Уильям Генри Барлоу (10 мая 1812 г. – 12 ноября 1902 г.) был английским инженером-строителем XIX века, в частности, связанным с проектами по железнодорожному машиностроению. Барлоу принимал участие во многих инженерных предприятиях. Он был инженером Midland Railway на ее лондонском расширении и спроектировал лондонский вокзал компании на Сент-Панкрасе .
С Джоном Хокшоу он завершил Клифтонский подвесной мост Изамбарда Кингдома Брунеля . После катастрофы моста Тей он входил в комиссию, которая расследовала причины и спроектировала замену моста Тей . Барлоу также был изобретателем и экспериментатором, запатентовав проект рельса и проведя исследования по использованию и проектированию стальных конструкций.
Барлоу родился 10 мая 1812 года в Вулвиче , графство Кент (ныне юго-восточный Лондон), в семье математика и физика профессора Питера Барлоу , преподававшего в Королевской военной академии в Вулвиче. Уильям Барлоу был младшим братом Питера Уильяма Барлоу . [1] Получив частное образование, Барлоу начал изучать гражданское строительство у своего отца в возрасте шестнадцати лет. Через год он поступил в ученики в машинный отдел верфи Королевского флота в Вулвиче, недалеко от дома его семьи. Затем он работал в лондонских доках у Генри Робинсона Палмера . [1]
Барлоу женился на Селине Кроуфорд Каффин в мае 1842 года в Чарльтоне, Кент . [2] У пары было четыре сына и две дочери. Их сын Кроуфорд Барлоу стал инженером-строителем и работал вместе со своим отцом. [1]
С 1832 года он провел шесть лет, работая инженером в Константинополе , Османская империя , помогая строить артиллерийский завод по заказу производителей станков Maudslay, Sons & Field . Он также подготовил отчет для турецкого правительства о маяках на Босфоре , что привело к его первым двум научным работам. [1] [примечание 1] За свои заслуги перед османским правительством он был награжден орденом Нишан Ифтихар (Орден Славы). [1]
Барлоу вернулся в Великобританию в 1838 году, чтобы занять должность помощника инженера на железной дороге Манчестера и Бирмингема, работая на Джорджа У. Бака . В 1842 году он присоединился к железной дороге округов Мидленд в качестве постоянного инженера на участке между Рагби и Дерби . Когда железная дорога округов Мидленд стала частью железной дороги Мидленд в 1844 году, он сохранил эту должность, позже став главным инженером более крупной железной дороги. 1 апреля 1845 года Барлоу был избран членом Института инженеров-строителей , а 6 июня 1850 года он был избран членом Королевского общества . [1]
Работая на главной линии Midland Railway, Барлоу установил, что замена шпал составляла большую часть стоимости обслуживания пути, чем замена рельсов, поскольку шпалы изнашивались быстрее, чем рельсы, и требовали более частого обновления. [3] Чтобы сократить расходы на поставку и замену шпал, в 1849 году он разработал и запатентовал собственную конструкцию рельса. Она имела широкий профиль фланца, который можно было укладывать непосредственно на балласт пути без необходимости в шпалах, с использованием только периодических стяжек для поддержания правильной ширины колеи . [примечание 2] Известный как рельс Барлоу , он широко использовался, особенно на Great Western Railway. [1]
Джозеф Пакстон , проектировщик Хрустального дворца из чугуна и стекла для Всемирной выставки 1851 года, был директором Мидлендской железной дороги и попросил Барлоу помочь в подготовке структурных расчетов для каркаса здания. [1]
В 1857 году Барлоу покинул Midland Railway, чтобы основать собственную консалтинговую инженерную практику в Лондоне, где Midland Railway была его важным клиентом. [1] После смерти Изамбарда Кингдома Брюнеля в 1859 году Барлоу было поручено вместе с Джоном Хокшоу завершить Клифтонский подвесной мост в Бристоле, строительство которого было остановлено с 1843 года из-за нехватки средств для его завершения. Повторно используя цепи с более раннего подвесного моста Хангерфорд в Лондоне, построенного Брюнелем и снесенного в 1860 году, Барлоу и Хокшоу завершили мост в 1864 году с более прочным настилом, чем планировал Брюнель, и другими изменениями, вызванными повторным использованием существующих цепей. [4] Его пролет длиной 702 фута (214 м) был самым длинным в Британии в то время. [1]
Между 1862 и 1869 годами Барлоу был инженером-консультантом по южному расширению Midland Railway от Бедфорда до Лондона, включая макет конечной станции Лондона в Сент-Панкрас на Юстон-роуд . Чтобы справиться с наклонным участком и необходимостью пересекать Риджентс-канал на небольшом расстоянии к северу, платформы были построены на приподнятой конструкции, поддерживаемой чугунными колоннами и балками. Под этой конструкцией было размещено хранилище для пива из пивоварен в Бертон-апон-Трент . [5] С помощью Роуленда Мейсона Ордиша [ 6] Барлоу также спроектировал арочный чугунный навес станции, который простирается на 240 футов (73 м) через платформы без промежуточной опоры — на тот момент самый широкий в своем роде в мире. Он был спроектирован как экономически эффективное и действенное средство, позволяющее избежать необходимости в дополнительной прочной конструкции на нижнем уровне. [7] Джордж Гилберт Скотт спроектировал отель перед депо поезда. [6]
28 декабря 1879 года центральная часть моста Северной Британской железной дороги через реку Тэй около Данди рухнула в результате катастрофы на мосту Тэй , когда по нему в сильный шторм проезжал экспресс-поезд. Все 75 пассажиров и члены экипажа поезда погибли. Будучи недавно избранным президентом Института инженеров-строителей, [примечание 3] Барлоу был назначен членом следственного суда Совета по торговле по расследованию катастрофы. Он сидел вместе с Генри Кадоганом Ротери и Уильямом Йолландом , соавтором одного из окончательных отчетов, в котором Йолланд рекомендовал создать комиссию для изучения ветровых нагрузок на мосты. В своем отчете от 30 июня 1880 года следственный суд пришел к выводу, что мост, спроектированный сэром Томасом Бушем и открытый всего за год до его крушения, был «плохо спроектирован, плохо построен и плохо обслуживался». [9] Вся центральная секция коробчатой фермы моста, известная как «Высокие балки», рухнула вместе с тринадцатью поддерживающими ее опорами , оставив зазор почти в полмили в мосту длиной 2 мили (3,2 км).
Его репутация была разрушена, Буш умер в октябре 1880 года. Работа над подвесным мостом, который он спроектировал для пересечения залива Ферт-оф-Форт, была остановлена после обрушения моста Тей, и Барлоу, сэру Джону Фаулеру и Томасу Эллиоту Харрисону , инженерам-консультантам трех железнодорожных компаний, участвовавших в строительстве, было предложено выбрать проект замены. Решением стал консольный мост Форт, спроектированный Фаулером и сэром Бенджамином Бейкером . [1]
В 1881 году Барлоу был членом Комиссии по давлению ветра (железнодорожные конструкции), созданной по рекомендации отчета по мосту Тей. [10] Он руководил проектированием нового моста Тей (1882–87) вместе со своим сыном Кроуфордом Барлоу в качестве инженера. [1] В новом проекте использовались большие монококовые опоры для поддержки двойного железнодорожного пути. Старые кирпичные и каменные опоры первого моста были сохранены в качестве волнорезов для новых опор выше по течению. Их все еще можно увидеть сегодня как жалкое напоминание о трагедии 1879 года.
Барлоу был одним из первых экспериментаторов с использованием стали в гражданском строительстве, проводя исследования в Woolwich Arsenal в 1850-х годах и будучи членом комитета Института гражданских инженеров по этому вопросу. С 1873 года он был членом комитета Совета по торговле, который в 1877 году разработал первые рекомендации по безопасным рабочим нагрузкам для стали в железнодорожных конструкциях. [1]
Барлоу также экспериментировал со звукозаписью. В феврале 1874 года он представил Королевскому обществу доклад « О пневматическом действии, сопровождающем артикуляцию звуков человеческим голосом, как это демонстрируется записывающим инструментом». [11] Он назвал свой «записывающий инструмент» Логографом . [12] [13]
Барлоу был членом Королевского общества Эдинбурга , членом Института инженеров-механиков и Общества искусств . Он занимал пост вице-президента Королевского общества в 1881 году и был почетным членом Société des Ingénieurs Civil de France. Он также был подполковником Железнодорожного добровольческого штабного корпуса . [1] [14]
Из-за ухудшения здоровья он ушел из практики в 1896 году вместе со своим сыном. Он умер 12 ноября 1902 года от истощения после перелома ноги, [1] и был похоронен на кладбище Чарльтон на участке рядом с могилой его отца. Его дом "High Combe", Чарльтон-роуд, Гринвич, отмечен синей табличкой . [15]
применение электричества.
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )