Lockheed U-2 , по прозвищу « Dragon Lady », — американский одномоторный высотный разведывательный самолёт , эксплуатируемый с 1950-х годов ВВС США (USAF) и Центральным разведывательным управлением (ЦРУ). Он обеспечивает круглосуточный, высотный (70 000 футов, 21 300 метров), всепогодный сбор разведданных . [1]
Lockheed Corporation первоначально предложила этот самолет в 1953 году. Он был одобрен в 1954 году, а его первый испытательный полет состоялся в 1955 году. Он летал во время холодной войны над Советским Союзом , Китаем, Вьетнамом и Кубой . В 1960 году Гэри Пауэрс был сбит на U-2C ЦРУ над Советским Союзом ракетой класса « земля-воздух» (SAM). Майор Рудольф Андерсон-младший был сбит на U-2 во время Карибского кризиса в 1962 году.
U-2 принимали участие в конфликтах после Холодной войны в Афганистане и Ираке и поддерживали несколько многонациональных операций НАТО . U-2 также использовался для исследования электронных датчиков, калибровки спутников, научных исследований и целей связи. U-2 является одним из немногих типов самолетов, которые служили ВВС США более 50 лет, наряду с Boeing B-52 , Boeing KC-135 , Lockheed C-130 и Lockheed C-5 . Новейшие модели (TR-1, U-2R, U-2S) поступили на вооружение в 1980-х годах, а последняя модель, U-2S, прошла техническую модернизацию в 2012 году. В настоящее время U-2 эксплуатируется ВВС США и НАСА.
После Второй мировой войны американские военные хотели улучшить стратегическую воздушную разведку , чтобы помочь определить советские возможности и намерения, и не быть застигнутыми врасплох, как это было при нападении на Перл-Харбор . Военно-воздушные силы заказали «Отчет Бикон-Хилл» из проекта Линкольн в Массачусетском технологическом институте , который был исследован в 1951–1952 годах и доставлен в 1952 году. Комитет возглавлял Карл Ф. П. Оверхейдж и курировался Гордоном П. Сэвиллом из ВВС , и включал Джеймса Гилберта Бейкера и Эдвина Х. Лэнда , которые должны были разработать специализированную оптику для U-2. [2]
В начале 1950-х годов лучшими разведданными, которыми располагало американское правительство относительно объектов в глубине Советского Союза, были фотографии немецкой авиации Люфтваффе времен Второй мировой войны , сделанные во время войны за территорию к западу от Уральских гор , поэтому понадобились бы облеты для аэрофотосъемки Советского Союза. Комитет предложил самолет с передовой оптикой, летящий на высоте более 70 000 футов (21 300 м). [3] [4] [5]
После 1950 года советские ПВО последовательно перехватывали все самолеты вблизи границ страны, иногда даже те, что находились в воздушном пространстве Японии. Существующие разведывательные самолеты США, в первую очередь бомбардировщики, переоборудованные для разведывательной службы, такие как Boeing RB-47 , были уязвимы для зенитной артиллерии, ракет и истребителей. Ричард Ливорно из ВВС США предположил, что самолет, который может летать на высоте 60 000 футов (18 300 м), должен быть в безопасности от МиГ-17 , лучшего самолета-перехватчика Советского Союза , который едва мог достичь высоты 45 000 футов (13 700 м). Он и другие считали, что советский радар, который использовал американское оборудование, предоставленное во время войны, не мог отслеживать самолеты выше 65 000 футов (19 800 м). [6]
В то время самым высоколетящим самолетом, доступным США и их союзникам, был English Electric Canberra , который мог достигать высоты 48 000 футов (14 600 м). Британцы уже производили фоторазведывательный вариант PR3, но ВВС США обратились за помощью к English Electric для дальнейшей модификации американской лицензионной версии Canberra, Martin B-57 , с длинными узкими крыльями, новыми двигателями и более легким планером, чтобы достичь высоты 67 000 футов (20 400 м). Командование ВВС США по исследованиям и разработкам потребовало внести изменения в конструкцию, которые сделали самолет более прочным для боя, но получившийся в результате самолет RB-57D 1955 года мог достигать высоты только 64 000 футов (19 500 м). Советский Союз, в отличие от Соединенных Штатов и Великобритании, усовершенствовал радиолокационные технологии после войны и мог отслеживать самолеты на высоте более 65 000 футов (19 800 м). [7]
Считалось, что самолет, который мог бы летать на высоте 70 000 футов (21 300 м), будет вне досягаемости советских истребителей, ракет и радаров. [8] Другой офицер ВВС, Джон Сиберг, написал запрос на предложение в 1953 году на самолет, который мог бы достигать высоты 70 000 футов (21 300 м) над целью с радиусом действия 1500 морских миль (1700 миль ; 2800 км ). ВВС США решили запрашивать проекты только у небольших авиастроительных компаний, которые могли бы уделить проекту больше внимания. [9] Под кодовым названием «Bald Eagle» он выдал контракты [10] компаниям Bell Aircraft , Martin Aircraft и Fairchild Engine and Airplane на разработку предложений по новому разведывательному самолету. Чиновники из Lockheed Aircraft Corporation услышали о проекте и решили подать незапрошенное предложение. Чтобы сэкономить вес и увеличить высоту, руководитель Lockheed Джон Картер предложил исключить из конструкции шасси и не пытаться соответствовать факторам боевой нагрузки для планера. Компания попросила Кларенса «Келли» Джонсона придумать такую конструкцию. Джонсон был лучшим авиационным инженером Lockheed, [11] ответственным за P-38 и P-80 . Он также был известен тем, что завершал проекты раньше срока, работая в отдельном подразделении компании, неофициально называемом « Skunk Works ». [12]
Проект Джонсона, названный CL-282 , был основан на Lockheed XF-104 с длинными, тонкими крыльями и укороченным фюзеляжем. Проект был оснащен двигателем General Electric J73 и взлетал со специальной тележки и приземлялся на брюхо. Он мог достигать высоты 73 000 футов (22 300 м) и имел радиус 1600 миль (1400 морских миль ; 2600 км ). [13] Разведывательный самолет по сути был планером с реактивным двигателем . В июне 1954 года ВВС США отклонили проект в пользу Bell X-16 и модифицированного B-57. Причины включали отсутствие шасси, использование двигателя J73 вместо более проверенного Pratt & Whitney J57, используемого в конкурирующих проектах, и не использование нескольких двигателей, которые ВВС США считали более надежными. Генерал Кертис Лемей из Стратегического авиационного командования (SAC) покинул презентацию CL-282, заявив, что его не интересует самолет без колес и пушек. [14]
Гражданские должностные лица, включая Тревора Гарднера , помощника министра ВВС Гарольда Э. Тэлботта , были более позитивно настроены в отношении CL-282 из-за его большей потенциальной высоты и меньшей эффективной поверхности рассеяния и рекомендовали проект Управлению научной разведки Центрального разведывательного управления . В то время ЦРУ зависело от военных в вопросах облетов, а директор Центрального разведывательного управления Аллен Даллес отдавал предпочтение человеческим , а не техническим методам сбора разведывательной информации . Однако Группа разведывательных систем, гражданская группа, консультирующая ВВС США и ЦРУ по вопросам воздушной разведки, к 1954 году признала, что RB-57D не будет соответствовать требованию высоты 70 000 футов (21 300 м), которое член группы Аллен Ф. Донован из Корнеллской аэронавигационной лаборатории считал необходимым для безопасности. ЦРУ рассказало группе о CL-282. Элементы конструкции, которые ВВС США считали недостатками (один двигатель и малый коэффициент нагрузки), понравились Доновану. Он был энтузиастом планеров и считал, что планер — это тот тип высотного самолета, который искала комиссия. [15]
Эдвин Лэнд , разработчик мгновенной фотографии и еще один член комиссии, предложил Даллесу через помощника Даллеса Ричарда М. Биссела-младшего , чтобы его агентство финансировало и эксплуатировало этот самолет. Лэнд считал, что если военные, а не ЦРУ, будут эксплуатировать CL-282 в мирное время, такие действия могут спровоцировать войну. Хотя Даллес по-прежнему не хотел, чтобы ЦРУ проводило собственные облеты, Лэнд и Джеймс Киллиан из Массачусетского технологического института рассказали президенту Эйзенхауэру о самолете; Эйзенхауэр согласился, что оператором должно быть ЦРУ. В конце концов Даллес согласился, но некоторые офицеры ВВС США выступили против проекта, поскольку опасались, что он поставит под угрозу RB-57D и X-16.
