stringtranslate.com

Комитет президентской конференции (трамвай Торонто)

The Presidents' Conference Committee Car — трамвай , использовавшийся Toronto Transportation Commission и Toronto Transit Commission . Трамвай PCC был разработан Presidents' Conference Committee, группой транзитных операторов в Соединенных Штатах и ​​Канаде.

TTC приобрела в общей сложности 745 трамваев PCC, что сделало ее крупнейшим парком трамваев PCC в Северной Америке. [2] Из них 317 были воздушно-электрическими (с воздушным компрессором) и 428 полностью электрическими (без воздушного компрессора); 540 заказанных новых и 205 подержанных (у нескольких американских операторов, отказавшихся от трамвайного обслуживания). 175 трамваев PCC имели сцепки для работы в составе нескольких единиц , и TTC использовала их для сборки двухвагонных поездов PCC. [3] У TTC было всего 744 трамвая PCC в эксплуатации, поскольку вагон 4063 был отправлен на слом после того, как он сошел с рельсов и врезался в стену Lansdowne Carhouse 20 января 1947 года. [4] [5] Сегодня в Торонто осталось только два трамвая PCC с первоначальными номерами парка 1951 года — 4500 и 4549 — для чартеров и специальных мероприятий. [6]

Большинство PCC были списаны, некоторые стали стационарными сооружениями, такими как рестораны, магазины или фермерские сараи. Другие списанные вагоны TTC PCC были куплены для сохранения другими организациями, такими как железнодорожные музеи, некоторые из которых продолжают эксплуатировать Toronto PCC на своих собственных музейных железнодорожных линиях. Пять бывших вагонов Toronto продолжают работать на Kenosha Electric Railway , новой исторической трамвайной линии в Кеноше, штат Висконсин .

Флот

У TTC было два основных типа PCC: воздушно-электрические и полностью электрические. Воздушно-электрические PCC строились до 1945 года; полностью электрические — после 1945 года. Воздушно-электрические использовали систему сжатого воздуха для управления дверями и тормозами, в то время как полностью электрические не имели воздушных функций, поскольку все ее компоненты управлялись электричеством. Полностью электрические имели другой стиль, который обычно делал их легко отличимыми от воздушно-электрических. Главным визуальным отличием было то, что полностью электрические (за исключением бывших PCC Канзас-Сити, класса A-14) имели стоячие окна, которых не было ни у одного из воздушно-электрических. [7]

Поезд MU с вагонами класса A-11 (бывший Cleveland) и A-7 на трамвайной линии Bloor на Bathurst Street в 1965 году.

TTC заказала 100 аэроэлектриков (класса A-7) со сцепками для работы в составе двухвагонного поезда . Позже она установила сцепки на 75 PCC, купленных подержанными в Кливленде (классы A-11 и A-12). Поезда MU работали в часы пик на трамвайной линии Bloor с 1950 по 1966 год, а на трамвайной линии Queen, сегодняшней 501 Queen , между кольцами Neville и Humber, с 1967 по начало 1977 года. [8] [9] Теория заключалась в том, что двухвагонный поезд мог бы загружаться/выгружаться на остановке и проходить перекресток так же быстро, как и одиночный вагон. В 1960 году на линии Bloor работало 55 поездов PCC, работающих на частотах всего 129 секунд. [10] Двухвагонные поезда могли ходить только по линиям, специально подготовленным для такой работы. Поезда имели два контактных столба, контактирующих с контактной сетью; таким образом, необходимые контакты на контактном проводе пришлось переместить. (NA-контакты передают команду оператора на изменение настройки стрелки.) [11] Кольцо Neville Park на трамвайной линии Queen (сегодня 501 Queen ) пришлось перестроить с увеличением радиуса для пропуска двухвагонных поездов. [12]

Новые покупки

Воздушно-электрический PCC 4024 класса А-1

Первые приобретения PCC, классов A-1 по A-8, были для новых PCC, причем каждый класс представлял отдельный заказ для производителя. PCC, заказанные TTC, были построены в Монреале, Квебек, компанией Canadian Car and Foundry по лицензии компании St. Louis Car Company из Сент-Луиса , штат Миссури . Кузова автомобилей и грузовики были изготовлены компанией St. Louis Car Company и отправлены в Canadian Car and Foundry, которая затем установила компоненты и завершила производство автомобилей. [2]

Первоначально первые 3 класса PCC имели номера PC-1, PC-2 и PC-3. Однако к 1944 году они были переименованы в A-1, A-2 и A-3. [13]

