [12]

В Европе лицензирование регулируется EASA Part-66. Лицо, имеющее прямую лицензию на сертификацию летной годности, является держателем AML Part-66 (Aircraft Maintenance License). [13]

Во многих других странах, включая Австралию, Бангладеш, Канаду, Индию, Новую Зеландию и Южную Африку, лицо, которому напрямую предоставлена ​​привилегия сертификации, является квалифицированным инженером по техническому обслуживанию воздушных судов (AME ) или лицензированным инженером по техническому обслуживанию воздушных судов (Licensed AME), также пишется как LAME или L-AME. [14] (Нелицензированных механиков или рабочих иногда неофициально называют «нелицензированными инженерами по техническому обслуживанию воздушных судов» [15] )

В США и других странах Америки лицо, имеющее квалификацию для ремонта и обслуживания воздушных судов, называется квалифицированным специалистом по техническому обслуживанию воздушных судов (AMT ) или, в просторечии, специалистом по планеру и силовой установке (A&P). [16] Лицо, непосредственно назначенное для осуществления привилегии сертификации для этой работы, называется DAR-T (назначенный представитель по летной годности – техническое обслуживание). [17]

Роли могут быть разделены далее. В Европе персонал по техническому обслуживанию воздушных судов должен соответствовать Части 66, Сертификация персонала, выпущенной Европейским агентством по безопасности полетов (EASA). Этот регламент устанавливает четыре уровня полномочий:

Рынок

Panavia Tornado проходит техническое обслуживание

Самолеты

Рынок технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта (MRO) в 2015 году составил 135,1 млрд долларов США, что составляет три четверти от рынка производства самолетов стоимостью 180,3 млрд долларов США. Из них 60% приходится на гражданскую авиацию : воздушный транспорт — 48%, деловая и общая авиация — 9%, винтокрылые машины — 3%; и военная авиация — 40%: самолеты с фиксированным крылом — 27% и вертолеты — 13%. Из рынка MRO воздушного транспорта стоимостью 64,3 млрд долларов США, 40% приходится на двигатели, 22% на компоненты, 17% на линейные, 14% на планер и 7% на модификации. Прогнозируется, что он будет расти на 4,1% в год до 2025 года до 96 млрд долларов США. [18]

Техническое обслуживание и ремонт авиалайнеров должны достичь $74,3 млрд в 2017 году: 51% ($37,9 млрд) узкофюзеляжных самолетов , 21% ($15,6 млрд) дальнемагистральных двухфюзеляжных самолетов , 8% ($5,9 млрд) среднемагистральных двухфюзеляжных самолетов, 7% ($5,2 млрд) крупных самолетов , 6% ($4,5 млрд) региональных реактивных самолетов в качестве турбовинтовых региональных авиалайнеров и 1% ($0,7 млрд) ближнемагистральных двухфюзеляжных самолетов. [19]

За десятилетие 2017–2026 годов мировой рынок должен достичь более 900 миллиардов долларов, при этом 23% придется на Северную Америку, 22% — на Западную Европу и 19% — на Азиатско-Тихоокеанский регион. [20]

В 2017 году из 70 миллиардов долларов, потраченных авиакомпаниями на техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (MRO), 31% пришлось на двигатели, 27% на компоненты, 24% на линейное обслуживание, 10% на модификации и 8% на планер; 70% пришлось на зрелые авиалайнеры ( Airbus A320 и A330 , Boeing 777 и 737NG ), 23% пришлось на «закатные» самолеты ( McDonnell Douglas MD-80 , Boeing 737 Classic , 747 или 757 ) и 7% было потрачено на современные модели ( Boeing 787 , Embraer E-Jet , Airbus A350XWB и A380 ). [21]

В 2018 году коммерческая авиационная отрасль потратила 88 миллиардов долларов на техническое обслуживание и ремонт, в то время как военным самолетам потребовалось 79,6 миллиардов долларов, включая техническое обслуживание в полевых условиях. [22]

Прогнозируется, что к 2028 году расходы на техническое обслуживание и ремонт авиалайнеров достигнут 115 миллиардов долларов, что соответствует среднегодовому темпу роста в 4% по сравнению с 77,4 миллиардами долларов в 2018 году. [23]

На рынок вышли крупные производители планеров Airbus , Boeing и Embraer , что усилило опасения по поводу совместного использования интеллектуальной собственности . Совместное предиктивное обслуживание с поддержкой данных может сократить сбои в работе. Среди прочих факторов, прогностика помогла Delta Air Lines сократить число отмен обслуживания на 98% с 5600 в 2010 году до 78 в 2017 году. [24]

Техническое обслуживание на внутреннем рынке может быть неэффективным для небольших авиакомпаний с парком менее 50–60 самолетов. Им приходится либо передавать его на аутсорсинг , либо продавать свои услуги MRO другим перевозчикам для более эффективного использования ресурсов.

Например, испанская авиакомпания Air Nostrum эксплуатирует 45 самолетов Bombardier CRJ и ATR 72 , а ее отдел технического обслуживания, насчитывающий 300 человек, обеспечивает линейное, базовое техническое обслуживание и ограниченный ремонт компонентов для других авиакомпаний в 20% случаев. [25]

Стоимость капитального ремонта планера самолета в 2019 году составила 6 миллиардов долларов: 2,9 миллиарда долларов на проверки категории C и 3,1 миллиарда долларов на проверки категории D. Aviation Week & Space Technology прогнозирует рост до 7,5 миллиардов долларов в 2028 году — 3,1 миллиарда долларов на проверки категории C и 4,2 миллиарда долларов на проверки категории D — до 70 миллиардов долларов за 10 лет, что составляет 10% от общего рынка по сравнению с 40% для двигателей. [26]

Двигатели

Технические специалисты ВВС США разбирают и осматривают лопатки вентилятора CFM56 самолета KC-135 , которые проверяются каждые 1500 часов.

По прогнозам Aviation Week & Space Technology, рынок технического обслуживания и ремонта двигателей для коммерческой авиации в 2018 году составит 25,9 млрд долларов США, что на 2,5 млрд больше, чем в 2017 году. На втором месте — CFM56-7B для Boeing 737NG , CFM56-5B для A320 и IAE V2500 (также на MD-90), за которыми следуют проверенные временем широкофюзеляжные двигатели: GE90 и Trent 700. [27]

В течение десятилетия 2017–2026 годов крупнейшими рынками для турбовентиляторных двигателей будут CFM56 -7 для B737NG с 23%, V2500 -A5 с 21%, General Electric GE90 -115B с 13%, CFM56-5B для A320 с 13%, PW1000G с 7%, Rolls-Royce Trent 700 с 6%, CF6 -80C2 с 5%, CFM LEAP с 5% и General Electric CF34 -8 с 4%. [20] В период с 2018 по 2022 год наибольший спрос на техническое обслуживание и ремонт будет на двигатели CFM с 36%, за ними следуют GE с 24%, Rolls с 13%, IAE с 12% и Pratt с 7%. [28]

По мере того, как самолет стареет, все больший процент его стоимости приходится на его двигатели . В течение срока службы двигателя можно вернуть его стоимость путем ремонта и капитального ремонта , продать его на оставшееся время полезного использования или разобрать его и продать использованные детали, чтобы извлечь его остаточную стоимость. Его стоимость обслуживания включает стоимость деталей с ограниченным сроком службы (LLP) и время до капитального ремонта . Основная стоимость - это стоимость его паспортной таблички и деталей с неограниченным сроком службы. [29] Производители двигателей значительно снижают свои продажи, до 90%, чтобы выиграть многолетний поток запасных частей и услуг, что напоминает модель бритвы и лезвий . [30]

Двигатели, установленные на новом самолете, имеют скидку не менее 40%, в то время как стоимость запасных двигателей тесно связана с прейскурантными ценами. Составляя 80% стоимости посещения мастерской, цены LLP растут , чтобы компенсировать первоначальную скидку, пока доступность двигателей не увеличится с разборкой самолетов . В период с 2001 по 2018 год для Airbus A320 или Boeing 737-800 их значение CFM56 увеличилось с 27–29% до 48–52% от стоимости самолета.

Доля двигателей Pratt & Whitney PW4000 самолета 777-200ER и Rolls-Royce Trent 700 самолета A330-300 выросла с 18–25% в 2001 году до 29–40% в 2013 году. Для самолетов Airbus A320neo и Boeing 737 MAX от 52% до 57% их стоимости приходится на двигатели: эта цифра может вырасти до 80–90% через десять лет, в то время как новые двигатели Airbus A350 или Boeing 787 стоят 36–40% стоимости самолета. Через некоторое время резервы на техническое обслуживание превышают стоимость аренды самолета . [31]

В период с 2019 по 2038 год потребуется 5200 запасных двигателей для авиалайнеров, из которых не менее половины будут сданы в аренду. [32]