Сиберг из ВВС США помог убедить свое агентство поддержать CL-282, хотя и с более мощным двигателем J57, и окончательное одобрение совместного проекта ВВС США и ЦРУ (впервые ЦРУ имело дело со сложной технологией) пришло в ноябре 1954 года. Тем временем Lockheed была занята другими проектами, и ее пришлось убеждать принять контракт на CL-282 после его одобрения. [16]
Бисселл стал главой проекта, который использовал тайное финансирование; согласно Закону о Центральном разведывательном управлении 1949 года, директор ЦРУ является единственным федеральным государственным служащим, который может тратить «недокументированные» государственные деньги. Lockheed получила контракт на 22,5 миллиона долларов (что эквивалентно 255,9 миллионам долларов сегодня) в марте 1955 года на первые 20 самолетов, причем первые 1,26 миллиона долларов (14,33 миллиона долларов сегодня) были отправлены по почте на дом Джонсона в феврале 1955 года, чтобы продолжить работу во время переговоров. Компания согласилась поставить первый самолет к июлю того же года, а последний — к ноябрю 1956 года. Она так и сделала, и за 3,5 миллиона долларов (39,2 миллиона долларов сегодня) в рамках бюджета. [17] Ответственным инженером по летным испытаниям был Джозеф Ф. Уэр-младший [18]
Первоначальное проектирование и производство осуществлялось на заводе Lockheed Skunk Works в Бербанке, Калифорния , с инженерами, внедренными в производственную зону для быстрого решения проблем. Закупка компонентов самолета происходила тайно. Когда Джонсон заказал высотомеры, откалиброванные до 80 000 футов (24 400 м) у компании, чьи приборы работали только до 45 000 футов (13 700 м), ЦРУ придумало историю прикрытия с участием экспериментальных ракетных самолетов. Shell Oil разработала новое малолетучее реактивное топливо с низким давлением паров, которое не испарялось на больших высотах; топливо стало известно как JP-7 . Производство нескольких сотен тысяч галлонов для самолета в 1955 году вызвало общенациональный дефицит инсектицида FLIT компании Esso . [19]
Понимая, что самолет не может быть испытан и выведен из аэропорта Бербанка , они выбрали то, что станет Зоной 51. Она была приобретена, и для проекта была построена взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием. Самолеты были разобраны, загружены в грузовые самолеты и доставлены на объект для испытаний. Самолет был переименован в U-2 в июле 1955 года, в том же месяце, когда первый самолет, Article 341, был доставлен в Грум-Лейк . «U» относилось к намеренно расплывчатому обозначению «utility» вместо «R» для «reconnaissance», а самолеты U-1 и U-3 уже существовали. [19] ЦРУ присвоило проекту криптоним AQUATONE, а ВВС США использовали название OILSTONE для своей поддержки ЦРУ. [20]
Джеймс Бейкер разработал оптику для крупноформатной камеры, которая должна была использоваться в U-2, работая в Perkin-Elmer . Новая камера имела разрешение 2,5 фута (76 см) на высоте 60 000 футов (18 000 м). [21] Самолет был настолько переполнен, что когда Бейкер попросил Джонсона выделить ему еще шесть дюймов (15 см) пространства для объектива с фокусным расстоянием 240 дюймов (610 см), Джонсон ответил: «Я бы продал свою бабушку за еще шесть дюймов!»; вместо этого Бейкер использовал объектив 180 дюймов (460 см) f/13.85 в формате 13 дюймов × 13 дюймов (33 см × 33 см) для своего окончательного проекта. [22]
U-2 использовал реактивное топливо с термостойкостью ( JPTS ) с момента разработки самолета в 1950-х годах. JPTS — это высокотермостойкое топливо для больших высот , созданное специально для U-2. JPTS имеет более низкую температуру замерзания, более высокую вязкость и более высокую термостойкость, чем стандартное топливо ВВС США. В 1999 году ВВС потратили около 11,3 млн долларов США (что эквивалентно 20,58 млн долларов США в долларах 2023 года) на топливо для самолета U-2 и искали более дешевую альтернативу. JPTS — это специальное топливо, и поэтому его доступность во всем мире ограничена, а его стоимость в три раза превышает цену за единицу основного реактивного топлива ВВС США JP-8 . Были проведены исследования с целью найти более дешевую и простую альтернативу, включающую добавки к обычно используемому реактивному топливу. Альтернатива на основе JP-8, JP-8+100LT, рассматривалась в 2001 году. JP-8+100 имеет повышенную термическую стабильность на 100 °F (56 °C) по сравнению с базовым JP-8 и всего на 0,5 цента за галлон дороже; низкотемпературные присадки можно смешивать с этим базовым маслом для достижения желаемых низкотемпературных характеристик. [23]
Небольшое шасси обеспечило идеальный баланс в топливных баках, что необходимо для безопасной посадки. Подобно планерам , U-2 имеет рыскающую струну на навесе для обнаружения скольжения или заноса во время захода на посадку. Занос во время полета без крена является намеком на дисбаланс вокруг продольной оси, который можно было устранить, переместив топливо в левый или правый крыльевой бак. [24]
Когда первые полеты над территорией Советского Союза были отслежены радаром, ЦРУ инициировало проект Rainbow , чтобы уменьшить эффективную поверхность рассеяния U-2 . В конечном итоге эти усилия оказались безуспешными, и началась работа над следующим самолетом, результатом которой стал Lockheed A-12 Oxcart . [25]
В августе 2015 года, в 60-ю годовщину программы U-2, Lockheed Martin's Skunk Works объявили, что они разрабатывают внутри себя преемника U-2, называемого UQ-2 или RQ-X, объединяющего черты как пилотируемого U-2, так и беспилотного Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk и улучшающего их. Раскрытые детали говорят, что конструкция по сути является улучшенным планером U-2 с тем же двигателем, практическим потолком, датчиками и кабиной, причем основными отличиями являются опциональная возможность экипажа (то, что Lockheed предлагала для U-2 ВВС США несколько раз, но так и не получила поддержки) и малозаметные характеристики. У ВВС США нет требований или графика для платформы следующего поколения High-Altitude Long Endurance (HALE), но Lockheed видит будущую потребность и хочет что-то разрабатывать на ранней стадии. Последней попыткой компании создать беспилотный самолет-невидимку был RQ-3 DarkStar , который так и не прошел летные испытания и был отменен. [26] Планы по замене U-2 не будут конфликтовать с разработкой SR-72 , еще одного проекта компании по созданию гиперзвукового беспилотного самолета-разведчика, поскольку он подойдет для миссий, требующих большей скорости для чувствительных ко времени целей. [27]
Компания опубликовала воображаемое художественное изображение самолета TR-X на конференции Ассоциации ВВС в Вашингтоне 14 сентября 2015 года. Его название было изменено на «тактический разведчик», чтобы отразить его предназначение как доступного самолета мирной и военной разведки, наблюдения и разведки (ISR), отличая его от стратегических проникающих платформ класса SR-71; TR — это отсылка к недолговечному ребрендингу U-2 в TR-1 в 1980-х годах. Размер и, следовательно, стоимость снижены за счет меньшей продолжительности полета, чем у Global Hawk, около 20 часов, что все еще примерно равно времени обычного вылета RQ-4, хотя он способен летать в течение 34 часов. Концепция TR-X нацелена непосредственно на потребности ВВС США и в настоящее время не продается ЦРУ или другим правительственным агентствам. Он будет иметь повышенную мощность и охлаждение для размещения новых датчиков, коммуникационного оборудования, комплектов радиоэлектронной борьбы и, возможно, наступательного или оборонительного лазерного оружия . TR-X может быть готов к эксплуатации в 2025 году, при этом флот из 25–30 самолетов, как предполагается, заменит почти 40 самолетов U-2 и RQ-4. [28] [29] [30]
Lockheed Martin раскрыла больше спецификаций о концепции TR-X на медиа-дне 15 марта 2016 года, подтвердив, что самолет будет беспилотным и дозаправляемым в воздухе. Его максимальный взлетный вес будет больше, чем у U-2 или RQ-4, около 54 000 фунтов (24 000 кг), с полезной нагрузкой 5 000 фунтов (2 300 кг) и размахом крыльев 130 футов (40 м). Он будет использовать тот же турбовентиляторный двигатель F118-101 и генератор, что и U-2, но тяга может быть увеличена до 19 000 фунтов (8 600 кг), а мощность — до 65–75 кВА; практический потолок увеличится до 77 000 футов (23 000 м) со вторым двигателем. TR-X должен быть «живучим, но не незаметным», действуя за пределами зон ПВО противника, а не проникая в них. [31]
В 2020 году ВВС США заключили контракт на Avionics Tech Refresh с компанией Lockheed Martin на модернизацию U-2. [32] В феврале 2020 года были завершены летные испытания и установка новых электрооптических разведывательных систем. Камеры SYERS-2C , произведенные Collins Aerospace, установлены на всех самолетах U-2S. Стоимость контракта составляет 50 миллионов долларов. [33] Миссия ISR на большой высоте для U-2S требует изменений в бортовом радиоэлектронном комплексе для бортовых систем U-2, нового компьютера миссии, разработанного в соответствии со стандартом открытых систем миссии ВВС США [34] и новых современных дисплеев в кабине экипажа (основной дисплей полета или PFD). [35]
Модернизацию авионики планируется завершить к 2022 году. Затем Lockheed Martin планирует обновить датчики и другие электронные системы U-2, чтобы они действовали в качестве узла в усовершенствованной системе управления боем (ABMS), которая в настоящее время находится в стадии разработки. [36]
Конструкция, которая обеспечивает U-2 его замечательные характеристики, также делает его сложным в управлении самолетом. Мартин Кнутсон сказал, что это «самый высоконагруженный самолет, который, как я считаю, когда-либо проектировался и строился… вы боретесь с самолетом и постоянно управляете системами камер», не оставляя времени «беспокоиться о том, летите ли вы над Россией или над Южной Калифорнией». [37] U-2 был спроектирован и изготовлен с минимальным весом планера, что приводит к самолету с небольшим правом на ошибку. [21] Большинство самолетов были одноместными версиями, и известно о существовании только пяти двухместных учебных версий. [38] Ранние варианты U-2 оснащались турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J57 . [39] Варианты U-2C и TR-1A использовали более мощный турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J75 . Варианты U-2S и TU-2S включали более мощный турбовентиляторный двигатель General Electric F118 . [40]
Высокое удлинение крыльев придает U-2 характеристики, подобные планеру , с коэффициентом скольжения двигателя около 23:1, [41] сопоставимым с планерами того времени. Чтобы поддерживать свой эксплуатационный потолок в 70 000 футов (21 000 м), ранние модели U-2A и U-2C должны были лететь очень близко к своей никогда не превышаемой скорости (V NE ). Разрыв между этой максимальной скоростью и скоростью сваливания на этой высоте составлял всего 10 узлов (12 миль в час; 19 км/ч). Это узкое окно называется « углом гроба », [42] [43], потому что нарушение любого из этих пределов, скорее всего, приведет к разделению воздушного потока на крыльях или хвосте. [44] Большую часть времени во время типичной миссии U-2 летел менее чем на пять узлов (6 миль в час; 9 км/ч) выше скорости сваливания. Сваливание привело бы к потере высоты, что могло бы привести к обнаружению и перенапряжению планера. [21]
Органы управления полетом U-2 предназначены для полетов на большой высоте; органы управления требуют легких управляющих воздействий на рабочей высоте. Однако на более низких высотах более высокая плотность воздуха и отсутствие системы управления с усилителем делают самолет очень сложным в управлении: управляющие воздействия должны быть экстремальными, чтобы достичь желаемого отклика, и для работы с органами управления требуется большая физическая сила. U-2 очень чувствителен к боковому ветру, что вместе с его тенденцией зависать над взлетно-посадочной полосой делает самолет крайне сложным для посадки. По мере приближения к взлетно-посадочной полосе воздушная подушка, создаваемая крыльями с высокой подъемной силой в эффекте земли, настолько выражена, что U-2 не приземлится, если крылья не будут полностью опущены. Приземляющийся U-2 сопровождается на земле машиной сопровождения , которой управляет второй пилот U-2, который помогает приземляющемуся U-2, сообщая высоту самолета. [45] [46] На практике, как только самолет опускается на высоту двух футов (0,61 м) над взлетно-посадочной полосой, пилот инициирует сваливание, и самолет падает с этой высоты. Машины сопровождения и прямой вызов высоты самолета необходимы, поскольку шасси не рассчитаны на поглощение веса самолета при падении с высот, значительно превышающих два фута (0,61 м).
