Interstate 70 ( I-70 ) — трансконтинентальная межштатная автомагистраль в США, простирающаяся от Коув-Форта, штат Юта , до Балтимора, штат Мэриленд . В Колорадо шоссе пересекает маршрут с востока на запад через центр штата. В западном Колорадо шоссе соединяет столичные районы Гранд-Джанкшен и Денвер через маршрут через Скалистые горы . В восточном Колорадо шоссе пересекает Великие равнины , соединяя Денвер с столичными районами в Канзасе и Миссури . Велосипеды и другие немоторизованные транспортные средства, обычно запрещенные на межштатных автомагистралях, разрешены на тех участках I-70 в Скалистых горах, где нет других сквозных маршрутов.
Министерство транспорта США (USDOT) относит строительство I-70 к числу инженерных чудес, реализованных в системе межштатных автомагистралей, и называет четыре главных достижения: участок через Дакотский Хогбэк , туннель Эйзенхауэра , перевал Вейл и каньон Гленвуд . Туннель Эйзенхауэра с максимальной высотой 11 158 футов (3 401 м) и длиной 1,7 мили (2,7 км) является самым длинным горным туннелем и самой высокой точкой в системе межштатных автомагистралей. Участок через каньон Гленвуд был завершен 14 октября 1992 года. Это был один из последних участков системы межштатных автомагистралей, открытый для движения, и одно из самых дорогих сельских шоссе на милю, построенных в стране. Министерство транспорта Колорадо (CDOT) получило в 1993 году премию «За выдающиеся достижения в области гражданского строительства» от Американского общества инженеров-строителей за завершение строительства I-70 через каньон.
Когда система межштатных автомагистралей находилась на стадии планирования, западную конечную точку I-70 предлагалось разместить в Денвере. Часть к западу от Денвера была включена в планы после лоббирования губернатора Эдвина С. Джонсона , в честь которого назван один из туннелей вдоль I-70. К востоку от Айдахо-Спрингс I-70 была построена вдоль коридора шоссе US Highway 40 (US 40), одного из первых трансконтинентальных шоссе США . К западу от Айдахо-Спрингс I-70 была построена вдоль маршрута US 6 , который был продлен до Колорадо в 1930-х годах.
I-70 входит в Колорадо из Юты , одновременно с US 6 и US 50 , на плато между северным краем каньона Руби реки Колорадо и южным краем утесов Бук . Плато заканчивается сразу за границей штата, и шоссе спускается в Гранд-Вэлли , образованную рекой Колорадо и ее притоками. [2] Гранд-Вэлли является домом для нескольких городов и небольших городов, которые образуют столичный статистический район Гранд-Джанкшен , крупнейшую агломерацию в этом районе, регионально известную как Западный склон . Шоссе напрямую обслуживает общины Фрута , Гранд-Джанкшен и Палисейд . Гранд-Джанкшен является крупнейшим городом между Денвером и Солт-Лейк-Сити и служит экономическим центром этого района. [3] Автострада проходит к северу от центра города, в то время как US 6 и US 50 сохраняют свои первоначальные маршруты через центр города. US 6 присоединяется к I-70 к востоку от Гранд-Джанкшен; US 50 отправляется на курс на Пуэбло . [2]
I-70 выходит из долины через каньон Де-Бек , путь, проложенный рекой Колорадо, которая отделяет Бук-Клиффс от Баттлмент-Меса . Река и ее притоки обеспечивают курс для подъема на Скалистые горы . В каньоне I-70 входит в туннель горы Бивертейл, первый из нескольких туннелей, построенных для маршрута автострады через Скалистые горы. Эта конструкция туннеля имеет изогнутую боковую стену, необычную для туннелей в Соединенных Штатах, где большинство туннелей имеют изогнутую крышу и плоские боковые стены. Инженеры позаимствовали европейский дизайн, чтобы придать туннелю дополнительную прочность. [4] После того, как каньон петляет мимо Бук-Клиффс, шоссе следует по реке Колорадо через долину, в которой находятся поселения Парашют и Райфл . [2]