Первый заказ на PCC (класс PC-1, позже переименованный в A-1) был размещен в марте 1938 года на 140 воздушно-электрических вагонов. На тот момент это был крупнейший заказ PCC, размещенный на тот момент в Северной Америке, хотя его превзошел более поздний заказ из Чикаго. Они заменили 27 деревянных бывших вагонов TRC и 30 3-дверных прицепов класса Q "Harvey". Новые PCC впервые были введены в эксплуатацию 23 сентября 1938 года на трамвайной линии St. Clair (сегодня 512 St. Clair ). [14]

Осенью 1940 года TTC заказал 50 вагонов класса PC-2 (позже A-2). Вагоны PC-2 были введены в эксплуатацию 24 сентября 1940 года на линии трамвая King (сегодня 504 King ). TTC списал еще 30 бывших вагонов TRC и еще 30 прицепов Harvey. [15]

К марту 1942 года TTC получил свой третий заказ PCC (класс PC-3, позже A-3) из 60 вагонов. Этот класс имел технологические усовершенствования по сравнению с первыми двумя классами, такие как сверхэластичные колеса. [16]

Полностью электрический PCC 4315 класса А-6

В марте 1942 года TTC хотел заказать еще 60 PCC. Однако из-за нормирования военного времени он получил только 15, прибыв в январе и феврале 1944 года. Эти вагоны класса A-4 были назначены в вагонный дом St. Clair и усилили обслуживание на существующих линиях. Последние 25 воздушно-электрических PCC, заказанных TTC (класс A-5), прибыли в 1945 году. Из-за нехватки военного времени вагоны как класса A-4, так и A-5 имели компоненты более низкого качества для пассажирских приспособлений, которые были заменены после войны. Вагоны A-5 позволили заменить трамваи Peter Witt на трамвайной линии Dupont. [13]

Следующие три заказа PCC поступили после войны и были полностью электрическими PCC. TTC хотел снять с производства 195 оставшихся деревянных вагонов TRC, построенных между 1911 и 1917 годами. [13]

TTC заказала свои первые 100 полностью электрических вагонов PCC в мае 1946 года. Эти вагоны A-6 прибывали с декабря 1947 года по весну 1948 года. Новые вагоны были назначены на маршруты Блур и Карлтон (сегодня 506 Карлтон ), вытеснив их воздушно-электрические вагоны на другие маршруты. [10]

Полностью электрический PCC 4427 класса A-7, оснащенный сцепками

Следующий заказ (который стал классом A-7) состоял из 100 многосекционных PCC, которые должны были быть назначены на загруженную трамвайную линию Блур . Позднее эти вагоны будут дополнены подержанными вагонами из Кливленда (классы A-11 и A-12), оснащенными сцепками. [10]

Последний заказ TTC на новые вагоны PCC был доставлен в 1951 году. Было закуплено всего 50 вагонов класса A-8, поскольку к этому времени новые PCC стали намного дороже. Класс A-8 был третьим последним заказом на новые PCC в Северной Америке, и только заказы из Бостона и Сан-Франциско оставались невыполненными. [17] Прибытие класса A-8 обеспечило достаточно трамваев, чтобы снять с эксплуатации последние деревянные трамваи класса BB, которые TTC унаследовала от Toronto Railway Company в 1921 году. [18]

Покупки из вторых рук

В 1951 году TTC все еще имела 348 вагонов Peter Witt и 105 прицепов. Поскольку трамвайная линия Yonge использовала только 70 прицепных поездов Peter Witt, открытие метрополитена Yonge (часть сегодняшней линии 1 Yonge–University ) в 1954 году само по себе не позволило бы вывести из эксплуатации оставшийся парк Peter Witt. TTC хотела избежать высоких затрат на покупку новых PCC; поэтому она начала искать подержанные PCC у транзитных операторов США, закрывающих трамвайные операции. [17]

В 1950 году TTC приобрела 50 полностью электрических PCC (класса A-9) и 27 старых воздушно-электрических (класса A-10) у железной дороги Cincinnati Street Railway . Оба комплекта бывших вагонов Cincinnati были построены компанией St. Louis Car Company . [17] В Цинциннати все эти вагоны имели два троллейбусных столба, как у троллейбуса. TTC удалила один из двух столбов. [19]

В 1952 году TTC приобрела 75 полностью электрических PCC у Cleveland Transit System . Пятьдесят из них были построены Pullman-Standard и стали классом A-11 (получившим название «Кливленд»), а двадцать пять — St. Louis Car Company и стали классом A-12 («Луисвилл»). У каждого класса был кожух на крыше для вентиляторного оборудования, особенность, которую TTC решила отключить. Кожух придавал вагонам отличительный внешний вид, причем каждый класс имел отчетливо отличающийся стиль кожуха. [17] Бывшие вагоны A-12 Louisville были построены для Louisville Railway Company, но так и не были введены в эксплуатацию. Вагоны были проданы Cleveland Transit System по мере осуществления поставок в Луисвилл, последние 10 из 25 вагонов «Луисвилл» были отправлены напрямую в Кливленд. [20]

