Линия Кармартен–Аберистуит изначально была веткой стандартной колеи Большой Западной железной дороги (GWR) в Уэльсе , соединяющей Кармартен и Аберистуит .
В настоящее время также предлагается построить железнодорожную линию от железнодорожной станции Кармартен до железнодорожной станции Аберистуит с пятью новыми станциями в Пенкадере , Лланибиддере , Лампетере , Трегароне и Лланиларе , предполагаемая стоимость которой составляет около 620 миллионов фунтов стерлингов.
В Кармартене линия соединилась с главной линией GWR от лондонского вокзала Паддингтон до Фишгарда . В Аберистуите линия соединилась с линией Cambrian Line . Линия также имела ответвления до Абераэрона , Лландейло и Ньюкасл-Эмлина .
В результате наводнений и Beeching Axe линия была полностью закрыта для пассажиров в феврале 1965 года. Грузовое движение от маслобойни Pont Llanio (возле Трегарона) до станции Aberaeron Junction (возле Лампетера) прекратилось в 1970 году; движение от ответвления Green Grove (между Абераэроном и Лампетером) и от Newcastle Emlyn до Carmarthen прекратилось в сентябре 1973 года. Путь был поднят в 1975 году, за исключением короткого участка на станции Bronwydd Arms, который должен был использоваться Обществом сохранения железной дороги Гвили для эксплуатации его исторических поездов.
Первый участок линии между Кармартеном и Конвилом был открыт в 1860 году железной дорогой Кармартена и Кардигана . Первоначально компания продлила его до Лландиссула , а затем до Ньюкасла Эмлина , GWR в 1890-х годах, но так и не довела до Кардигана. Участок от Кармартена до Лландиссула был построен как ширококолейный маршрут, а третья линия стандартной колеи была добавлена до Пенкадер-Джанкшен позже, после того, как была построена линия M&MR.
Манчестерская и Милфордская железная дорога была амбициозным предложением соединить Манчестер и индустриальные Мидлендс и Северо-Западную Англию с доками в Милфорд-Хейвен . Это была стандартная колея с использованием металлов LNWR и Midland Railway (M&MR должна была соединиться с Mid-Wales Railway в Лланидлоусе ), а затем, через соединение в Страта-Флорида , с C&CR в Пенкадере. Затем поезда должны были ходить по C&CR до Кармартена, прежде чем соединиться с Pembroke and Tenby Railway для соединения с глубоководным портом в Милфорд-Хейвен. План состоял в том, что в сочетании с промышленным движением из Южного Уэльса Милфорд-Хейвен мог «предоставить хлопковой промышленности Ланкашира альтернативный порт Ливерпулю». [1] [2]
Проект столкнулся с финансовыми трудностями. Сначала был построен самый простой участок, что означало, что ему пришлось решать самую сложную инженерную задачу — линию между Лланидлоусом и Страта Флорида — когда деньги были на исходе. Хотя он начинался на ветке Ллангурига , ответвляясь от Средне-Уэльской железной дороги в Пенпонтбрен-Джанкшен, и доходил до Ллангурига, в 1865 году было решено вместо этого просто отклонить маршрут Лампетера в Аберистуит, а не строить его через горы, отказавшись от надежды на стратегический маршрут. Было высказано предположение, что банкротство Томаса Савина , известного валлийского инженера-железнодорожника и инвестора, в 1860-х годах, могло быть отчасти связано с провалом нескольких других валлийских железнодорожных проектов. [ необходима цитата ] [3] Он открыл эту измененную сквозную линию в 1867 году и оставался независимым, пока не был передан Great Western Railway в 1911 году.
Первоначальное обследование маршрута 1861 года (получившее одобрение парламента) и более поздний маршрут 1864 года вызвали местные споры. [2] Непостроенный участок между Страта Флорида и железнодорожной станцией ветки Ллангуриг должен был проходить по очень гористой местности, хотя его длина по прямой составляла всего 15 миль (24 км).