К востоку от города Гленвуд-Спрингс шоссе входит в каньон Гленвуд . Как федеральный, так и государственный департамент транспорта высоко оценили инженерные достижения, необходимые для строительства автострады через узкое ущелье, сохранив при этом естественную красоту каньона. [4] [5] 12-мильный (19-километровый) участок дороги включает в себя туннель No Name, туннель Hanging Lake , туннель Reverse Curve, 40 мостов и виадуков и мили подпорных стенок. [6] Через значительную часть каньона полосы, идущие на восток, простираются консольно над рекой Колорадо, а полосы, идущие на запад, подвешены на виадуке на несколько футов выше дна каньона. [5] [7] Вдоль этого участка автострада огибает северный берег реки Колорадо, в то время как Центральный коридор железной дороги Union Pacific (ранее Denver and Rio Grande Western Railroad ) занимает южный берег. [2]
Чтобы минимизировать опасности на этом участке, командный центр, укомплектованный аварийно-спасательными машинами и эвакуаторами в режиме ожидания, отслеживает камеры вдоль туннелей и виадуков в каньоне. Светофоры были размещены в стратегических местах, чтобы остановить движение в случае аварии, а знаки с изменяющимся сообщением, оснащенные радарами, будут автоматически предупреждать водителей о превышении расчетной скорости на одном из поворотов. [8]
Шоссе отходит от реки Колорадо около Дотсеро , название, данное железнодорожному разделению для двух основных горных переправ, первоначальной через перевал Теннесси / Королевское ущелье и более нового и короткого маршрута туннеля Моффат . [9] I-70 использует отдельный маршрут между двумя железнодорожными коридорами. От этого перекрестка I-70 следует по реке Игл к перевалу Вейл на высоте 10 666 футов (3251 м). В этом каньоне I-70 достигает западной конечной точки US 24 , которая извивается через Скалистые горы, прежде чем снова присоединиться к I-70. US 24 известна как Шоссе Четырнадцатилетних из -за концентрации гор, превышающих 14 000 футов (4300 м) вдоль коридора шоссе. [10] Вдоль подъема I-70 обслуживает горнолыжный курортный город Вейл и горнолыжные районы курорта Бивер-Крик , горнолыжного курорта Вейл и горы Коппер . [2]
Строительство автострады через перевал Вейл также причислено к инженерным чудесам. Одной из проблем этого участка является управление дикими животными , которые бродят по этой местности. Несколько участков подхода к перевалу имеют большие ограждения, которые не позволяют диким животным пересекать автостраду и направляют животных к одному из нескольких подземных переходов. По крайней мере один подземный переход расположен вдоль естественного миграционного пути и был благоустроен, чтобы побудить оленей переходить дорогу. [1] [11]
Шоссе спускается к водохранилищу Диллон , недалеко от города Фриско , и начинает один последний подъем к туннелю Эйзенхауэра , где автострада пересекает Континентальный водораздел . На момент открытия этот туннель был самым высоким автомобильным туннелем в мире, на высоте 11 158 футов (3 401 м). [12] По состоянию на 2010 год [обновлять]объект все еще был самым высоким автомобильным туннелем в США. [6] Туннель Эйзенхауэра отмечен как самый длинный горный туннель и самая высокая точка в системе межгосударственных автомагистралей. [12] В туннеле есть командный центр, в котором работают 52 штатных сотрудника, для контроля за движением, удаления застрявших транспортных средств и обслуживания генераторов для поддержания работы систем освещения и вентиляции туннеля в случае отключения электроэнергии. Сигналы установлены на каждом въезде и в различных точках внутри туннеля, чтобы перекрывать полосы или останавливать движение в чрезвычайной ситуации. [12] В непосредственной близости от туннеля расположено несколько действующих и бывших горнолыжных курортов, в том числе горнолыжный курорт Брекенридж , курорт Кистоун , Арапахо Бейсин , горнолыжный курорт Лавленд , горнолыжный курорт Бертуд Пасс и курорт Винтер Парк . [2]