Вместо типичного трехопорного шасси, U-2 использует велосипедную конфигурацию с передним набором основных колес, расположенным сразу за кабиной, и задним набором основных колес, расположенным за двигателем. Задние колеса соединены с рулем направления для обеспечения рулевого управления во время руления. Для поддержания равновесия во время руления и взлета, под крыльями прикреплены два вспомогательных колеса, называемых «пого». Они вставляются в гнезда под каждым крылом примерно в середине размаха и отваливаются при взлете. Для защиты крыльев во время посадки, каждый законцовка крыла имеет титановый полоз. После остановки U-2 наземная команда повторно устанавливает пого, затем самолет выруливает на парковку. [47]
Из-за большой рабочей высоты и частичной герметизации кабины, эквивалентной высоте давления 28 000 футов (8 500 м), пилот носит частично герметичный скафандр , который обеспечивает пилоту запас кислорода и обеспечивает экстренную защиту в случае потери давления в кабине. Хотя пилоты могут пить воду и есть различные жидкие продукты в сжимаемых контейнерах [48] через самоуплотняющееся отверстие в лицевой маске, они обычно теряют до 5% массы своего тела за восьмичасовую миссию. [49] Большинство пилотов решили не брать с собой таблетку самоубийства , предлагаемую перед миссиями. Если положить ее в рот и укусить, «таблетка L», содержащая жидкий цианистый калий , приведет к смерти через 10–15 секунд. После того, как пилот почти случайно проглотил таблетку L вместо конфеты во время полета в декабре 1956 года, таблетки самоубийства были разложены по коробкам, чтобы избежать путаницы. Когда в 1960 году ЦРУ поняло, что таблетка, разбившаяся внутри кабины, убьет пилота, оно уничтожило L-таблетки, а в качестве замены его Отдел технических служб разработал иглу, отравленную мощным токсином моллюсков и спрятанную в серебряном долларе . Была сделана только одна игла, потому что агентство решило, что если какому-либо пилоту понадобится ее использовать, программа, вероятно, будет отменена. [50] Как и в случае с таблеткой самоубийства, не все пилоты носили с собой монету, и Кнутсон не знал ни одного, кто намеревался совершить самоубийство; он носил ее как оружие для побега в случае захвата. [37]
Чтобы снизить риск развития декомпрессионной болезни , пилоты дышат 100% кислородом в течение часа перед взлетом, чтобы удалить азот из крови. Во время транспортировки к самолету используется портативный источник кислорода. [51] С 2001 года, как сообщается, более дюжины пилотов пострадали от последствий декомпрессионной болезни, включая постоянное повреждение мозга в девяти случаях; первоначальные симптомы включают дезориентацию и неспособность читать. Факторы, увеличивающие риск заболевания с 2001 года, включают более длительные миссии и большую активность в кабине. Обычные разведывательные миссии ограничивают обязанности пилотов поддержанием траекторий полета для фотосъемки камерой. Операции над Афганистаном включали больше действий в реальном времени, таких как связь с наземными войсками, увеличение потребности их организма в кислороде и риск образования пузырьков азота. Пилоты U-2 теперь тренируются во время предварительного дыхания кислородом. [52] В 2012 году были начаты модификации в рамках программы Cockpit Altitude Reduction Effort (CARE), увеличившие давление в кабине с 3,88 фунтов на квадратный дюйм до 7,65 фунтов на квадратный дюйм, что эквивалентно высоте 15 000 футов (4600 м). Устройство для сбора мочи также было переделано для устранения утечки. [48] [53]
Существующие камеры имели разрешение на местности до 23 футов (7 м) с высоты 33 000 футов (10 000 м) и были неадекватны для высоты 70 000 футов (21 000 м). Требовалось разрешение на местности 9,8 футов (3 м) при максимальном весе полезной нагрузки 440 фунтов (200 кг). Камера U-2 была специально разработана Джеймсом Г. Бейкером из Гарварда и Ричардом Скоттом Перкиным из Perkin-Elmer Company, изначально в сотрудничестве, а затем по отдельности. [54]
Первоначальные миссии выполнялись с камерой trimetrogon "A", состоящей из трех камер с фокусным расстоянием 24 дюйма (610 мм) и светосилой F/8, разрешающей 60 линий на мм, а разрешение на местности можно рассчитать как 24 дюйма (60 см). За ней последовала камера "B" с объективом с фокусным расстоянием 36 дюймов (910 мм) и светосилой F/10, компенсацией движения изображения, разрешающей 100 линий на мм, а разрешение на местности можно рассчитать как 9,1 дюйма (23 см). Это была панорамная камера, которая делала снимки чрезвычайно большой площади земной поверхности. Конструкция объектива состояла из одной асферической синглетной линзы . Использовались катушки пленки длиной шесть тысяч футов (1800 м), при этом эмульсия была покрыта полиэфирной ( ПЭТ ) основой, что обеспечивало значительно улучшенную размерную стабильность при экстремальных температурах и влажности по сравнению с обычным ацетатом целлюлозы . [55] [56]
Кроме того, U-2 также нёс камеру слежения низкого разрешения Perkin-Elmer с 3-дюймовым объективом, которая делала непрерывные фотографии от горизонта до горизонта. Это обычная практика для камер высокого разрешения в более поздних системах, где большое изображение помогает локализовать небольшие изображения высокого разрешения.
Самолет несет множество датчиков в носовой части, Q-bay (за кабиной, также известном как отсек для камеры) и крыльевых гондолах. U-2 способен одновременно собирать сигналы , визуальную разведку и образцы воздуха. Датчики визуальной разведки включают в себя либо мокрую пленочную фотографию, электрооптическую или радиолокационную съемку — последняя из системы Raytheon ASARS-2 . Он может использовать как каналы прямой видимости, так и загоризонтные каналы передачи данных.
_with_a_U-2.jpg/1280px-USS_America_(CV-66)_with_a_U-2.jpg)
Хотя ВВС США и ВМС в конечном итоге летали на U-2, ЦРУ имело контрольный пакет акций над проектом под кодовым названием Project DRAGON LADY. [57] Несмотря на раннее отклонение CL-282 главой SAC Лемеем, ВВС США в 1955 году пытались взять проект под свой контроль и передать его SAC, пока Эйзенхауэр не повторил свое несогласие с военным персоналом, летающим на этом самолете. Тем не менее, ВВС США существенно участвовали в проекте; Бисселл описал их как «49-процентного» партнера. ВВС США согласились отобрать и обучить пилотов и подготовить миссии, в то время как ЦРУ будет заниматься камерами и безопасностью проекта, обрабатывать пленку и организовывать зарубежные базы. [58]
Помимо того, что Эйзенхауэр не использовал американских военных для полетов на U-2, он предпочитал использовать неграждан США. Семь греческих пилотов и польский эмигрант были добавлены в число стажеров U-2, хотя только двум греческим пилотам впоследствии разрешили управлять самолетом. Их летная подготовка была слабой. Языковой барьер и отсутствие соответствующего летного опыта оказались проблематичными; к концу 1955 года иностранные пилоты были исключены из программы. [59] [60] Пилоты ВВС США должны были уйти в отставку со своих военных должностей, прежде чем присоединиться к агентству в качестве гражданских лиц, процесс, называемый «овечьей окунанием», [21] и всегда назывались «водителями», а не пилотами. Программа набирала только летчиков-истребителей с резервными должностями ВВС США, поскольку обычные комиссии усложняли процесс отставки. Программа предлагала высокие зарплаты, и ВВС США обещали, что пилоты смогут вернуться в том же звании, что и их коллеги. Стандарты отбора ЦРУ были выше, чем у ВВС США, когда последние начали собственные полеты на U-2; хотя больше кандидатов были отклонены, программа ЦРУ имела гораздо более низкий уровень аварийности. Летчик-испытатель Тони Левье обучал других пилотов Lockheed летать на U-2. К сентябрю 1955 года он обучил шесть пилотов ВВС США, которые в свою очередь обучали других пилотов, «обманутых в овцы». Поскольку в течение первых 15 лет программы не было двухместной учебной модели, обучение проводилось до первого самостоятельного полета стажера и по радио. Пилотам приходилось приспосабливаться к необычному сочетанию реактивных двигателей и огромных крыльев планера с высокой подъемной силой в U-2; из-за «угла гроба» они узнали о необходимости уделять полное внимание полету, когда не используется автопилот. [61]
После того, как AQUATONE финансировался и безопасность обеспечивалась ЦРУ, агентство называло все свои высотные самолеты «изделиями». Это было сделано для того, чтобы снизить вероятность нарушения безопасности в рамках системы секционной безопасности. Эти трехзначные номера «изделий» присваивались на заводе. Изделие 341 было оригинальным прототипом U-2, и оно так и не получило серийный номер ВВС США. [62] Первый полет состоялся в Грум-Лейк 1 августа 1955 года во время того, что должно было быть всего лишь испытанием на высокой скорости. Планерные крылья были настолько эффективны, что самолет подпрыгнул в воздух на скорости 70 узлов (81 миля в час; 130 км/ч), [21] удивив Левье, который, как он позже сказал, «вообще не собирался летать». На дне озера не было никаких отметин, что затрудняло Левье оценку расстояния до земли, а тормоза оказались слишком слабыми; он подбросил U-2 один раз, прежде чем он перестал катиться, но самолет получил лишь незначительные повреждения. Три дня спустя Левье снова столкнулся с трудностями при посадке U-2 во время первого преднамеренного испытательного полета. На шестой попытке он обнаружил, что посадка самолета путем приземления на заднее колесо была лучше, чем первоначальное приземление передним колесом. Пилоты продолжали испытывать трудности во время посадки, поскольку эффект земли удерживал самолет над взлетно-посадочной полосой на больших расстояниях. Во время испытательного полета 8 августа U-2 достиг высоты 32 000 футов (9 800 м), доказав, что Джонсон выполнил обещанные им характеристики и крайний срок. К 16 августа прототип летел на высоте 52 000 футов (15 800 м), высота, никогда ранее не достигавшаяся в длительном полете; к 8 сентября он достиг 65 000 футов (19 800 м). [63]
К январю 1956 года U-2 настолько впечатлил ВВС США, что они решили обзавестись собственным самолетом. ВВС США закупили в общей сложности 31 самолет U-2 через ЦРУ; кодовое название сделки, Project DRAGON LADY, стало источником прозвища самолета. Тем временем, в апреле 1956 года самолеты U-2 совершили восемь облетов США, убедив руководителей проекта в том, что самолет готов к развертыванию. Как это часто случается с новыми конструкциями самолетов, произошло несколько эксплуатационных аварий. Одна из них произошла во время этих испытательных полетов, когда у самолета U-2 случился срыв пламени над Теннесси [ сомнительно – обсудить ] ; пилот рассчитал, что он сможет долететь до Нью-Мексико. Каждая авиабаза в континентальной части США имела запечатанные приказы, которые необходимо было выполнить в случае приземления U-2. Командиру авиабазы Киртланд близ Альбукерке, штат Нью-Мексико , было приказано открыть свои приказы, подготовиться к прибытию необычного самолета, совершающего посадку с рывком , и как можно скорее поставить его в ангар. U-2 успешно приземлился, пролетев более 300 миль (480 км), и его странный, похожий на планер вид и пилот в скафандре поразили командира базы и других свидетелей. [64]
Не все инциденты с U-2 были такими безобидными, только в 1956 году произошло три смертельных случая. Первый произошел 15 мая 1956 года, когда пилот заглох самолет во время маневра после взлета, который был предназначен для сброса колес аутригеров законцовок крыла. Второй произошел 31 августа, когда пилот заглох самолет сразу после взлета. 17 сентября третий самолет развалился во время подъема в Германии, также убив пилота. [65] Были и другие несмертельные инциденты, включая по крайней мере один, который привел к потере самолета.