Автономный беспилотный летательный аппарат Donecle выполняет осмотр самолета

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Transport Canada (май 2012 г.). "Canadian Aviation Regulations 2008-1, Часть I - Общие положения, Подчасть 1 - Интерпретация". Архивировано из оригинала 27 декабря 2012 г. Получено 9 декабря 2012 г.
  2. ↑ Transport Canada (март 2002 г.). «Канадские авиационные правила 2008-1, часть V — летная годность, стандарт 593 — директивы летной годности». Архивировано из оригинала 18 мая 2013 г. Получено 9 декабря 2012 г.
  3. ^ ab Руководство по летной годности, Doc 9760 (3-е изд.). Монреаль (Канада): Международная организация гражданской авиации . 2014. ISBN 978-92-9249-454-4. Архивировано из оригинала 2018-09-01 . Получено 2018-09-01 .
  4. ^ Хессберг, Джек (апрель 2000 г.). «Что это за проверка «А», проверка «С»?». www.aviationpros.com . Получено 23.12.2020 .
  5. ^ Уильям Гарви (3 ноября 2017 г.). «Как почасовое обслуживание обеспечивает укрытие от взрывоопасных сюрпризов». Aviation Week & Space Technology .
  6. ^ "Rolls-Royce празднует 50-ю годовщину Power-by-the-Hour" (пресс-релиз). Rolls-Royce. 30 октября 2012 г.
  7. ^ «'Power by the Hour': может ли оплата только за производительность изменить то, как продаются и обслуживаются продукты?». Knowledge at Wharton . 21 февраля 2007 г.
  8. ^ GE Aviation. "GE Engine Services представляет программу почасовой оплаты технического обслуживания CF34" . Получено 27 июня 2022 г.
  9. ^ Pratt & Whitney. "ESP™ Maintenance Program" . Получено 27 июня 2022 г. .
  10. ^ "Jet Support Services, Inc". Bloomberg Businessweek. Архивировано из оригинала 20 июля 2012 г.
  11. ^ "Канадские авиационные правила (CARs) Часть V - Стандарт 571 - Техническое обслуживание". Министерство транспорта Канады . 01.12.2010. 571.10 Техническое обслуживание.
  12. ^ ab ICAO; Doc 7300, Конвенция о международной гражданской авиации (также именуемая Чикагской конвенцией ), 18-е изд. (2018 г.), Приложение 1, Глава 4: Лицензии и квалификационные отметки для персонала, не являющегося членами летного экипажа.
  13. ^ Часть-66<, CAA, 2022. (получено 5 августа 2022 г.)
  14. ^ Лицензирование инженеров по техническому обслуживанию воздушных судов (AME), Министерство транспорта Канады, 2022 г.
  15. ^ Aircraft Maintenance Engineering, Sunsea Aviation Services Ltd. (получено 5 августа 2022 г.)
  16. ↑ Станьте авиационным механиком, FAA, 2022. (получено 5 августа 2022 г.)
  17. ^ Назначенные лица, Федеральное управление гражданской авиации, 2021 г.
  18. ^ Кевин Майклс (28 апреля 2016 г.). «Обзор отрасли MRO» (PDF) . ICF International.
  19. ^ "Доля рынка MRO по категориям в 2017 году". Aviation Week Network . 12 июля 2017 г.
  20. ^ ab "Топ-10 двигателей с наибольшим спросом на техобслуживание и ремонт: 2017–26". Aviation Week Network . 16 августа 2017 г.
  21. ^ Кевин Майклс (16 января 2018 г.). «Мнение: OEM-производители сосредотачиваются на зрелых самолетах для роста на вторичном рынке». Aviation Week & Space Technology .
  22. ^ Ли Энн Шей (2 января 2018 г.). «Коммерческие расходы будут лидировать в сфере MRO в 2018 г.». Aviation Week & Space Technology . Сравнение прогнозов MRO для гражданской, вертолетной, деловой авиации и военной авиации на 2018 г.
  23. ^ Аарон Чонг (26 января 2018 г.). «Глобальные расходы на техобслуживание и ремонт к 2028 году достигнут 115 миллиардов долларов — Wyman». FlightGlobal .
  24. ^ Джон Хеммердингер (25 апреля 2018 г.). «Авиастроители пошли разными путями на вторичном рынке». FlightGlobal .
  25. ^ Генри Канадей (12 марта 2018 г.). «Аутсорсинг против инсорсинга для небольших флотов». Aviation Week Network - MRO .
  26. ^ Алекс Дербер (18 декабря 2018 г.). «Прогноз на 2019 год по тяжелому техническому обслуживанию планера». Aviation Week & Space Technology .
  27. ^ Джеймс Поцци (24 ноября 2017 г.). «Жизнь в старых псах еще продолжается». Aviation Week Network .
  28. ^ "Спрос на техобслуживание двигателей - Топ-5 OEM-производителей двигателей: 2018–22". MRO Network . Aviation Week Network. 30 мая 2018 г.
  29. ^ Алекс Дербер (16 октября 2017 г.). «Следить за значениями двигателя». Сеть Aviation Week .
  30. ^ Эрнест С. Арваи (19 января 2018 г.). «Бессмысленная игра в прейскурантные цены». AirInsight .
  31. ^ Дэвид Гриффин (21 июня 2018 г.). «Анализ: влияние двигателей на стоимость самолетов». FlightGlobal .
  32. ^ Алекс Дербер (22 октября 2018 г.). «Лизинг двигателей в грубом состоянии». Aviation Week Intelligence Network .

Внешние ссылки