Автострада следует по Clear Creek вниз по восточной стороне Скалистых гор, проходя через Veterans Memorial Tunnels [13] около Idaho Springs . Дальше на восток I-70 отходит от коридора US 6, который продолжает следовать по Clear Creek через узкое, извилистое ущелье. Однако Interstate следует по коридору US 40 из каньона. Шоссе берет начало на небольшой горе около парка Genesee, чтобы спуститься в каньон Mount Vernon и выехать из Скалистых гор. [2] На этом участке установлены предупреждающие знаки с необычными сообщениями, такими как «Грузовики: не обманывайтесь», «Дальнобойщики, вы еще не спустились» и «Ваши тормоза отрегулированы и остыли?». [14] [15] Пандусы для неуправляемых грузовиков являются заметной особенностью этого участка I-70, [4] всего их семь, используемых вдоль спуска с каждой стороны Континентального водораздела для остановки грузовиков с отказавшими тормозами. [1]
![Шоссе недалеко от вершины хребта. По обе стороны шоссе большие желтые знаки с надписью: «Грузовики, не дайте себя обмануть — еще 4 мили [6,4 км] крутых подъемов и крутых поворотов».](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a6/TrucksDontBeFooled.JPG/1280px-TrucksDontBeFooled.JPG)
Последняя географическая особенность Скалистых гор, пересекаемая перед тем, как шоссе достигает Великих равнин, — это Дакотский Хогбэк . Путь через Хогбэк представляет собой массивный разрез, который обнажает различные слои породы возрастом в миллионы лет. На территории есть зона изучения природы для посетителей. [4] [16]
Когда автострада проходит от Скалистых гор до Великих равнин , I-70 входит в столичную зону Денвера , часть более крупной городской зоны, называемой Front Range Urban Corridor . Автострада огибает северный край района LoDo , общепринятое название нижней части центра Денвера. Через центр города US 40 проходит по Colfax Avenue , которая служила основной восточно-западной артерией через район Денвера до строительства I-70. Через центр города US 6 проходит по 6th Avenue, прежде чем покинуть коридор I-70 и присоединиться к I-76 на северо-востоке в направлении Небраски . [2] Автострада встречается с I-25 на развязке, часто называемой Mousetrap . [4] От I-25 до I-225 I-70 служит — вместе с этими двумя межштатными автомагистралями — частью внутренней кольцевой дороги вокруг Денвера. [17]
I-70 имеет одно официальное ответвление в Колорадо, I-270 , которое соединяет Interstate с Denver–Boulder Turnpike . Место, где эти две автострады сливаются, является самой загруженной частью I-70 в штате, со средним количеством транспортных средств 183 000 в день по состоянию на 2009 год [обновлять]. [18] Хотя шоссе State Highway 470 (SH 470) и E-470 официально не являются ответвлениями I-70, они являются остатками планов по внешней кольцевой дороге I-470 вокруг Денвера, которые были отменены, когда выделенные средства были потрачены в другом месте. [19]
Покидая Денвер, шоссе обслуживает районы реконструкции на месте бывшего международного аэропорта Стэплтон ; взлетно-посадочная полоса 17R/35L пересекает межштатную автомагистраль в средней части взлетно-посадочной полосы. [2] К востоку от Авроры I-70 снова присоединяется к трассе US 40 на авеню Колфакс. Автострада идет на восток через Великие равнины, ненадолго спускаясь на юг, чтобы обслуживать город Лимон , который позиционирует себя как центральный город из-за множества железнодорожных и автомобильных артерий, которые там пересекаются. [20] I-70 входит в Канзас около Берлингтона , небольшого поселения, известного тем, что в нем находится одна из старейших каруселей в Соединенных Штатах. [21]
В 1944 году в докладе Конгрессу США было описано несколько межрегиональных автомагистралей, среди которых была автомагистраль с востока вдоль коридора US 40, которая заканчивалась в Денвере . После того, как чиновники Колорадо успешно лоббировали, обозначение было расширено на запад через Скалистые горы после US 6. [11] Истоки как US 40, так и US 6 предшествовали системе пронумерованных автомагистралей США , использующей устоявшиеся трансконтинентальные трассы. [22]
До формирования Системы автомагистралей США страна полагалась на неформальную сеть дорог, организованную различными конкурирующими интересами, которые в совокупности назывались системой автомобильных трасс . Геодезисты большинства трасс выбирали либо Южный перевал в Вайоминге , либо южный маршрут через Нью-Мексико , чтобы пересечь Скалистые горы. Оба варианта были менее опасными, чем более высокие горные перевалы в Колорадо, но оставили штат без трансконтинентальной артерии. Когда планировщики шоссе Линкольна также решили пересечь Скалистые горы в Вайоминге, чиновники настаивали на петле, чтобы ответвиться от основного маршрута в Небраске , войти в Колорадо и вернуться на основной маршрут в Вайоминге. Когда шоссе Линкольна открылось в 1913 году, оно было проложено таким образом, но петля оказалась непрактичной и была удалена в 1915 году. [22]