Комитет из представителей армии, флота, ВВС США, ЦРУ, АНБ и Госдепартамента составил списки приоритетных целей для U-2 и других методов сбора разведданных. Проект U-2 получил список и составил планы полетов, а комитет предоставил подробное обоснование каждого плана для рассмотрения президентом, когда он решал, одобрять ли его. Отдел фоторазведки ЦРУ увеличился в размерах, чтобы подготовиться к ожидаемому потоку фотографий U-2. Однако до того, как самолет был введен в эксплуатацию, проект ВВС США Genetrix , который использовал высотные аэростаты для фотографирования Советского Союза, Китая и Восточной Европы, вызвал множество дипломатических протестов со стороны этих стран, и некоторое время должностные лица ЦРУ опасались, что проект U-2 находится под угрозой. Хотя Genetrix также был технической неудачей — только 34 из 516 аэростатов вернули пригодные для использования фотографии — полеты аэростатов дали Соединенным Штатам много подсказок о том, как коммунистические страны использовали радар для отслеживания пролетов, что пошло на пользу программе U-2. [66]
С одобрения директора Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA) Хью Драйдена , команда Биссела в ЦРУ разработала легенду для U-2, в которой описывалось, что самолет использовался NACA для исследования погоды на больших высотах; легенда использовалась бы, если бы самолет был потерян над вражеской территорией. U-2 совершили несколько реальных миссий, связанных с погодой, сделав фотографии, которые появились в прессе, [67] [68] и иногда имели отличительные знаки гражданского правительства, [69] но мало кто верил в легенду; в мае 1957 года британская газета Daily Express сообщила о том, что U-2 действовал к востоку от железного занавеса . [68]
Гражданские советники Лэнд и Киллиан не согласились с прикрытием, посоветовав, что в случае потери самолета Соединенные Штаты должны прямо признать использование ими пролетов U-2 «для защиты от внезапного нападения». Их совет не был выполнен, и прикрытие погоды привело к катастрофе, которая последовала за потерей U-2 в мае 1960 года. [67]
Британское правительство в январе 1956 года одобрило развертывание U-2 с базы ВВС Великобритании Лейкенхит . NACA объявило, что Служба воздушной погоды ВВС США будет использовать самолет, разработанный Lockheed, для изучения погоды и космических лучей на высоте до 55 000 футов; соответственно, первый отряд ЦРУ U-2 («Отряд A») был известен публично как 1-я временная эскадрилья метеорологической разведки (WRSP-1). Однако смерть в апреле 1956 года британского агента Лайонела Крэбба во время осмотра советских кораблей в гавани Портсмута смутила британское правительство, которое попросило Соединенные Штаты отложить полеты в Лейкенхит. Чтобы избежать задержек, в июне 1956 года отряд A переехал в Висбаден , Германия, без одобрения немецкого правительства , в то время как армейский аэродром Гибельштадт был подготовлен в качестве более постоянной базы. [70]
Эйзенхауэр по-прежнему беспокоился, что, несмотря на большую разведывательную ценность, полеты над Советским Союзом могут привести к войне. Пока U-2 находился в стадии разработки, на Женевском саммите 1955 года он предложил Никите Хрущеву , чтобы Советский Союз и Соединенные Штаты предоставили друг другу аэродромы для фотографирования военных объектов. Хрущев отклонил предложение «Открытого неба». [71]
ЦРУ сообщило президенту, что Советы не могли отслеживать высотные полеты U-2; это убеждение основывалось на исследованиях, в которых использовались старые советские радиолокационные системы и американские системы, которые были не столь эффективны на больших высотах, как современные советские системы, о которых США не знали. Позже Кнутсон сказал, что «U-2 был действительно совершенно невидим для американских радаров, но русские радары были немного другими — лучше, можно сказать». Хотя Управление научной разведки опубликовало более осторожный отчет в мае 1956 года, в котором говорилось, что обнаружение возможно, оно считало, что Советы не могли последовательно отслеживать самолет. Даллес далее сказал Эйзенхауэру, по словам помощника президента Эндрю Гудпастера , что в случае потери самолета пилот почти наверняка не выживет. С такими заверениями и растущим спросом на точные разведданные относительно предполагаемого « разрыва бомбардировщиков » между США и Советским Союзом, в июне 1956 года Эйзенхауэр одобрил 10 дней облетов. [72] [37]
Первый пролет U-2 уже состоялся, используя существующее разрешение на пролеты ВВС над Восточной Европой. 20 июня 1956 года U-2 пролетел над Польшей и Восточной Германией, а 2 июля было совершено еще несколько полетов. Когда Эйзенхауэр отказался одобрить полет U-2 над советским воздушным пространством, ЦРУ обратилось к иностранной державе, МИ-6 , британской секретной разведывательной службе, с просьбой о разрешении у премьер-министра Соединенного Королевства Гарольда Макмиллана , который одобрил полеты. [73] Тот факт, что радар — вопреки ожиданиям ЦРУ — успешно отследил самолет, обеспокоил Эйзенхауэра, но он одобрил первый советский пролет, Mission 2013 4 июля. Главными целями статьи 347 U-2 были советская программа строительства подводных лодок в Ленинграде и подсчет количества новых бомбардировщиков Мясищева М-4 «Бизон».
Советский радар отслеживал вторжение U-2 в советское воздушное пространство в режиме реального времени, слежение с помощью радара началось с того момента, как самолет пересек воздушное пространство Восточной Германии. Советский лидер Никита Хрущев был немедленно проинформирован. [ необходима цитата ] . Обдумывая соответствующие ответные шаги, он приказал советскому послу в Вашингтоне Георгию Зарубину выразить решительный протест Государственному департаменту США в тот же день, объяснив, что недавнее укрепление доверия с целью ослабления напряженности между двумя странами было подорвано провокациями с пролетами. [74]
Второй полет 5 июля продолжил поиски «Бизонов», сделал фотографии Москвы (единственные, которые сделала программа) и пролетел над покрытыми облаками [75] ракетными заводами в Калининграде и Химках. Эйзенхауэр знал из предыдущих полетов, что его надежда на отсутствие советского обнаружения была нереалистичной, но приказал прекратить полеты, если самолет можно было отследить. ЦРУ обнаружило, что Советы не могли последовательно отслеживать U-2 и, следовательно, не знали, что над Москвой и Ленинградом пролетали. На фотографиях самолета были видны крошечные изображения МиГ-15 и МиГ-17, пытающихся и не пытающихся перехватить самолет, что доказывало, что Советы не могли сбить действующий U-2. [76] Кнутсон вспоминал, что «постоянный поток русских истребителей», пытающихся сбить U-2 во время полетов, иногда был «настолько густым», что они мешали фотографиям. Многократные неудачи в попытках остановить самолеты в течение многих лет ставили СССР в неловкое положение, и он выражал дипломатические протесты против полетов, но не предавал огласке факт проникновения на советскую территорию. [37]
Миссии U-2 из Висбадена отправлялись на запад, чтобы набрать высоту над дружественной территорией, прежде чем повернуть на восток на рабочих высотах. Миссия ПВО НАТО в этом районе включала 1-ю авиадивизию Королевских канадских ВВС (Европа) , которая эксплуатировала Canadair Sabre Mark 6 с баз на северо-востоке Франции. Этот самолет имел практический потолок 54 000 футов, и для потомков были зарегистрированы многочисленные столкновения между U-2 и дежурными полетами Королевских канадских ВВС «ЗУЛУ». [77]
10 июля Советы выразили протест против того, что они описали как пролеты «двухмоторного среднего бомбардировщика» ВВС США, очевидно, полагая, что это был B-57 Canberra . 19 июля США ответили, что никакие американские «военные самолеты» не пролетали над Советским Союзом, но тот факт, что доклад Советов показал, что они могли отслеживать U-2 в течение длительного времени, заставил Эйзенхауэра немедленно прекратить пролеты над Восточной Европой. Помимо советских протестов, президент был обеспокоен реакцией американской общественности на новость о том, что США нарушили международное право. Чтобы избежать отмены проекта, ЦРУ начало проект Rainbow , чтобы сделать U-2 менее заметным. Однако восемь пролетов над коммунистической территорией уже показали, что разрыва в бомбардировщиках не существует; U-2 не обнаружили бомбардировщиков М-4 « Мясищев» на девяти базах, которые они посетили. Однако, поскольку администрация Эйзенхауэра не могла раскрыть источник своей разведывательной информации, дебаты в Конгрессе и общественности по поводу разрыва в бомбардировщиках продолжались. [78]
Президентский указ не ограничивал полеты U-2 за пределами Восточной Европы. В мае 1956 года Турция одобрила размещение отряда B на авиабазе Инджирлик , недалеко от Аданы, Турция . Однако до того, как новый отряд был готов, отряд A в конце августа использовал Адану в качестве дозаправочной базы для фотографирования Средиземного моря. Самолет обнаружил доказательства присутствия большого количества британских войск на Мальте и Кипре , поскольку Великобритания готовилась к предстоящей интервенции в Суэц . США передали некоторые фотографии британскому правительству. По мере того, как кризис становился все серьезнее, проект превратился из источника стратегической разведки, который отдавал приоритет высокому качеству, а не скорости (пленка обрабатывалась ее производителем, а затем анализировалась в Вашингтоне), в тактическое разведывательное подразделение, которое обеспечивало немедленный анализ. Отдел фоторазведки создал лабораторию в Висбадене; Когда отряд B сменил отряд A и пролетел над целями, которые по состоянию на июль 2013 года оставались засекреченными [обновлять], быстрые отчеты лаборатории в Висбадене помогли правительству США предсказать израильско-британско-французское нападение на Египет за три дня до его начала 29 октября. 1 ноября самолет дважды пролетел над египетской авиабазой в Алмазе с интервалом в 10 минут; в промежутке между ними британцы и французы атаковали базу, и видимые результаты атаки в ходе «10-минутной разведки» произвели впечатление на Эйзенхауэра. Начиная с 5 ноября полеты над Сирией показали, что Советы не отправляли туда самолеты, несмотря на свои угрозы в адрес британцев, французов и израильтян, что стало причиной беспокойства для США [79]
В течение четырех лет после Суэцкого кризиса были запущены повторные миссии U-2 над Ближним Востоком, особенно в периоды напряженности. Конец ливанского кризиса 1958 года ознаменовался спадом операций U-2, хотя отряд B U-2, действовавший из Турции, все еще иногда пролетал над Ближним Востоком вместе с редкими миссиями над Албанией для проверки советской ракетной активности. Израиль был главной целью миссий U-2 в этот период, причем миссии U-2 обнаружили строительство Ядерного исследовательского центра в Негеве в 1958 году, впервые привлекая внимание США к ядерной программе Израиля . Эти пролеты привлекли внимание израильских ВВС . Их радары обнаруживали и отслеживали пролеты, и во многих случаях израильские истребители поднимались на перехват, но не могли достичь нужной высоты. Израильское правительство было сбито с толку этими пролетами. Однако израильским летчикам-истребителям дважды удалось обнаружить вторгшиеся самолеты. 11 марта 1959 года два израильских истребителя Super Mystère были направлены на перехват U-2, обнаруженного над Израилем израильским наземным радаром. Хотя самолеты не смогли осуществить перехват, командиру формирования майору Йосефу Алону удалось хорошо рассмотреть самолет. Впоследствии он идентифицировал его по книге как U-2, зарегистрированный как самолет-разведчик погоды в Метеорологической службе США. 22 июля 1959 года, после того как был обнаружен пролет, для фотографирования таинственного самолета был развернут реактивный самолет израильских ВВС Vautour . Vautour оказался в пределах видимости, и U-2 был успешно сфотографирован. Несмотря на это, только после того, как в 1960 году над Советским Союзом был сбит U-2 и его последующее публичное разоблачение как самолета-шпиона израильское правительство поняло личность таинственного самолета. [80] [81] [69]