Также в 1952 году TTC приобрела 48 полностью электрических PCC у Birmingham Electric Company . Эти вагоны класса A-13 («Birmingham») были построены Pullman-Standard. [17] В Бирмингеме, штат Алабама , эти PCC имели дурную славу из-за расово-сегрегированных сидений, практика, которая прекратилась с их отправкой в ​​Торонто. [21]

Класс A-14, полностью электрический, без стоячих окон, построенный в Сент-Луисе

В 1957 году TTC приобрела 30 полностью электрических PCC у компании Kansas City Public Service Company и стала классом A-14 («Канзас-Сити»). [17] Это единственные полностью электрические PCC, не имеющие окон для стояния, поскольку президент Kansas City Public Service не хотел «никаких из этих маленьких отверстий». [22] Вагоны A-14 поддерживали только цельные передние рекламные знаки. Из-за этого вагоны A-14 показывали только пункты назначения для маршрутов St. Clair и Earlscourt (сегодня 512 St. Clair ), фактически ограничивая вагоны A-14 трамвайной линией St. Clair. [23]

Трамваи PCC "Канзас-Сити" стали последней покупкой подержанных трамваев PCC TTC. В то время только Мехико имел больше подержанных трамваев PCC. [17]

TTC пришлось модифицировать все свои бывшие в употреблении PCC в соответствии со своими стандартами. Работа включала: [17]

К 1958 году в эксплуатации все еще находилось 132 трамвая Peter Witt, несмотря на наличие 744 трамваев PCC. Открытие расширения метро University (часть сегодняшней линии 1 Yonge–University ) в 1963 году и закрытие трамвайных линий Oakwood и Dupont завершили работу Peter Witt, сделав парк трамваев Торонто на 100% трамваев PCC. [17]

Класс А-15 и выход на пенсию

В конце 1980-х годов, когда CLRV ( канадские легкорельсовые транспортные средства ) заменяли стареющий парк PCC, TTC начала создавать новый класс вагонов PCC, класс A-15, перестраивая вагоны класса A-8 для использования на тогда еще новой трамвайной линии Harbourfront (часть сегодняшнего маршрута 509 Harbourfront ). Программа реконструкции была отменена в 1991 году после указа правительства столичного Торонто о том, что все будущие покупки транспортных средств должны быть доступны; все 19 PCC были перестроены, а последний вагон был продан в 1992 году. Однако в 1995 году PCC класса A-15 были выведены из эксплуатации, поскольку новый парк CLRV мог справиться с пассажиропотоком, который к тому времени сократился. [6]

Вагоны класса A-15 имели номера 4600–4618; однако два вагона (4604 и 4605) были окрашены в оригинальные номера класса A-8 для исторической точности. Таким образом, официально они были 4604 и 4605, но публично они были известны как 4500 и 4549, соответственно. Эти два вагона были классифицированы как A-15H («H» от «исторический») и были восстановлены максимально близко к их первоначальному состоянию. Это единственные два PCC, оставшиеся в Торонто, и они используются для чартеров и специальных мероприятий. [6]

Рельсошлифовальные поезда

Рельсошлифовальный поезд W-30 и W-31 на комплексе Хиллкрест, 1995 г.

TTC построил два поезда-рельсошлифовщика из двух пар вагонов PCC, снятых с пассажирских перевозок. Один поезд был адаптирован для системы метрополитена , а другой — для трамвайной системы.

В 1970 году TTC переоборудовал два PCC класса A-7 (4446 и 4410) в поезд-шлифовщик рельсов метро (перенумеровав вагоны как RT-14 и RT-15). Вагоны были модифицированы для системы метро на основе третьего рельса. Два вагона работали в паре спина к спине, и операторы могли получить доступ к любому вагону изнутри поезда. Передние две двери были модифицированы таким образом, чтобы одна дверь открывалась на уровне платформы, а другая открывалась ближе к земле. Центральная дверь на уровне платформы была добавлена ​​с левой стороны каждого вагона. Оригинальные центральные двери и многие окна бывших трамваев были заблокированы. Этот поезд был выведен из эксплуатации в 1989 году. [24]

Около 1974 года [25] TTC переоборудовал два PCC класса A-11 (4631 и 4668) в рельсошлифовальный поезд трамвайной системы (перенумеровав вагоны как W-30 и W-31). Тормозные колодки W-31 были заменены на рельсошлифовальные блоки. W-30 тянул поезд и обеспечивал тормозную мощность. Последняя работа по шлифовке рельсов поезда была в 1999 году; в 2002 году два вагона были переданы в дар железной дороге округа Хэлтон . [26]

Краткое содержание

Эти PCC составили флот TTC: [3] [27] [28]

Хронология

Утилизация

После выхода на пенсию несколько PCC TTC были проданы для различных целей.