После потери связи с шоссе Линкольна в 1922 году чиновники убедили проектировщиков шоссе Победы пересечь штат. Шоссе вошло в Колорадо из Канзаса по тому, что ранее называлось тропой Смоки-Хилл . Шоссе пересекало горы по тропе, проложенной железнодорожным инспектором и капитаном во время Гражданской войны в США , достигая вершины перевала Берту . [22] После раунда политических распрей между Ютой и Невадой шоссе Победы стало главным конкурентом шоссе Линкольна за движение в направлении Сан-Франциско . [23] Когда в 1926 году была открыта система шоссе США, шоссе Победы имело номер US 40. [ 22]
Хотя US 6 также была одной из первоначальных автомагистралей США 1926 года, дорога изначально обслуживала часть страны к востоку от Скалистых гор. Шоссе не было продлено до побережья Тихого океана до 1937 года, в основном следуя по тропе Мидленд . [24] Примерно в то время, когда была сформирована система автомагистралей США, часть тропы Мидленд через каньон Гленвуд, известная как дорога штата Тейлор, была разрушена наводнением. [22] Когда была продлена US 6, Управление по проведению работ восстанавливало дорогу через каньон, а Управление общественных работ приближалось к завершению строительства новой автомагистрали через перевал Вейл. [11] [22] В западном Колорадо US 6 была проложена одновременно с US 50 от границы штата Юта до Гранд-Джанкшен и в конечном итоге заменила US 24 от Гранд-Джанкшен до близ Вейла. [25] Чтобы эти маршруты через Скалисты были конкурентоспособными с альтернативами в других штатах, Департамент автомагистралей Колорадо полагался на изобретательность, чтобы поддерживать безопасность дорог. Департамент стал пионером в разработке новых машин для уборки снега, а также различных конструкций мостов и водопропускных труб для защиты дорог от наводнений. [22]
Губернатор Эдвин С. Джонсон , в честь которого позже был назван один из туннелей вдоль I-70, был главной силой, убедившей планировщиков системы межштатных автомагистралей продлить шоссе через весь штат. Он заявил подкомитету Сената в 1955 году:
У вас будет четырехполосное шоссе через Вайоминг. Вы собираетесь построить два четырехполосных шоссе через Нью-Мексико и Аризону. Колорадо должен иметь возможность конкурировать с нашими соседними штатами. Мы не хотим ничего у них отнимать. Мы также не хотим, чтобы они далеко обошли нас, потому что эти межштатные шоссе будут очень привлекательными шоссе для путешествий с Востока и Запада. [11]
Колорадо провело несколько встреч, чтобы убедить нежелающих чиновников Юты, что им будет выгодна автомагистраль между Денвером и Солт-Лейк-Сити . Чиновники Юты выразили обеспокоенность тем, что, учитывая рельеф местности между этими городами, эту связь будет сложно построить. Позже они выразили обеспокоенность тем, что строительство отнимет ресурсы от завершения межштатных автомагистралей, которые они считали более приоритетными. Чиновники Колорадо настояли, представив три альтернативы маршруту I-70 к западу от Денвера, используя коридоры US 40, US 6 и маршрут, начинающийся в Пуэбло , продолжающийся на запад вдоль US 50 / US 285 / US 24. В марте 1955 года чиновникам Колорадо удалось убедить чиновников Юты, и законодательный орган штата принял резолюцию в поддержку связи с Денвером. Два штата совместно представили предложение Конгрессу , которое расширило бы планы по I-70 вдоль коридора US 6. Согласно этому предложению, автострада должна была закончиться на I-15 около Спэниш-Форк, штат Юта , связав столичные районы Фронт-Рейндж и Уосатч-Фронт . [11]