Линия закрылась в два этапа — от Аберистуита до Страта Флорида была закрыта преждевременно в декабре 1964 года, когда участок линии в одной миле к востоку от Лланилара был поврежден наводнением из соседней реки Иствит. Оставшийся южный участок был закрыт для пассажиров в феврале 1965 года в рамках общенационального процесса закрытия железных дорог и рационализации системы после доклада Бичинга (см. Beeching Cuts ). Грузовые перевозки продолжались в виде молочных поездов из Кармартена в Понт-Лланио (между Лампетером и Трегароном) и на маслобойню Felin Fach (на ветке Абераэрон) с использованием перевозок класса 35 Hymek до 1970 года и с перевозками класса 37 до закрытия линии в 1973 году.
В 1974–1975 годах была основана железная дорога Гвили , и в течение трех лет начал работу участок линии длиной более мили от Бронвидд Армс , к северу от Кармартена.
Линия была продлена дальше вверх по долине до Ллвифан-Серриг в 1987 году, пересекая по пути реку Гвили, и еще на полмили до станции Danycoed Halt в 2001 году. С тех пор (с завершением южного расширения сохраненной линии до Абергвили в июле 2017 года) было восстановлено более четырех миль путей, и в настоящее время железная дорога Гвили идет от новой станции под названием Abergwili Junction до станции Danycoed Halt.
Железная дорога Гвили планирует в конечном итоге восстановить линию на север до Лланпумсэнта . [4]
На севере части полотна от Аберистуита до Траусгоеда , а также Истрад-Мьюриг через станцию Strata Florida к югу от бывшей остановки Allt-ddu на болоте Трегарон (рядом с дорогой B4343) были включены в веломаршрут Ystwyth Trail . Однако участок полотна от станции Trawsgoed к югу от Истрад-Мьюриг, включая туннель, прилегающий к бывшей остановке Caradog Falls, недоступен, поскольку в основном находится в частной собственности. На Ystwyth Trail на восток от Лланилара до Траусгоеда можно увидеть ущерб от наводнения, который привел к закрытию линии в декабре 1964 года.
В середине 1990-х годов общество сохранения долины Иствит безуспешно предлагало узкоколейную железную дорогу, основанную на повторном открытии участка пути от Лланилара до Лланфариана . В то время некоторые единицы подвижного состава стандартной колеи были перемещены на станцию Лланилар, включая купейный вагон LNER и несколько четырехколесных цистерн.
Вдоль маршрута сохранилось некоторое количество путевого полотна и опор моста, хотя некоторые части были засеяны. Другие сохранившиеся остатки включают, с севера на юг:
Названия с севера на юг, если не указано иное:
Станции на линии включают:
Официальные переговоры о повторном открытии начались в 2014 году, когда первый министр Карвин Джонс выразил свою поддержку повторному открытию, [8] и оно было принято в качестве официальной политики либеральных демократов Уэльса . [9] В течение следующих двух лет последовала поддержка со стороны Совета графства Кармартеншир , Совета графства Кередигион , министра науки, экономики и транспорта (правительство Уэльса) и Плейда Камру . [10] В официальных переговорах и встречах приняли участие Стивен Крэбб, депутат парламента, государственный секретарь Уэльса, и Джеймс Прайс, генеральный директор по экономике, науке и транспорту (правительство Уэльса), вскоре после чего был представлен отчет AECOM. [11] Было сделано несколько обещаний поддержки, финансирования и помощи.
В октябре 2016 года правительство Уэльса объявило, что выделит 300 000 фунтов стерлингов на финансирование технико-экономического обоснования повторного открытия железной дороги в рамках проекта бюджета на 2017–2018 годы. [12] Исследование проводится инженерно-консалтинговой компанией Mott MacDonald и началось в сентябре 2017 года . [13] Впоследствии министр транспорта Уэльса Кен Скейтс проконсультировался с государственным секретарем по транспорту Грантом Шаппсом , объяснив, что повторное открытие линии важно для оживления экономики Уэльса после пандемии COVID-19 . [14]
В октябре 2018 года правительство Уэльса опубликовало полное технико-экономическое обоснование, которое показало, что не существует никаких серьезных препятствий для повторного открытия, и что проект будет стоить до 775 миллионов фунтов стерлингов, хотя это зависело от ряда неизвестных дополнительных расходов, таких как пересечение болота Травскоед. [15] В сентябре 2020 года эта сумма была пересмотрена до 620 миллионов фунтов стерлингов группой кампании Traws Link Cymru. [16]