Эйзенхауэр отклонил просьбы ЦРУ в сентябре 1956 года о повторном разрешении пролетов над Восточной Европой, но венгерская революция в ноябре и его переизбрание в том же месяце заставили президента разрешить полеты над приграничными районами. Советские перехватчики все еще не могли достичь U-2, но после того, как Советы выразили протест против декабрьского пролета над Владивостоком RB-57D, Эйзенхауэр снова запретил коммунистические пролеты. Полеты вблизи границы продолжались, теперь уже с участием первых U-2, оснащенных РЛИ . В мае 1957 года Эйзенхауэр снова разрешил пролеты над некоторыми важными советскими ракетными и атомными объектами. Он продолжал лично разрешать каждый полет, внимательно изучая карты и иногда внося изменения в план полета. [82] К 1957 году одно из европейских подразделений базировалось в Гибельштадте, а дальневосточное подразделение базировалось на военно-морской авиабазе Ацуги , Япония. [83]
Одной из причин повторного разрешения в мае было то, что ЦРУ обещало, что улучшения в рамках проекта RAINBOW сделают большинство полетов U-2 незаметными. 2 апреля 1957 года испытательный полет RAINBOW потерпел крушение в Неваде, в результате чего погиб пилот. Большой размах крыльев U-2 замедлял его падение во время крушений, что часто позволяло спасти его останки; Lockheed удалось перестроить обломки после инцидента в пригодный для полетов планер, но то, что они смогли это сделать, должно было стать для ЦРУ доказательством того, что его легенда может оказаться нежизнеспособной после крушения на вражеской территории. Модификации RAINBOW для защиты от радаров оказались не очень успешными, и их использование прекратилось в 1958 году. [84]
Советские облеты возобновились в июне 1957 года с авиабазы Эйлсон на Аляске на российский Дальний Восток , где были менее эффективные радиолокационные системы. Другие были из Лахора, Пакистан . Полет в Лахор 5 августа предоставил первые фотографии [85] космодрома Байконур около Тюратама : до этого ЦРУ не знало о его существовании. Другие полеты исследовали Семипалатинский ядерный полигон и ракетный полигон Сарышаган . [86] [87] После нескольких дополнительных облетов в том году, только пять из-за растущей осторожности Эйзенхауэра состоялись до инцидента в мае 1960 года. Президент стремился избежать гнева Советов, поскольку он работал над достижением запрета на ядерные испытания ; тем временем Советы начали пытаться сбивать полеты U-2, которые никогда не входили в советское воздушное пространство, и подробности в их дипломатических протестах показали, что советские операторы радаров могли эффективно отслеживать самолеты. Чтобы уменьшить заметность, Lockheed покрасила самолет в сине-черный цвет , который помог им слиться с темнотой космоса, а самолет ЦРУ получил более мощный двигатель Pratt & Whitney J75-P-13 , который увеличил максимальную высоту на 2500 футов (800 м) до 74 600 футов (22 700 м). [88] В апреле 1958 года источник в ЦРУ Петр Семенович Попов сообщил своему куратору Джорджу Кисевалтеру , что высокопоставленный сотрудник КГБ хвастался тем, что у него есть «полные технические подробности» об U-2, что привело Бисселла к выводу, что в проекте была утечка. Источник утечки так и не был установлен, хотя были предположения, что это был Ли Харви Освальд , тогдашний оператор радара на базе U-2 в Японии. [89]
Советы разработали собственные самолеты для облета, модификации Як-25 , которые в начале 1960-х годов, помимо фотографирования различных частей света, служили мишенью для новых перехватчиков МиГ-19 и МиГ-21, отрабатывая атаки на U-2.
Успешный запуск Спутника-1 4 октября 1957 года подтвердил советские заявления о ходе его программы создания межконтинентальных баллистических ракет и положил начало кризису «Спутника» в Соединенных Штатах. Разведданные U-2 заставили Эйзенхауэра заявить на пресс-конференции 9 октября, что запуск «не вызвал у меня никаких опасений, ни на йоту», но он отказался раскрыть существование U-2, поскольку считал, что Советы потребуют прекращения полетов. [90] В декабре 1958 года Хрущев хвастался, что советская ракета может доставить боеголовку мощностью 5 мегатонн на расстояние 8000 миль (13000 км). Хотя советская программа ракет SS-6 Sapwood фактически была остановлена техническими сбоями, последующие хвастовства — и заявление министра обороны США Нила МакЭлроя в феврале 1959 года Конгрессу о том, что Советы могут иметь временное преимущество в три к одному в МБР в начале 1960-х годов — вызвали широко распространенную обеспокоенность в США по поводу существования «ракетного разрыва». Американское разведывательное сообщество разделилось: ЦРУ подозревало технические задержки, но ВВС США полагали, что SS-6 готов к развертыванию. Хрущев продолжал преувеличивать успех советской программы; опасения по поводу ракетного разрыва и поддержка ЦРУ и Госдепартамента заставили Эйзенхауэра повторно разрешить один пролет над коммунистической территорией в июле 1959 года после 16 месяцев, а также множество полетов РТР вдоль советской границы. Британские облеты U-2 были совершены в декабре и феврале 1960 года. Первый был нацелен на большой участок железных дорог в районе полигона Тюратам, поскольку ожидалось, что баллистические ракеты будут размещены вблизи железнодорожных линий, а также ядерных комплексов и ракетных испытательных полигонов. Никаких площадок обнаружено не было. [91] Ни один из полетов не доказал и не опроверг существование «ракетного разрыва». Успех британских полетов способствовал разрешению Эйзенхауэром одного облета в апреле. [92]
К 1960 году пилоты U-2 знали, вспоминал Кнутсон, что советские ракеты класса «земля-воздух» (SAM) усовершенствовались и что облеты стали намного более рискованными, но не беспокоились, потому что «тупые летчики-истребители всегда думают, что попадут по другому». [37] К этому времени ЦРУ также пришло к внутреннему выводу, что советские SAM имели «высокую вероятность успешного перехвата на высоте 70 000 футов (21 300 м) при условии, что обнаружение будет сделано за достаточное время, чтобы предупредить место». Несмотря на значительно возросший риск, ЦРУ не прекратило облеты, поскольку они были слишком самоуверенны после многих лет успешных миссий, и из-за большого спроса на большее количество фотографий мест запуска ракет, U-2 был основным источником секретной разведывательной информации о Советском Союзе и сфотографировал около 15% страны, составив почти 5500 разведывательных отчетов. Апрельский полет действительно был быстро отслежен, и Хрущев в своих мемуарах сказал, что его следовало сбить новыми ЗРК, но ракетные расчеты отреагировали медленно. [93] [94]
Эйзенхауэр санкционировал еще один пролет, который должен был быть совершен не позднее 1 мая, поскольку важный Парижский саммит Большой четверки должен был начаться 16 мая. [93] [94] ЦРУ выбрало для миссии — 24-го глубокого советского пролета — операцию GRAND SLAM, амбициозный план полета для первого пересечения Советского Союза из Пешавара, Пакистан , в Будё , Норвегия ; предыдущие полеты всегда вылетали в том же направлении, в котором они входили. Маршрут позволял посетить Тюратам , Свердловск , Киров , Котлас , Северодвинск и Мурманск . Ожидалось, что при хорошей погоде вопросы разведки ракет, атомных и атомных подводных лодок будут решены за один полет. [95] Для полета был выбран Фрэнсис Гэри Пауэрс , самый опытный пилот, выполнивший 27 миссий. После задержек полет начался 1 мая. Это было ошибкой, поскольку в этот важный советский праздник воздушного движения было гораздо меньше, чем обычно. Советы начали отслеживать U-2 в 15 милях от границы, и над Свердловском, через четыре с половиной часа полета, одна из трех ракет SA-2 взорвалась позади самолета на высоте 70 500 футов, достаточно близко, чтобы вызвать его крушение; другая поразила советский перехватчик, пытавшийся достичь американского самолета. Пауэрс выжил в близком столкновении и был быстро схвачен; крушение не уничтожило U-2, и Советы смогли идентифицировать большую часть оборудования. [96]
Бисселл и другие должностные лица проекта считали, что выжить в катастрофе U-2 на высоте более 70 000 футов невозможно, поэтому они использовали уже имеющуюся легенду. 3 мая Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA, преемник NACA) объявило, что один из его самолетов, совершавший высотный исследовательский полет в Турции, пропал; правительство планировало заявить, если понадобится, что самолет NASA дрейфовал с недееспособным пилотом через советскую границу. Хрущев молчал, заманивая американцев к усилению легенды, пока 7 мая он не сообщил, что Пауэрс жив и признался в шпионаже в пользу Советского Союза. Эйзенхауэр отклонил предложение Даллеса уйти в отставку и публично взял на себя полную ответственность за инцидент 11 мая; к тому времени все полеты были отменены. Парижский саммит провалился после того, как Хрущев, как первый оратор, потребовал извинений от США, на что Эйзенхауэр отказался. [97]
Пилотам U-2, как позже сказал Кнутсон, в случае захвата было сказано «рассказать им все, что они знали», потому что им мало что говорили об их миссиях, кроме целей на картах. [37] В остальном у Пауэрса было мало инструкций о том, что делать во время допроса. Хотя ему сказали, что он может рассказать все о самолете, поскольку Советы могли узнать то, что они хотели, Пауэрс сделал все возможное, чтобы скрыть секретную информацию, делая вид, что сотрудничает. Судебный процесс над ним начался 17 августа 1960 года. Пауэрс, который извинился по совету своего советского адвоката, был приговорен к трем годам тюремного заключения, но 10 февраля 1962 года СССР обменял его и американского студента Фредерика Прайора на Рудольфа Абеля на мосту Глинике между Западным Берлином и Потсдамом, Германия. Два расследования ЦРУ показали, что Пауэрс хорошо себя проявил во время допроса и «выполнял свои обязательства как американский гражданин в этот период». Хотя правительство не хотело восстанавливать его в ВВС США из-за заявлений о том, что программа U-2 является гражданской, оно обещало сделать это после того, как работа в ЦРУ закончится; Пауэрс разрешил дилемму, выбрав работу в Lockheed в качестве пилота U-2. [98]
Обломки самолета Пауэрса были использованы для разработки копии под названием Бериев С-13 . Затем от нее отказались в пользу МиГ-25 Р и разведывательных спутников. [99] [100]
Поиски действующих площадок баллистических ракет продолжались с упором на советскую железнодорожную систему с использованием спутниковых снимков Corona с разрешением от двадцати до тридцати футов по сравнению с двумя-тремя футами, полученными с камер U-2. [101]
Сбитие U-2 в 1960 году парализовало разведывательное сообщество США и заставило изменить политику, процедуры и протокол безопасности. Соединенным Штатам также пришлось быстро действовать, чтобы защитить своих союзников: например, после того, как Советы объявили, что Пауэрс жив, ЦРУ эвакуировало британских пилотов из отряда B, поскольку Турция не знала об их присутствии в стране. [102] Прекращение советских полетов означало, что сам отряд B вскоре покинул Турцию, а в июле отряд C покинул Японию по просьбе японского правительства. Оба отряда объединились в отряд G под командованием подполковника Уильяма Грегори на авиабазе Эдвардс , Калифорния, куда ЦРУ переместило программу U-2 после того, как ядерные испытания заставили ее отказаться от Грум-Лейк в 1957 году. [ необходима цитата ]