Продолжение работы

Следующие автомобили PCC были проданы в другие города для продолжения эксплуатации: [3] [27]

Сохранение

Некоторые музеи, такие как Радиальная железная дорога округа Хэлтон , Общество радиальной железной дороги Эдмонтона и Национальный музей трамваев столицы, сохранили Торонтские PCC в рабочем состоянии, чтобы посетители музеев могли на них ездить.

Поминовение

Летний трамвай

Пара эмалевых фресок Джеральда Зелдина под названием « Летний трамвай» выставлены на уровне платформы на станции Eglinton West . Они изображают стилизованный вагон PCC, хотя и в цветах Канзас-Сити.

SF МУНИ PCC 1074

Городская железная дорога Сан-Франциско (MUNI) окрасила свой PCC 1074 в цвета TTC «в честь Торонто»; он курсирует по железной дороге Market Street . Однако этот вагон никогда не работал в Торонто: изначально он был построен для Minneapolis' Twin City Rapid Transit и в конечном итоге куплен MUNI. [62]

Смотрите также

Ссылки

  1. ↑ Боу, Джеймс (25 июня 2015 г.). «История машин конференц-комитета президентов Торонто (PCC)». Transit Toronto. Архивировано из оригинала 11 декабря 2018 г. Получено 8 декабря 2018 г.
  2. ^ ab Schneider & Carlson 1983, стр. 235.
  3. ^ abc Bromley & May 1978, стр. 161.
  4. ^ «Изображение Transit Toronto: PCC 4063».
  5. ↑ Файли, Майк (октябрь 1997 г.). Toronto Sketches 5: The Way We Were. ISBN 978-1-55002-292-6.
  6. ^ abcdefghij Kohler, Peter C. (22 марта 2017 г.). "Red Rocket Renaissance: The A-15 Class PCC Cars". Transit Toronto. Архивировано из оригинала 13 декабря 2018 г. Получено 28 ноября 2018 г.
  7. ↑ Партридж 1983, стр. 47.
  8. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 76, 77, 82, 115.
  9. ↑ Bow, James (6 сентября 2017 г.). «Маршрут 501 — трамвай Queen». Transit Toronto. Архивировано из оригинала 31 января 2018 г. Получено 30 января 2018 г.
  10. ^ abc Шнайдер и Карлсон 1983, стр. 240.
  11. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 76, 77.
  12. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 115.
  13. ^ abc Шнайдер и Карлсон 1983, стр. 239.
  14. ^ Шнайдер и Карлсон 1983, стр. 235, 237.
  15. ^ Шнайдер и Карлсон 1983, стр. 237.
  16. ^ Шнайдер и Карлсон 1983, стр. 238.
  17. ^ abcdefghi Шнайдер и Карлсон 1983, с. 242.
  18. ^ ab Bromley & May 1978, стр. 79.
  19. ^ ab Bromley & May 1978, стр. 78.
  20. ^ Шнайдер и Карлсон 1981, стр. 194,195.
  21. ^ Шнайдер и Карлсон 1981, стр. 22.
  22. ^ Шнайдер и Карлсон 1983, стр. 108.
  23. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 92.
  24. ↑ Bow, James (23 ноября 2017 г.). «Галерея мошенника: парк рабочих вагонов метро TTC». Transit Toronto. Архивировано из оригинала 11 декабря 2018 г. Получено 11 декабря 2018 г.
  25. ^ Шнайдер и Карлсон 1983, стр. 247.
  26. ↑ Bow, James (25 июня 2015 г.). «W30-W31 — трамвайные рейлгриндеры TTC». Transit Toronto. Архивировано из оригинала 24 ноября 2018 г. Получено 11 декабря 2018 г.
  27. ^ ab Schneider & Carlson 1983, стр. приложение № 2.
  28. ^ abcdefghijkl Kohler, Peter C. (11 сентября 2017 г.). "Послевоенные подержанные вагоны PCC (классы A-9 — A-14)". Transit Toronto. Архивировано из оригинала 16 декабря 2018 г. Получено 12 декабря 2018 г.
  29. ^ ab Томан, Джеймс А.; Томан, Джим; Хейс, Блейн С. (1996). Транспортные средства Кливленда: оборудование и технологии. ISBN 978-0-87338-548-0.
  30. ^ ab "Kansas City Public Service 551". Branford Electric Railway Association . Архивировано из оригинала 7 декабря 2018 года . Получено 6 декабря 2018 года .
  31. ^ abc Bromley & May 1978, стр. 59.
  32. ^ abc Bromley & May 1978, стр. 60.
  33. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 65.
  34. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 66–67.