Конгресс одобрил расширение I-70; однако, маршрут все еще должен был быть одобрен представителями военных в комитете по планированию. Военные представители были обеспокоены тем, что планы этой новой сети автомагистралей не имели прямого соединения из центральной части страны в Южную Калифорнию ; и далее считали, что Солт-Лейк-Сити был достаточно связан. Военные планировщики одобрили расширение, но переместили западную конечную станцию на юг в Коув-Форт , используя I-70 как часть связи между Денвером и Лос-Анджелесом вместо Солт-Лейк-Сити. Чиновники Юты возражали против изменения, жалуясь, что их просят построить длинную и дорогую автостраду, которая не будет обслуживать населенные пункты штата. После того, как им сказали, что это единственный способ, которым военные одобрят расширение, чиновники Юты согласились построить автостраду вдоль утвержденного маршрута. [11]
Первая часть I-70 в Колорадо открылась для движения в 1961 году. Этот участок обошел и связал Айдахо-Спрингс с перекрестком, где US 6 в настоящее время отделяется от I-70 к западу от города. Большая часть трассы через Денвер была завершена к 1964 году. Mousetrap повторно использовал некоторые сооружения, построенные в 1951 году, до формирования системы межштатных автомагистралей. Последний участок к востоку от Денвера открылся для движения в 1977 году. [4]
Планирование маршрута автострады через Скалистые горы началось в начале 1960-х годов. Коридор US 6 пересекает два перевала: перевал Лавленд на высоте 11 992 футов (3 655 м) и перевал Вейл на высоте 10 666 футов (3 251 м). [2] Инженеры рекомендовали проложить туннель под перевалом Лавленд, чтобы обойти крутые склоны и крутые повороты, необходимые для движения по US 6. Первоначально проект назывался туннелем Straight Creek Tunnel, в честь водного пути, который проходит вдоль западного подхода. Позже туннель был переименован в туннель Eisenhower–Johnson Memorial Tunnel , в честь президента Дуайта Д. Эйзенхауэра и губернатора Колорадо Эдвина С. Джонсона . [12]
Строительство первой скважины туннеля началось 15 марта 1968 года. [12] Строительные работы претерпели множество неудач, но проект успешно шел по срокам и бюджету. Одной из самых больших неудач стало обнаружение линий разломов на пути туннеля, которые не были обнаружены во время пилотного бурения. [26] Эти разломы начали смещаться во время строительства, и пришлось принять экстренные меры для защиты туннелей и рабочих от обвалов и обвалов. [22] Всего во время строительства обеих скважин погибло девять рабочих. Еще больше осложняло строительство то, что буровые машины не могли работать так быстро, как ожидалось, на таких больших высотах, а производительность была значительно ниже запланированной. Разочарование побудило одного инженера прокомментировать: «Мы действовали по инструкции, но проклятая гора не умеет читать». [26] Первая скважина была открыта 8 марта 1973 года. Первоначально этот туннель использовался для двустороннего движения, с одной полосой для каждого направления. Объем трафика через туннель превзошел прогнозы, и вскоре начались усилия по ускорению строительства второй трубы (скважины Джонсона), которая была завершена 21 декабря 1979 года. [12] Первоначальная оценка стоимости инженерных работ для скважины Эйзенхауэра составляла 42 миллиона долларов; фактическая стоимость составила 108 миллионов долларов (что эквивалентно 566 миллионам долларов в 2023 году [27] ). Примерно 90 процентов средств было оплачено федеральным правительством, а штат Колорадо оплатил остальное. На тот момент эта цифра стала рекордной для самого дорогого проекта с федеральной поддержкой. Стоимость земляных работ для скважины Джонсона составила 102,8 миллиона долларов (что эквивалентно 432 миллионам долларов в 2023 году [27] ). [26] [28]
Строительство туннеля стало частью движения за права женщин благодаря пропаганде Джанет Боннемы после того, как она подверглась гендерной дискриминации после того, как была нанята в качестве инженера-техника для строительства туннеля Стрейт-Крик в 1970 году. Боннеме было запрещено входить в туннель из-за суеверия шахтеров, что женщины, которые входят в подземные шахты и туннели, приносят неудачу. В 1972 году Боннема подала коллективный иск на 100 000 долларов против CDOT , сославшись на Раздел VII Закона о гражданских правах 1964 года . Поскольку избиратели Колорадо приняли Поправку о равных правах в том году, штат урегулировал дело Боннемы во внесудебном порядке за 6 730 долларов. Боннема впервые вошла в туннель 9 ноября 1972 года, что побудило 66 рабочих временно уйти с работы; большинство вернулось на следующий день. Она продолжала проект до открытия туннеля. [29]