ЦРУ стремилось определить, может ли U-2 с постоянной базы в Норт-Эдвардсе быстро перебрасываться на передовую американскую базу и выполнять разведывательные полеты на в значительной степени самодостаточной основе. Были организованы испытательные учения с Грегори и новым подразделением G, чтобы имитировать развертывание подразделения U-2 за рубежом, взяв два или три самолета и выполнив три разведывательных миссии без пополнения запасов. Учения имели решающее значение для продолжения работы ЦРУ с U-2, поскольку базирование самолета в чужой стране больше не было вариантом. Учения были завершены с отличными результатами, и реальные разведывательные миссии начали планироваться немедленно. [103]
4 января 1961 года разведывательная операция ЦРУ U-2, ранее известная как CHALICE, была переименована в IDEALIST. [104] Это кодовое слово программы к концу десятилетия использовалось для описания разведывательной деятельности США вдоль побережья Китая, в то время как тайваньские миссии в Китае стали известны как программа IDEALIST [105]
К следующему полету U-2 в октябре 1960 года над Кубой ранее неформальная процедура, в которой президент лично одобрял или не одобрял каждый полет после обсуждения с советниками, была заменена Специальной группой Совета национальной безопасности . Расширение спутниковой разведки частично компенсировало прекращение полетов, но, поскольку фотографии U-2 оставались лучше спутниковых снимков, будущие администрации время от времени рассматривали возможность их возобновления, например, во время Берлинского кризиса 1961 года . [106]
Около 15 вылетов U-2 обеспечили поддержку вторжению Соединенных Штатов в залив Свиней на Кубу в апреле 1961 года. Ученые, такие как Эдвин Х. Лэнд , Джеймс Райн Киллиан , которые изначально задумали U-2 и выступали за его разработку и развертывание в качестве инструмента научной разведки, чувствовали себя преданными из-за использования U-2 для «грязных трюков» тайных операций, таких как вторжение в залив Свиней. Ричард М. Биссел, сотрудник ЦРУ, отвечавший как за программу U-2, так и за тайные операции ЦРУ, включая вторжение в залив Свиней, был хорошим другом Лэнда и Киллиана, но такое использование U-2 подорвало их дружбу. [107]
С октября 1960 года отряд G совершил много облетов Кубы с авиабазы Лафлин , штат Техас. Хотя Lockheed модифицировал шесть самолетов ЦРУ в модель U-2F с возможностью дозаправки в воздухе в 1961 году, что позволило некоторым миссиям на Кубу начинаться с Эдвардса, усталость пилотов ограничила полеты примерно 10 часами. Полет в августе 1962 года показал советские позиции ЗРК SA-2 на острове; более поздние облеты обнаружили больше позиций и перехватчики МиГ-21. Растущее количество ЗРК заставило Соединенные Штаты более осторожно планировать облеты Кубы. Самолеты U-2 ВВС США не совершали облетов, но официальные лица считали, что было бы лучше, если бы пилотом был военный офицер, в случае если его сбьют. После последнего полета над Кубой, который начался из Эдвардса и закончился на авиабазе Маккой , штат Флорида, 14 октября 1962 года, все дальнейшие операции U-2 над Кубой начинались с оперативного пункта отряда, который был создан в Маккое. [108]
После прохождения спешной подготовки на более мощном U-2F под руководством Временной эскадрильи метеорологической разведки (WRSP-4) на авиабазе Эдвардс майор Ричард С. Хейзер 14 октября 1962 года пролетел над западной Кубой на U-2F; его самолет был первым, кто сфотографировал советские баллистические ракеты средней дальности (MRBM) в Сан-Кристобале перед возвращением на авиабазу Маккой , Флорида. До начала всех кубинских вылетов два самолета U-2F, принадлежавшие WSRP-4 и пилотируемые персоналом 4080-го стратегического разведывательного крыла, имели опознавательные знаки и бортовые номера ВВС США. [109]
SAC получила разрешение совершать столько полетов над Кубой, сколько необходимо на время возникшего в результате Карибского кризиса . 27 октября во время вылета с авиабазы Маккой один из U-2F был сбит над Кубой ракетой класса « земля-воздух» SA-2 Guideline , в результате чего погиб пилот, майор Рудольф Андерсон ; он посмертно получил первый Крест ВВС . [110] [111]
Советский лидер Никита Хрущев был встревожен, предупредив президента Джона Ф. Кеннеди в личном послании, что пролеты U-2 могут непреднамеренно спровоцировать Третью мировую войну : «Разве не факт, что вторгшийся американский самолет можно легко принять за ядерный бомбардировщик, что может подтолкнуть нас к роковому шагу?» [112]
Оправдав опасения чиновников ЦРУ относительно захвата ВВС США, пилоты ЦРУ больше никогда не летали над Кубой; SAC сохранила контроль над полетами над Кубой, [110] [111] который продолжался до 1970-х годов под кодовым названием OLYMPIC FIRE . [113]
В то же время, что и кубинский кризис, самолеты English Electric Lightning из эскадрильи развития воздушных боев Королевских ВВС (RAF) провели несколько учебных перехватов U-2; управляемые наземными диспетчерами и используя энергетические профили набора высоты, самолеты Lightning могли перехватывать U-2 на высоте до 65 000 футов. [114]
28 июля 1966 года U-2, пилотируемый капитаном ВВС США Робертом Хикманом, вылетел с авиабазы Барксдейл для проведения разведывательной миссии; приказы Хикмана включали требование не входить в воздушное пространство Кубы. Как позже установили следователи ВВС США, неполадки с кислородной системой самолета привели к тому, что Хикман потерял сознание. Пилот ВМС США Джон Ньюлин, летавший на F-4B , приписанном к VF-74, был поднят по тревоге с военно-морской авиабазы Ки-Уэст , получив приказ перехватить Хикмана до того, как он нарушит воздушное пространство Кубы, и, при необходимости, сбить его. Ньюлин не смог добраться до U-2, прежде чем подлететь ближе, чем на 12 миль от побережья Кубы, и поэтому был вынужден повернуть назад. U-2 Хикмана пролетел над Кубой, закончился и врезался в склон горы недалеко от Льянкеры, Боливия. [115] Хикман погиб в результате крушения, [116] а боливийские военные выставили его останки в почетном карауле в близлежащей часовне. Посольство США в Боливии направило группу для расследования места крушения. [115]
С 1960 по 1965 год полеты U-2 начинались или заканчивались почти ежедневно на базе ВВС США в Олбруке . В 1966 году подразделения 4080-го стратегического разведывательного крыла ВВС США вылетели на U-2 из Олбрука для взятия проб атмосферы, когда французы взорвали ядерное устройство в южной части Тихого океана. [ необходима цитата ]
Облеты ЦРУ азиатских целей начались весной 1958 года, когда отряд C переместился из Японии на военно-морскую авиабазу Куби-Пойнт на Филиппинах, чтобы совершить облет Индонезии во время восстания против правительства « Управляемой демократии » Сукарно . Гражданский воздушный транспорт ЦРУ , помогавший мятежникам, так сильно нуждался в пилотах, что одолжил двух пилотов U-2 ЦРУ, несмотря на высокий риск для программы U-2, если бы один был захвачен. Однако индонезийское правительство вскоре победило мятежников, и U-2 вернулись в Японию. В том же году отряд C также летал над китайским побережьем около Кемой во время Второго кризиса в Тайваньском проливе, чтобы узнать, готовятся ли коммунистические китайские силы к вторжению, а в 1959 году помогал операциям ЦРУ во время тибетского восстания . Подразделение собирало образцы воздуха на большой высоте, чтобы найти доказательства советских ядерных испытаний, когда оно было выведено из Азии после инцидента с U-2 в мае 1960 года. [117]
24 сентября 1959 года немаркированный U-2, статья 360, совершил аварийную посадку на аэродроме Фудзисава в Японии. Вскоре прибыли вооруженные американские силы безопасности в штатском и увели местных жителей под дулами пистолетов, что увеличило общественный интерес к катастрофе. [68] Незаконность инцидента с Black Jet подверглась критике в Палате представителей Японии. [118] Тот же самый самолет, статья 360, был позже сбит в мае 1960 года в инциденте с U-2. За месяц до инцидента еще один U-2 совершил аварийную посадку в сельской местности Таиланда. Местные жители помогли США убрать самолет без огласки. [68]
Пилоты отряда G начали использовать немаркированные тайваньские U-2 «Отряд H» для облётов Северного Вьетнама в феврале 1962 года, но поскольку тактическая разведка стала более важной, после резолюции по Тонкинскому заливу от августа 1964 года SAC взял на себя все миссии U-2 в Индокитае. В конце ноября 1962 года отряд G был развёрнут на базе Королевских ВВС Таиланда в Тахли , Таиланд, для выполнения облётов китайско-индийской пограничной зоны после того, как премьер-министр Индии Джавахарлал Неру запросил военную помощь после китайско-индийской войны в октябре-ноябре 1962 года. В 1963 году Индия согласилась на американский запрос о постоянной базе U-2 для советских и китайских целей, предложив Чарбатию , хотя она использовалась лишь недолгое время, и Тахли оставался главной азиатской базой отдела G. [119] [120] После того, как вьетнамское прекращение огня в январе 1973 года запретило американские военные полеты, пилоты ЦРУ снова использовали немаркированные U-2 подразделения H над Северным Вьетнамом в 1973 и 1974 годах. [121] Несколько U-2 были потеряны над Китаем. [122]
В 1963 году ЦРУ начало проект Whale Tale по разработке палубных U-2G для преодоления ограничений по дальности. Во время разработки возможностей пилоты ЦРУ взлетали и приземляли U-2G на авианосце Ranger и других кораблях. U-2G использовался в боевых действиях только дважды. Оба полета с Ranger были совершены в мае 1964 года для наблюдения за разработкой Францией полигона для испытания атомной бомбы в Моруроа во Французской Полинезии . [123] [124]
В начале 1964 года SAC отправил отряд U-2 из 4080-го в Южный Вьетнам для высотных разведывательных миссий над Северным Вьетнамом . 5 апреля 1965 года U-2 из 4028-й стратегической разведывательной эскадрильи (SRS) сфотографировали места размещения SAM-2 вблизи Ханоя и гавани Хайфона . 11 февраля 1966 года 4080-е крыло было переименовано в 100-е стратегическое разведывательное крыло (100 SRW) и переведено на авиабазу Дэвис-Монтан , штат Аризона . Отряд на авиабазе Бьенхоа , Южный Вьетнам, был переименован в 349-й SRS. [125]
Единственная потеря U-2 во время боевых действий произошла 9 октября 1966 года, когда майор Лео Стюарт, летевший с 349-й стратегической разведывательной эскадрильей, столкнулся с механическими проблемами высоко над Северным Вьетнамом. U-2 удалось вернуться в Южный Вьетнам, где Стюарт благополучно катапультировался. U-2 разбился примерно в 65 милях (105 км) к востоку-северо-востоку от Сайгона на территории Вьетконга (VC). Позже для уничтожения обломков была отправлена группа спецназа . [126] Один из членов заявил, что они извлекли из обломков секретные радиолокационные глушители, прежде чем их могли захватить VC и, возможно, передать СССР. [127] В июле 1970 года 349-й SRS в Бьенхоа переехал в Таиланд и был переименован в 99-й SRS в ноябре 1972 года, оставаясь там до марта 1976 года. [128]
В свое время, в попытке расширить радиус действия U-2 и устранить необходимость одобрения иностранного правительства для операций U-2 с баз ВВС США в зарубежных странах, было предложено, чтобы U-2 эксплуатировались с авианосцев. Три самолета были переоборудованы для операций с авианосцев путем установки аэрофинишеров, и для их пилотирования были набраны военно-морские летчики, имеющие квалификацию для работы на авианосцах.