  35. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 67.
  36. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 72.
  37. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 76–77.
  38. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 77.
  39. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 97–101.
  40. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 107, 112.
  41. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 114, 115, 119.
  42. ↑ Бромли и Мэй 1978, стр. 120.
  43. ^ ab Kohler, Peter C. (25 июня 2015 г.). "The Post-War All-Electric PCC Cars (Classes A-6-A-8)". Transit Toronto. Архивировано из оригинала 10 декабря 2018 г. Получено 12 декабря 2018 г.
  44. ^ "Трамваи на набережной (1968)". 20 октября 2009 г.
  45. ^ "Архивная копия" (PDF) . tramways.files.wordpress.com . Архивировано из оригинала (PDF) 10 января 2015 г. . Получено 15 января 2022 г. .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
  46. ^ Моррисон, Аллен (2003). «Трамваи Тампико». Электрический транспорт в Латинской Америке: прошлое и настоящее . Аллен Моррисон. Архивировано из оригинала 11 сентября 2011 года . Получено 3 августа 2011 года .
  47. ^ "Philadelphia PCC Car Roster". Троллейбусные пути Филадельфии . Друзья трамваев Филадельфии.
  48. ^ Casey, Rev. E. (24 июля 1999 г.). "SEPTA покупает подержанные PCC из Торонто: куплено тридцать PCC, чтобы облегчить нехватку автомобилей". Philadelphia Trolley Tracks . Mike Szilagyi. Архивировано из оригинала 8 августа 2011 г. Получено 3 августа 2011 г.
  49. ^ "Kansas City Public Service (KCPS) Resin Shells". Trolleyville . Southern California traction Club. 25 июня 2008 г.
  50. ^ Томан, Джеймс А.; Томан, Джим; Хейс, Блейн С. (1996). Транспортные средства Кливленда: оборудование и технологии. ISBN 978-0-87338-548-0.
  51. ^ Шнайдер и Карлсон 1983, стр. 212, 216.
  52. ^ abcdefg "Трамвай". Радиальная железная дорога округа Хэлтон . Архивировано из оригинала 28 ноября 2018 года . Получено 27 ноября 2018 года .
  53. ^ ab "Future Projects". Edmonton Radial Railway Society . Архивировано из оригинала 29 ноября 2018 года . Получено 29 ноября 2018 года .
  54. ^ ab "Toronto Transit Commission (TTC) 4602 & 4603". National Capital Trolley Museum . Архивировано из оригинала 1 апреля 2018 года . Получено 27 ноября 2018 года .
  55. ^ "Streetcar Fleet". Edmonton Radial Railway Society . Архивировано из оригинала 20 ноября 2018 года . Получено 27 ноября 2018 года .
  56. ^ "FAQS". McKinney Avenue Transit Authority . Архивировано из оригинала 28 ноября 2018 года . Получено 28 ноября 2018 года .
  57. ^ "Маргарет". McKinney Avenue Transit Authority . Получено 30 ноября 2022 г.
  58. ^ ab "Вагоны комитета конференции президентов № 78, № 92, № 1644 и № 4230". Northern Ohio Railway Museum . 2 апреля 2015 г. Архивировано из оригинала 2 октября 2019 г. Получено 10 декабря 2018 г.
  59. ^ ab "Cleveland Transit System". Branford Electric Railway Association . 2 апреля 2015 г. Архивировано из оригинала 14 декабря 2018 г. Получено 10 декабря 2018 г.
  60. ^ Смит, Джойс (30 октября 2018 г.). «Старинный трамвай Ривер-Маркета — Trolley Tom — для размещения местного розничного магазина и кафе». The Kansas City Star . Архивировано из оригинала 7 декабря 2018 г. Получено 6 декабря 2018 г.
  61. ^ ab "Electric Work Equipment". Радиальная железная дорога округа Халтон . Архивировано из оригинала 28 ноября 2018 г. Получено 27 ноября 2018 г.
  62. ^ "№ 1074 Торонто, Канада". Market Street Railway . Архивировано из оригинала 28 ноября 2018 года . Получено 27 ноября 2018 года .

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Трамваи PCC в Торонто» .