При проектировании туннеля Эйзенхауэра возникли разногласия по поводу того, как построить участки над перевалом Вейл и каньоном Гленвуд. Маршрут US 6 над перевалом Вейл имеет характерную форму буквы «V». Первоначально инженеры думали, что смогут сократить маршрут I-70 примерно на 10 миль (16 км), проложив туннель от Гор-Крик до Саут-Уиллоу-Крик, альтернативный вариант, известный как туннель Ред-Буффало. [22] Этот вариант вызвал общенациональные споры, поскольку он потребовал бы сервитута через федерально охраняемые земли, через то, что сейчас называется заповедником Иглз-Нест . После того, как министр сельского хозяйства США отказался предоставить сервитут, инженеры согласились следовать существующему маршруту через перевал Вейл. Инженеры добавили инфраструктуру для размещения диких животных и построили значительные части виадуков за пределами участка и подняли их на месте, чтобы минимизировать воздействие на окружающую среду. [22] Уклон над перевалом Вейл достигает семи процентов. [30]
Каньон Гленвуд служил основной транспортной артерией через Скалистые горы, даже до создания автомагистралей США. Железные дороги использовали каньон с 1887 года, а грунтовая дорога была построена через каньон в начале 20-го века. [8] Первая асфальтированная дорога была построена с 1936 по 1938 год и стоила 1,5 миллиона долларов (что эквивалентно 25,5 миллионам долларов в 2023 году [27] ). [22]
После завершения строительства туннеля Эйзенхауэра последним препятствием для I-70 стать межштатной коммерческой артерией стала двухполосная часть в Гленвуд-Каньоне, не являющаяся скоростной автомагистралью. Строительство этого участка началось в 1960-х годах, а в 1966 году небольшой участок был открыт для движения. [4] Оставшаяся часть была остановлена из-за протестов экологов , которые вызвали 30-летние споры. [11] Первоначальный проект подвергся критике как «воплощение экологической бесчувственности». Инженеры отказались от первоначальных планов и начали работу над новым проектом, который минимизировал бы дополнительное воздействие на окружающую среду. [31] Новый проект был готов к 1971 году и был одобрен в 1975 году; Однако экологические группы подали иски, чтобы остановить строительство, и споры продолжались даже после того, как строительство наконец возобновилось в 1981 году. [22] Окончательный проект включал 40 мостов и виадуков, три дополнительных туннеля (два были завершены до того, как строительство было остановлено в 1960-х годах) и 15 миль (24 км) подпорных стенок для участка автострады длиной 12 миль (19 км). [6] Проект был еще больше осложнен необходимостью построить четырехполосную автостраду, не нарушая работу железной дороги. Это потребовало использования специальных и скоординированных методов взрывных работ. [32] Инженеры спроектировали два отдельных пути для шоссе, один из которых был приподнят над другим, чтобы минимизировать след в каньоне. [8] Окончательный проект был отмечен за его экологическую чувствительность. Архитектор из Денвера, который помогал проектировать автостраду, заявил: «Большинство людей в западном Колорадо считают, что она сохранила каньон». Он также заявил: «Я думаю, что части шоссе поднимаются до уровня общественного искусства». [31] Часть проекта включала укрепление берегов реки Колорадо для устранения повреждений и устранения ограничений потока, созданных при первоначальном строительстве шоссе US 6 в 1930-х годах. [33]
Автострада была окончательно завершена 14 октября 1992 года на церемонии, которая освещалась по всей стране. [34] [35] Большинство репортажей праздновали инженерное достижение или отмечали, что это был последний крупный участок системы межштатных автомагистралей, открытый для движения. Однако газеты в западном Колорадо праздновали конец раздражающих задержек движения. В течение большей части последних 10 лет строительства в каньоне оставалась открытой только одна полоса движения, которая меняла направление каждые 30 минут. Одна газета с гордостью заявила: «Вы не ослышались. Впервые за более чем 10 лет задержек в строительстве на этом 12-мильном [19-километровом] участке межштатной автомагистрали 70 не будет». [36]
Стоимость строительства 12 миль (19 км) составила 490 миллионов долларов (что эквивалентно 956 миллионам долларов в 2023 году [27] ), что в 40 раз превышает среднюю стоимость за милю, предсказанную планировщиками системы межштатных автомагистралей. [22] Эта цифра превысила стоимость I-15 через ущелье реки Вирджин , которая ранее была объявлена самой дорогой сельской автострадой в стране. [37] Строительство I-70 через каньон Гленвуд принесло 30 наград CDOT , [8] включая премию за выдающиеся достижения в области гражданского строительства 1993 года от Американского общества инженеров-строителей . [38] На церемонии открытия было заявлено, что I-70 через каньон Гленвуд является последней частью системы межштатных автомагистралей, открытой для движения. По этой причине система была объявлена завершенной. [6] [8] Однако в то время все еще оставались два участка первоначальной системы межштатных автомагистралей, которые не были построены: участок I -95 в центральной части Нью-Джерси , [39] который был завершен только в 2018 году, [40] и участок I-70 в Бризвуде, штат Пенсильвания . [41]
В 2022 году CDOT заменил 1,8-мильный (2,9 км) виадук, который ранее нёс I-70 между бульваром Брайтон и бульваром Колорадо в Денвере, на нижележащее шоссе. Проект стоимостью 1,2 млрд долларов, финансируемый через государственно-частное партнёрство с Kiewit и Meridiam , добавил новые экспресс-полосы для платного проезда ; нижележащее шоссе было покрыто парком площадью четыре акра (1,6 га) между улицами Клейтон и Колумбайн. [42] [43] Движение было перенесено на новую трассу в конце 2022 года; однако проект не был полностью завершён до июля 2023 года. [44]
1 августа 1984 года грузовик, перевозивший шесть торпед для ВМС США, перевернулся во время движения по пандусу в Мышеловке , сложной развязке. Ситуация усугубилась тем, что никто не ответил по номеру телефона, указанному вместе с грузом, а из одной из торпед вытекала неизвестная жидкость. Прошло более трех часов, прежде чем на место происшествия прибыли военные, военнослужащие армии США с близлежащей базы. В результате инцидента тысячи автомобилей оказались в затруднительном положении, а транспортная сеть Денвера была парализована примерно на восемь часов. Около 50 жителей этого района были эвакуированы. [45] [46] Позднее расследование показало, что водитель грузовика был ранее перехвачен патрулем штата Колорадо , который специально предупредил водителя избегать Мышеловки и указал ему альтернативный маршрут. [45] Военно-морской флот пообещал реформы после того, как его раскритиковали за предоставление неукомплектованного телефонного номера при перевозке опасного груза, что является нарушением федерального закона, и за неуведомление должностных лиц Денвера о перевозке. [47] [48] Мышеловка была включена в систему межштатных автомагистралей, некоторые сооружения были построены в 1951 году. [4] Инцидент дал импульс для восстановления развязки с более современным и безопасным дизайном. Строительство началось в несколько этапов в 1987 году, и последний мост был открыт в 2003 году. [49]
В 2014 году милевой указатель 420 был изменён CDOT на «Миля 419,99» после неоднократных краж оригинального знака из-за значимости числа 420 в культуре каннабиса . [50]
В 2019 году в результате аварии с огнем погибли четыре человека и десятки получили ранения. Предыдущая несмертельная авария в Уит-Ридже привела к затору на несколько миль. Во время второго столкновения затор протянулся до Лейквуда за съездом с Colorado Mills Parkway. Полуприцеп -грузовик, спускавшийся по склонам, когда автострада въезжала в район Большого Денвера, за рулем которого был Рогель Агилера Медерос, попытался переключить передачу на пониженную, но не смог снова включить трансмиссию. [51] Это привело к тому, что транспортное средство быстро набрало скорость, и свидетели увидели, как грузовик вышел из-под контроля около съезда на Дженеси , в девяти милях (14 км) от места, где должна была произойти авария. Свидетели также показали, что видели, как дымились тормоза, когда грузовик спускался с холма. Водитель проехал по крайней мере один съезд для неуправляемых грузовиков, не въезжая, а также четыре других съезда, где он мог бы съехать с автострады. Когда грузовик приблизился к затору, водитель попытался съехать на обочину дороги, чтобы избежать столкновения, но не смог, так как другие грузовики уже перекрыли этот путь, пытаясь также избежать столкновения. Грузовик столкнулся с прицепом и взорвался. В столкновении участвовало более десятка других транспортных средств, и четыре человека погибли. Водителю были предъявлены обвинения в многочисленных правонарушениях, включая нападение и убийство в транспортном средстве, и первоначально приговорен к 110 годам. Это было спорным из-за длительности приговора и мнения некоторых жертв и свидетелей, что владелец грузовика несет большую ответственность. Компания ранее была оштрафована и привлечена к ответственности за многочисленные нарушения, связанные с тормозами, а также за найм неопытных водителей грузовиков, которые не владели английским языком. [52] Агилера дал показания через переводчика в свою защиту и просил о пощаде, говоря: «Я слишком много раз спрашиваю Бога, почему они, а не я? Почему я выжил в той аварии?». [51] Он также обвинил своего работодателя, заявив, что ему было поручено ехать по проселочным дорогам от места начала поездки в Вайоминге и избегать более популярной дороги из Вайоминга, I-25 . [53] Вскоре после аварии CDOT объявил о месте для дополнительного пандуса для разгона грузовиков, потерявших управление, в этом районе. [54] [55]
После пожара Grizzly Creek 2020 года шоссе I-70 было закрыто в Гленвуд-Каньоне в августе 2021 года из-за значительного ущерба от мусора, образовавшегося в результате пожара, что привело к большим объездам. [56] Ущерб после оползней 2021 года потребовал длительной реконструкции дороги; шоссе частично открылось 14 августа 2021 года. [57] [58] [59]
Когда впервые одобрили, расширение I-70 от Денвера до Коув-Форта подверглось критике в некоторых местных газетах как дорога в никуда; [60] специалист по связям с общественностью Министерства транспорта США в Балтиморе, штат Мэриленд , — восточной конечной точке I-70 — утверждает, что люди спрашивали: «Мы думали, что жители Балтимора так отчаянно хотят попасть в Коув-Форт, что готовы заплатить 4 миллиарда долларов, чтобы доставить их туда?». [11] Однако местный инженер Министерства транспорта США назвал расширение одной из «жемчужин» системы межштатных автомагистралей. [8] В Колорадо автострада помогла объединить штат, несмотря на то, что две его половины были разделены грозными Скалистыми горами. Один только туннель Эйзенхауэра, как говорят, сэкономил до часа езды по штату. [22] До строительства I-70 шоссе через каньон Гленвуд было одним из самых опасных в штате. Благодаря улучшениям, уровень аварийности снизился на 40 процентов, хотя движение через каньон существенно возросло. [8] CDOT рассматривает возможность номинации различных участков I-70 в качестве Национального исторического памятника , хотя автострада не будет считаться исторической еще несколько десятилетий. [22]
Автомагистраль считается одной из причин развития горнолыжной индустрии Колорадо. Горнолыжный курортный город Вейл не существовал до начала строительства I-70, при этом застройщики работали в тесном партнерстве с CDOT. [22] К 1984 году коридор I-70 между Денвером и Гранд-Джанкшеном содержал самую большую концентрацию горнолыжных курортов в стране. Города вдоль коридора значительно разрослись, привлекая отдыхающих из района Денвера. Как сетовал один защитник природы, I-70 «превратила сельский Колорадо в несельский Колорадо». [22]