Оказалось, что U-2 можно взлетать и приземлять с авианосца. Испытания в 1964 году с USS Ranger и в 1969 году с USS America подтвердили эту концепцию. Единственное оперативное использование авианосца произошло в мае 1964 года, когда U-2, действовавший с USS Ranger , использовался для слежки за французскими атомными испытаниями в Тихом океане. [129] [130] Lockheed C-130 также испытывался для использования в качестве авианосца для поддержки морских развертываний U-2. [131]
В 1969 году более крупные U-2R были подняты в воздух с авианосца America . Считается, что программа авианосца U-2 была остановлена после 1969 года. [132]
В августе 1970 года два U-2R были развернуты Национальным разведывательным управлением (NRO) для прикрытия израильско-египетского конфликта под кодовым названием EVEN STEVEN . [113]
В июне 1976 года самолеты U-2 из 100 SRW были переведены в 9-е стратегическое разведывательное крыло (9 SRW) на авиабазе Бил , Калифорния, и объединены с операциями самолетов SR-71 . Когда Стратегическое авиационное командование (SAC) было расформировано в 1992 году, крыло было передано новому Воздушному боевому командованию (ACC) и переименовано в 9-е разведывательное крыло (9 RW).
В 1977 году U-2R был модернизирован с помощью окна, направленного вверх, чтобы его можно было использовать для астрономических наблюдений космического микроволнового фона (CMB) на большой высоте. Этот эксперимент был первым, в котором было точно измерено движение галактики относительно CMB и установлен верхний предел вращения Вселенной в целом. [133]
В 1984 году во время крупных учений НАТО лейтенант ВВС Великобритании Майк Хейл перехватил U-2 на высоте 66 000 футов (20 100 м), где самолет ранее считался безопасным для перехвата. Хейл поднялся на высоту 88 000 футов (26 800 м) на своем Lightning F3 . [134]
В 1989 году самолет U-2R из 9-го разведывательного крыла (RW), отряд 5, вылетевший с авиабазы Патрик во Флориде, успешно сфотографировал запуск космического челнока для NASA , чтобы помочь определить причину потери плитки во время запуска, которая была обнаружена в первых миссиях после «Челленджера» .
2 января 1993 года иракский МиГ-25 Foxbat попытался перехватить самолет ВВС США U-2, участвовавший в операциях ООН над Ираком. Ракета Р-40 (AA-6 Acrid) промахнулась мимо U-2, и МиГ был «преследован» истребителями F-15 Eagles . [135] [136]
19 ноября 1998 года исследовательский самолет NASA ER-2 установил мировой рекорд высоты полета в 20 479 метров (67 190 футов) в горизонтальном полете в весовой категории от 12 000 до 16 000 кг (от 26 000 до 35 000 фунтов). [137] [138]
U-2 остается на передовой более 60 лет после своего первого полета, а нынешний U-2 начал службу в 1980 году. Это обусловлено в первую очередь его способностью менять цели наблюдения в короткие сроки, чего не могут делать спутники наблюдения. В середине 1990-х годов он был преобразован из U-2R в U-2S, получив турбовентиляторный двигатель GE F118 . [139] U-2 пережил своего преемника SR-71 , скорость которого составляла 3 Маха , который был снят с вооружения в 1998 году. В секретном бюджетном документе, одобренном Пентагоном 23 декабря 2005 года, говорилось о прекращении эксплуатации U-2 не ранее 2012 года, а некоторые самолеты были сняты с вооружения к 2007 году. [140] В январе 2006 года министр обороны Дональд Рамсфелд объявил о предстоящем снятии с вооружения U-2 в качестве меры по сокращению расходов в ходе более масштабной реорганизации и переопределения миссии ВВС США. [141] Рамсфелд сказал, что это не повлияет на способность ВВС США собирать разведданные, что будет осуществляться с помощью спутников и растущего количества беспилотных разведывательных самолетов RQ-4 Global Hawk .
В 2009 году ВВС США заявили, что планируют продлить вывод U-2 из эксплуатации с 2012 года до 2014 года или позже, чтобы дать больше времени для развертывания RQ-4. [142] Модернизации, проведенные в конце войны в Афганистане, дали U-2 большую разведывательную способность и способность обнаружения угроз. [143] К началу 2010 года U-2 из 99-й экспедиционной разведывательной эскадрильи совершили более 200 вылетов в поддержку операций «Иракская свобода» и «Несокрушимая свобода» , а также Объединенной оперативной группы – Африканский Рог . [144]
В марте 2011 года U-2 был размещен на Кипре для оказания помощи в обеспечении соблюдения бесполетной зоны над Ливией [145] , а U-2, размещенный на авиабазе Осан в Южной Корее, использовался для предоставления изображений японского ядерного реактора, поврежденного землетрясением и цунами 11 марта 2011 года. [146]
В марте 2011 года предполагалось, что флот из 32 самолетов U-2 будет эксплуатироваться до 2015 года. [147] В 2014 году компания Lockheed Martin определила, что флот U-2S использовал только одну пятую своего проектного срока службы и является одним из самых молодых флотов в ВВС США. [139] В 2011 году ВВС США намеревались заменить U-2 на RQ-4 до начала 2015 финансового года; предложенное законодательство требовало, чтобы любая замена имела более низкие эксплуатационные расходы. [148] В январе 2012 года ВВС США, как сообщается, планировали завершить программу RQ-4 Block 30 и продлить срок службы U-2 до 2023 года. [149] [150] RQ-4 Block 30 оставался в эксплуатации под политическим давлением, несмотря на возражения ВВС США, заявлявших, что стоимость летного часа U-2 составляла 2380 долларов США по сравнению с 6710 долларами США у RQ-4 по состоянию на начало 2014 года. [151] Критики указывали на то, что камеры и датчики RQ-4 менее эффективны и не могут работать в любых погодных условиях; однако некоторые датчики U-2 могут быть установлены на RQ-4. [152] Планировалось, что возможности RQ-4 Block 30 будут соответствовать возможностям U-2 к 2016 финансовому году , замена мотивируется снижением стоимости летного часа RQ-4. [153]
Снятие с вооружения U-2, как подсчитали, позволит сэкономить 2,2 млрд долларов. 1,77 млрд долларов придется потратить в течение 10 лет на усовершенствование RQ-4, включая 500 млн долларов на универсальный адаптер полезной нагрузки для присоединения одного датчика U-2 к RQ-4. Чиновники ВВС США опасаются, что снятие с вооружения U-2 на фоне модернизации RQ-4 создаст разрыв в возможностях [154] В разметку бюджета на 2015 финансовый год, подготовленную Комитетом по вооруженным силам Палаты представителей , была включена формулировка, запрещающая использование средств для снятия с вооружения или хранения U-2; он также запросил отчет, описывающий возможности перехода от U-2 к RQ-4 Block 30 в свете проблем разрыва в возможностях. [155]
В конце 2014 года компания Lockheed Martin предложила беспилотную версию U-2 с большей грузоподъемностью, [156] но эта концепция не получила поддержки в ВВС США. [157] В начале 2015 года ВВС США было поручено возобновить скромное финансирование U-2 для операций, исследований, разработок и закупок до 2018 финансового года. [158] Бывший глава Боевого командования ВВС США генерал Майк Хостадж помог расширить U-2S, чтобы гарантировать командирам достаточное покрытие разведывательной информацией, наблюдением и рекогносцировкой (ISR); заявив, что «потребуется восемь лет, прежде чем флот RQ-4 Global Hawk сможет поддерживать 90% покрытия флота U-2». [159] В 2015 году планировалось, что RQ-4 заменит U-2 к 2019 году, хотя Lockheed заявляет, что U-2 может оставаться жизнеспособным до 2050 года. [157] По состоянию на январь 2018 года бюджет ВВС США на 2018 год откладывал снятие с вооружения U-2 на неопределенный срок. [160] В феврале 2020 года ВВС США представили бюджетные документы с запутанным языком, предполагающим, что они могут начать снятие с вооружения U-2 в 2025 году, но впоследствии пояснили, что снятие с вооружения не планируется. [161]
20 сентября 2016 года учебный самолет Ту-2С потерпел крушение при взлете с авиабазы Бил, в результате чего один пилот погиб, а другой получил ранения. [162]
В начале августа 2018 года NASA провело две миссии с использованием инфракрасных датчиков для картирования пожара Mendocino Complex . В полетах использовались спутниковые приборы Moderate Resolution Imaging Spectroradiometer (MODIS) и Advanced Spaceborne Thermal Emission and Reflection Radiometer (ASTER). [163]
.jpg/1280px-U-2_Pilot_over_Central_Continental_United_States_(7644960).jpg)
В 2020 году U-2 вошел в историю как первый военный самолет, интегрировавший искусственный интеллект в миссию. [164] Программа ИИ под кодовым названием ARTUμ была разработана Федеральной лабораторией U-2. [165]
В инциденте с китайским воздушным шаром в 2023 году ВВС США использовали самолет U-2 для наблюдения за китайским воздушным шаром, который пересек Соединенные Штаты и Канаду. Полеты U-2 подтвердили, что блок наблюдения воздушного шара был оснащен несколькими антеннами, способными проводить операции по сбору разведывательных сигналов, и что на борту воздушного шара были большие солнечные батареи для их питания. [166] [167]
Бисселл предложил привлечь британцев к программе, чтобы увеличить количество пролетов. Премьер-министр Гарольд Макмиллан согласился с планом, и в мае 1958 года четверо офицеров Королевских ВВС были отправлены на авиабазу Лафлин в Техасе для обучения. 8 июля старший британский пилот, командир эскадрильи Кристофер Х. Уокер, погиб, когда его U-2 вышел из строя и разбился недалеко от Уэйсайда, штат Техас. Это была первая смерть с участием U-2, и обстоятельства не разглашались более 50 лет. Другой пилот был быстро выбран и отправлен на замену Уокеру. После обучения группа пилотов U-2 Королевских ВВС прибыла в Турцию в ноябре 1958 года, вскоре после того, как отряд B ЦРУ из Аданы предоставил ценные разведданные во время ливанского кризиса 1958 года с участием как Соединенных Штатов, так и Великобритании. После обнародования средиземноморских фотографий в сентябре 1956 года Великобритания получала разведданные U-2, за исключением периода Суэцкого кризиса. ЦРУ и Эйзенхауэр рассматривали использование британских пилотов как способ увеличения правдоподобного отрицания полетов. ЦРУ также рассматривало британское участие как способ получения дополнительных советских пролетов, которые президент не санкционировал. Соединенное Королевство получило возможность нацеливать полеты на регионы мира, которые Соединенные Штаты были менее заинтересованы, и, возможно, избежать еще одного Суэцкого типа прерывания фотографий U-2. [102] [168]
Хотя подразделение Королевских ВВС действовало как часть Отряда B, Великобритания формально получила право собственности на U-2, на которых должны были летать их пилоты, и Эйзенхауэр написал Макмиллану, что из-за раздельных линий подчиненности страны проводят «две взаимодополняющие программы, а не одну совместную». [169] Секретный банковский счет МИ-6 оплачивал пилотов Королевских ВВС, чьим прикрытием была работа в Метеорологическом управлении . Хотя большинство британских полетов совершалось над Ближним Востоком в течение двух лет существования британской программы, две миссии над советскими объектами были очень успешными. [102] Первая цель была направлена на два ракетных испытательных полигона, три ядерных комплекса и большой участок железной дороги в одном из районов испытательного полигона. Операционные площадки баллистических ракет считались наиболее вероятными вблизи железных дорог, но ни одна из них не была обнаружена. [170] Второй полет имел своей главной целью аэродром дальних бомбардировщиков в Саратове/Энгельсе. Количество самолетов дальнего действия Bison , подсчитанных на аэродроме, разрешило спор о « разрыве бомбардировщиков ». Другими целями были центр испытаний ракет и заводы по производству самолетов, авиационных двигателей и ракет. Новый бомбардировщик с двумя двигателями у основания киля, Туполев Ту-22 , был обнаружен на одном из авиационных заводов. [171] Как и Эйзенхауэр, Макмиллан лично одобрил советские облеты. [102] Британское прямое участие в облетах прекратилось после инцидента со сбитым U-2 в мае 1960 года; хотя четыре пилота оставались на службе в Калифорнии до 1974 года, официальная история программы ЦРУ гласила, что «пилоты Королевских ВВС никогда больше не совершали облетов на U-2 Агентства». [172] В 1960 и 1961 годах первые четыре пилота получили Крест ВВС , но их опыт полетов на U-2 оставался секретным. [102]
Начиная с 1950-х годов Военно-воздушные силы Китайской Республики Тайвань (ROCAF) использовали самолет RB-57D для разведывательных миссий над Китайской Народной Республикой (КНР), но понесли две потери, когда самолеты были перехвачены и сбиты истребителями МиГ-17 и ракетами класса «земля-воздух» SA-2 .
В 1958 году тайваньские и американские власти достигли соглашения о создании 35-й эскадрильи, получившей прозвище « Эскадрилья черных кошек» , состоящей из двух U-2C на авиабазе Таоюань на севере Тайваня, в изолированной части авиабазы. Чтобы создать типичное для того времени заблуждение, подразделение было создано под прикрытием миссий по исследованию погоды на больших высотах для ROCAF. Для правительства США 35-я эскадрилья и любой персонал ЦРУ США/ВВС США, назначенный в подразделение, во всех документах были известны как Отряд H. Но вместо того, чтобы находиться под обычным контролем ВВС США, проект был известен как Проект Razor [173] [174] и управлялся непосредственно ЦРУ при содействии ВВС США. Каждая из оперативных миссий 35-й эскадрильи должна была быть предварительно одобрена как президентами США, так и ROC. Дополнительный уровень безопасности и секретности был обеспечен всем американским военным и ЦРУ/правительственным персоналом, размещенным в Таоюане, приписанным к отряду H, которым были выданы официальные документы и удостоверения личности с ложными именами и прикрытием в качестве сотрудников/представителей Lockheed в гражданской одежде. Персонал ROCAF никогда не узнает настоящих имен и званий/званий своих американских коллег или с какими правительственными агентствами США они имеют дело. В общей сложности 26 из 28 пилотов ROC, отправленных в США, прошли обучение в период с 1959 по 1973 год на авиабазе Лафлин, штат Техас. [175] 3 августа 1959 года самолет U-2, выполнявший учебную миссию с авиабазы Лафлин, пилотируемый майором ROCAF Майком Хуа, совершил успешную ночную аварийную посадку без посторонней помощи в Кортесе, штат Колорадо , что стало известно как «Чудо в Кортесе» . Майор Хуа был награжден Крестом за выдающиеся летные заслуги ВВС США за спасение самолета. [176] [177] [178] [179]
В январе 1961 года ЦРУ предоставило ROC свои первые два U-2C, а в апреле эскадрилья совершила свою первую миссию над материковым Китаем. После инцидента с Гэри Пауэрсом тайваньская программа полетов над Китаем была переименована в TACKLE, подмножество новой программы IDEALIST. [105] Другие страны время от времени пролетали над 35-й эскадрильей, включая Северную Корею, [180] Северный Вьетнам и Лаос; однако главной целью 35-й эскадрильи было проведение разведывательных миссий по оценке ядерного потенциала КНР . Для этой цели пилоты ROC долетали до Ганьсу и других отдаленных регионов на северо-западе Китая. В некоторых миссиях, чтобы удовлетворить требованиям миссии, включая дальность, и добавить элемент неожиданности, U-2 35-й эскадрильи летали или возвращались на другие американские авиабазы в Юго-Восточной Азии и Восточной Азии, такие как авиабаза Кунсан в Южной Корее или Такхли в Таиланде. Все американские авиабазы в регионе были указаны как аварийные/запасные аэродромы восстановления и могли использоваться помимо домашней базы 35-й эскадрильи на авиабазе Таоюань в Тайване. Первоначально все пленки, снятые эскадрильей Black Cat, отправлялись на Окинаву или Гуам для обработки и проявки, и американские силы не делились никакими фотографиями миссии с ROC. В конце 1960-х годов ВВС США согласились поделиться полными комплектами фотографий миссии и помочь создать подразделение по проявке и интерпретации фотографий в Таоюане.
В 1968 году флот ROC U-2C/F/G был заменен на более новый U-2R. Однако из-за подавляющих угроз со стороны ракет SA-2 и перехватчиков МиГ-21 , а также сближения США и КНР, ROC U-2 перестали входить в воздушное пространство Китая, выполняя только миссии по сбору электронной разведки и фоторазведке с использованием новых камер Long Range Oblique Reconnaissance (LOROP) на U-2R над международными водами. Последняя миссия U-2 над материковым Китаем состоялась 16 марта 1968 года. После этого во всех миссиях U-2 летали за пределами буферной зоны не менее чем в 20 морских милях (37 км) вокруг Китая.
Во время своего визита в Китай в 1972 году президент США Ричард Никсон пообещал китайцам прекратить все разведывательные миссии вблизи и над Китаем, хотя это также было практично, поскольку к 1972 году американские фотоспутники могли предоставлять более качественные изображения сверху, не рискуя потерять самолеты и пилотов или спровоцировать международные инциденты. Последняя миссия 35-й эскадрильи была выполнена Сунчоу «Майком» Чиу 24 мая 1974 года. [181]
К концу операций ROC U-2, в общей сложности 19 самолетов U-2C/F/G/R эксплуатировались 35-й эскадрильей с 1959 по 1974 год. [182] Эскадрилья совершила около 220 миссий, [183] примерно половина из которых была над материковым Китаем, в результате чего было сбито пять самолетов, трое погибли и двое пилотов были захвачены в плен; один самолет был потерян во время выполнения оперативной миссии у побережья Китая, пилот погиб; и еще семь самолетов были потеряны во время обучения, шесть пилотов погибли. [184] [182] 29 июля 1974 года два оставшихся самолета U-2R, принадлежавших ROC, были переправлены с авиабазы Таоюань на Тайване на авиабазу Эдвардс, Калифорния, США, и переданы ВВС США. [181] [185] [186]
В мае 1961 года, пытаясь увеличить и без того значительную дальность полета U-2, Lockheed модифицировала шесть самолетов U-2 ЦРУ и несколько самолетов U-2 ВВС США, установив на них оборудование для дозаправки в воздухе, что позволило самолету получать топливо либо от KC-97 , либо от KC-135 . Это увеличило дальность полета самолета примерно с 4000 до 8000 морских миль (7400–15000 км) и увеличило его продолжительность полета до более чем 14 часов. U-2B с двигателями J57 были переименованы в U-2E, а U-2C с двигателями J75 были переименованы в U-2F. [190] Каждый модифицированный U-2 также включал дополнительный кислородный баллон. Однако усталость пилота не учитывалась, и возможность дозаправки использовалась мало. Единственный U-2H был способен как дозаправляться в воздухе, так и быть авианосцем. [191] [192]
U-2R, впервые поднявшийся в воздух в 1967 году, значительно больше и более способен, чем оригинальный самолет. Тактическая разведывательная версия, TR-1A , впервые поднялась в воздух в августе 1981 года. Отличительной чертой этих самолетов является добавление большого приборного «суперпода» под каждым крылом. Разработанный для тактической разведки в Европе, TR-1A был структурно идентичен U-2R. 17 -е разведывательное крыло , RAF Alconbury , Англия, использовало оперативные TR-1A с 1983 по 1991 год. Последние самолеты U-2 и TR-1 были поставлены ВВС США в октябре 1989 года. В 1992 году все TR-1 были переименованы в U-2R для единообразия во всем парке. Двухместный учебный вариант TR-1, TR -1B , был переименован в TU-2R . После модернизации с установкой двигателя GE F-118-101 бывшие U-2R получили обозначение U-2S Senior Year .
Производная от U-2, известная как ER-2 (Earth Resources 2), в белой ливрее NASA, базируется в Исследовательском центре полетов Драйдена (теперь Исследовательский центр полетов Армстронга ) и используется для высотных гражданских исследований, включая ресурсы Земли, небесные наблюдения, химию и динамику атмосферы и океанические процессы. Программы, использующие самолет, включают Airborne Science Program , ERAST и Earth Science Enterprise . Посадки сопровождаются другим пилотом на скорости, превышающей 120 миль в час (190 км/ч) в автомобиле сопровождения. [193]
Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства – Моффетт-Филд , Калифорния (1981–97); Палмдейл, Калифорния (1997–настоящее время)
Центральное разведывательное управление – 1956–1974 гг.
Данные из справочника Jane's All the World's Aircraft 1989–90, [211] Информационный листок ВВС США, [212] и карточка продукта Lockheed Martin U-2S [213]
Общая характеристика
Производительность
Изображение U-2 было использовано на обложке скандального мини-альбома группы Negativland 1991 года под названием U2 . [218]
В сериале «Разрушители мифов» U-2 был показан в эпизоде «Полеты фантазии» [219] в сезоне 2015 года. Проверяемый миф состоял в том, что U-2 был самым сложным в управлении самолетом. Хотя консенсус не был достигнут, миф был признан «правдоподобным», поскольку, помимо прочего, крайне плохое поле зрения во время посадки требовало, чтобы за самолетом следовала машина сопровождения, чтобы предоставить пилоту дополнительные визуальные ориентиры на земле.
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
{{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка ) CS1 maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка )Эхуд Йонай.
{{cite journal}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ) Мировые рекорды авиации общего назначения , Международная авиационная федерация (FAI), Лозанна, Швейцария. Проверено: 30 июня 2011 г.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )