Фрэнк Пик, достопочтенный. РИБА (23 ноября 1878 г. - 7 ноября 1941 г.) был британским транспортным администратором. Получив квалификацию адвоката в 1902 году, он работал на Северо-Восточной железной дороге , а затем в 1906 году перешел в компанию лондонских метрополитенов (UERL). Он был главным исполнительным директором и заместителем председателя Лондонского совета по пассажирскому транспорту с момента его создания. в 1933-1940 гг.
Пик сильно интересовался дизайном и его использованием в общественной жизни. Он руководил разработкой фирменного стиля лондонского метрополитена , заказав привлекательное коммерческое искусство , графический дизайн и современную архитектуру, создав очень узнаваемый бренд, включая первые версии круга и шрифта , которые используются до сих пор.
Под его руководством сеть метро UERL и связанные с ней автобусные перевозки значительно расширились, охватив новые районы и стимулируя рост пригородов Лондона. Его влияние на рост Лондона между мировыми войнами привело к тому, что его сравнили с бароном Османом и Робертом Мозесом .
Интерес Пика простирался за пределы его собственной организации. Он был одним из основателей, а затем занимал пост президента Ассоциации дизайна и промышленности . Он также был первым председателем Совета по искусству и промышленности и регулярно писал и читал лекции по предметам дизайна и городского планирования . Для правительства Пик подготовил транспортный план массовой эвакуации гражданского населения из Лондона в случае начала войны и подготовил отчеты об использовании каналов и портов во время войны.
Фрэнк Пик родился 23 ноября 1878 года в Сполдинге , Линкольншир . Он был первым ребенком из пяти детей в семье торговца тканями Фрэнсиса Пика и его жены Фанни Пик (урожденной Кларк). [1] [примечание 1] Дед Пика по отцовской линии, Чарльз Пик, был фермером в Сполдинге, который умер в возрасте сорока лет, оставив восемь детей. Его дед по материнской линии, Томас Кларк, был кузнецом и проповедником -мирянином Уэсли . [3] В детстве Пик был книжником, предпочитая читать и собирать коллекции мотыльков, бабочек и предметов, найденных на пляже, а не заниматься спортом. [4]
Прежде чем стать торговцем тканями, отец Пика мечтал стать юристом и поощрял своего сына следовать этой карьере. [5] Пик учился в школе Святого Петра в Йорке на стипендию , [6] и был назначен адвокатом из Йорка Джорджем Кромби в марте 1897 года. [7] Он получил квалификацию в январе 1902 года и получил степень юриста в Лондонском университете. в том же году, но на практике не применялся. [8]
В 1902 году Пик начал работать на Северо-Восточной железной дороге. Сначала он работал в отделе статистики дорожного движения компании, а затем в 1904 году стал помощником генерального директора компании сэра Джорджа Гибба . [9] В 1904 году Пик женился на Мейбл Мэри Кэролайн Вудхаус. Детей у пары не было. [6]
В 1906 году Гибб был назначен управляющим директором UERL. По приглашению Гибба Пик также перешел в UERL, чтобы продолжить работу его помощником. [6] [9] UERL контролировал Окружную железную дорогу и в 1906 и 1907 годах открыл три линии метро глубокого уровня - железную дорогу Бейкер-стрит и Ватерлоо (трубка Бейкерлоо), железную дорогу Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (трубка Хэмпстед). и Великая Северная железная дорога, Пикадилли и Бромптон (труба Пикадилли). [10] [примечание 2]
У UERL были финансовые проблемы. Цены на билеты были низкими, а количество пассажиров было значительно ниже оценок, предваряющих открытие. [примечание 3] Меньшее, чем ожидалось, количество пассажиров было отчасти результатом конкуренции между линиями UERL и линиями других компаний метро и подземных железных дорог. Распространение уличных электрических трамваев и автобусов, заменивших более медленный гужевой автомобильный транспорт, также отняло у поездов большое количество пассажиров. [12]
К 1908 году Пик стал специалистом по связям с общественностью, ответственным за маркетинг, и именно в это время, работая с генеральным менеджером компании Альбертом Стэнли , он начал разрабатывать сильный фирменный стиль и визуальный стиль, благодаря которым позже прославилось лондонское метро , включая введение бренда «UNDERGROUND». [13] Философия Пика в отношении дизайна заключалась в том, что «проверкой качества вещи является ее пригодность к использованию. Если она не выдержит этого первого теста, никакое количество украшений или отделки не сделает ее лучше; они только сделают ее лучше». дороже, глупее». [14]
Пик стал офицером по развитию дорожного движения в 1909 году и коммерческим менеджером в 1912 году. [6] Альберт Стэнли сменил Гибба на посту управляющего директора в 1910 году . [16] В 1912 и 1913 годах UERL усилил свой контроль над транспортными услугами в Лондоне, купив две линии метро, Железная дорога Сити и Южного Лондона (C&SLR) и Железная дорога Центрального Лондона (CLR), а также ряд автобусных и трамвайных компаний. [примечание 4] Одной из обязанностей Пика было увеличение количества пассажиров, и он считал, что лучший способ сделать это - поощрять увеличение покровительства услуг компании в часы пик. Он заказал плакаты, рекламирующие поезда метро и автобусы London General Omnibus Company (LGOC) как средства передвижения по сельской местности вокруг Лондона и к достопримечательностям города. [19] [20] Понимая, что разнообразие важно для поддержания интереса путешественников, он заказал проекты художникам, работающим в самых разных стилях. [21] [примечание 5]
В то же время он рационализировал автобусные маршруты, чтобы они дополняли железнодорожные линии компании и служили в качестве подъездных маршрутов, утроив количество маршрутов, обслуживаемых LGOC, в 1912 году и расширив охватываемую территорию в пять раз по сравнению с предыдущим размером. [22] Были организованы воскресные экскурсионные услуги по местам отдыха, чтобы полностью использовать простаивающие в противном случае автобусы, и были заключены соглашения с операторами сельских автобусов для координации услуг, а не конкуренции с ними. [23]
Пик ввел общую рекламную политику, улучшив внешний вид станций за счет стандартизации размеров плакатов, ограничения количества используемых и контроля их расположения. [24] [25] До того, как он взял под свой контроль рекламу, плакаты были расклеены на любой доступной поверхности в зданиях станций и на стенах платформ, образуя беспорядочную мешанину форм и размеров, что приводило к жалобам пассажиров на то, что трудно найти станцию. имя. Выбирайте стандартные размеры коммерческих плакатов на листах с двойной короной для принтеров и располагайте их в организованных группах, чтобы название станции было легко видно. Собственные рекламные плакаты The Underground были меньшего размера, в них использовались одинарные или парные двойные королевские листы, и они размещались отдельно от коммерческой рекламы. [26] [примечание 6] Пик описал процесс: «После многих неуклюжих экспериментов я пришел к некоторому представлению о том, какой должна быть реклама на плакатах. Все выглядели весьма довольными, и я приобрел репутацию, которая действительно возникла из ничего». [28] [примечание 7]
Чтобы сделать плакаты и вывески Underground Group более отличительными, он поручил каллиграфу и типографу Эдварду Джонстону разработать новый четкий шрифт . [20] [30] Пик сообщил Джонстону в 1913 году, что ему нужен шрифт, который гарантировал бы, что плакаты Underground Group не будут приняты за рекламу; он должен обладать «смелой простотой подлинного письма лучших периодов» и «безошибочно принадлежать двадцатому веку». [31] Шрифт Джонстона без засечек «Underground» (теперь известный как Johnston ) был впервые использован в 1916 году и оказался настолько успешным, что, с небольшими изменениями в последние годы, он используется до сих пор. [32]
В связи с изменениями в расположении плакатов Пик экспериментировал с расположением и размером знаков с названиями станций на платформах, которых часто было недостаточно или они были плохо расположены. В 1908 году он остановился на конструкции, в которой знак был подкреплен красным диском, чтобы он четко выделялся, создав устройство «бычий глаз» - самую раннюю форму того, что сегодня известно как медальон. [33] [34] В 1909 году Пик начал объединять бренды «бычий глаз» и «МЕТРО» на плакатах и зданиях станций, но не был удовлетворен этим расположением. [35]
К 1916 году он решил адаптировать логотип LGOC, автобусной компании Underground Group, который имел форму кольца с полосой с надписью «GENERAL» в центре. [35] Пик поручил Джонстону изменить дизайн «бычьего глаза», и используемая сегодня форма основана на форме, разработанной Джонстоном и впервые использованной в 1919 году. [20] [36]
В 1919 году, вернувшись к нормальной жизни после Первой мировой войны, Пик начал разрабатывать планы по расширению сети метро на пригороды, где не было адекватных транспортных услуг. [37] Единственными крупными расширениями сети метро с момента открытия трех линий метро были расширение Окружной железной дороги до Аксбриджа в 1910 году, [10] и продление метро Бейкерлоо до Уотфорд-Джанкшен в период с 1913 по 1917 год . [37 ] 38] Одобренные схемы, приостановленные во время войны , были возрождены: CLR была продлена до Илинг-Бродвея в 1920 году, [39] трубка Хэмпстед была продлена до Эдгвера между 1923 и 1924 годами, а C&SLR была реконструирована и продлена до Камден-Тауна между 1922 и 1922 годами. 1924. [40] Финансирование последних двух расширений было получено через правительственные законы о торговых объектах , которые обеспечивали кредиты на общественные работы как средство снижения безработицы. [41]
Что касается новых линий, Пик сначала рассмотрел возможность расширения подземного сообщения на северо-восток Лондона, где магистральные пригородные перевозки Великой Северной железной дороги (GNR) и Великой Восточной железной дороги (GER) были плохими и ненадежными. Были проведены исследования по продлению метро Пикадилли по путям GNR до Нью-Барнета и Энфилда или по новому маршруту до Вуд-Грин , а также были разработаны планы расширения CLR вдоль путей GER до Чингфорда и Онгара , но обе магистральные компании решительно выступили против вторжения Подполья на их территории. [42]
Желая максимально использовать финансовую поддержку правительства, которая была доступна только в течение ограниченного периода времени, Пик не имел времени отстаивать интересы метрополитена в отношении этих расширений. Вместо этого он разработал план расширения C&SLR на юго-запад от Клэпхэм-Коммон до Саттона в Суррее. Пик по-прежнему сталкивался с сильным противодействием со стороны железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья, а также железной дороги Лондона и Юго-Западной железной дороги , которые действовали в этом районе, но метро имело то преимущество, что уже имело разрешение на последние несколько миль маршрута в рамках неиспользованное довоенное разрешение на строительство новой линии от Уимблдона до Саттона . Железнодорожные компании оспорили необходимость новой услуги, заявив, что она просто отвлечет пассажиров от их собственных поездов и что любое продление должно осуществляться только до Тутинга , но Пик смог опровергнуть их аргументы и договорился о компромиссном соглашении о продлении C&SLR. до Мордена . [43] [примечание 8]
Еще до того, как расширение C&SLR было завершено в 1926 году, возможности продления трубки Пикадилли на север начали снова появляться. С 1922 года серия кампаний в прессе призывала к улучшению обслуживания на станции Финсбери-Парк GNR , где пересадки между линиями метро, магистральными поездами, автобусами и трамваями были заведомо плохими. В июне 1923 года в парламент была подана петиция от 30 000 местных жителей, а в 1925 году правительство объявило общественное расследование для рассмотрения вариантов. [45] Пик представил планы по уменьшению заторов в Финсбери-парке путем продления метро Пикадилли на север до Саутгейта . [46]
Противодействие со стороны Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (преемницы GNR после объединения железнодорожных компаний в 1923 году ) снова было значительным и основывалось на утверждениях о том, что новая линия метро будет забирать пассажиров с магистральных линий. [46] Используя данные трубок Бейкерлоо, Хэмпстед и расширений C&SLR, Пик продемонстрировал, что маршрут, запланированный для новой линии, будет стимулировать строительство новых жилых домов и увеличит количество пассажиров для всех железнодорожных операторов в этом районе, увеличив количество пассажиров на трубе Пикадилли на 50 миллионов в год. [47] [примечание 9]
В 1930 году было получено одобрение парламента на продление трубки Пикадилли на север за пределы Саутгейта до конечной остановки в Кокфостерсе . [49] Утверждение также включало дополнительные расширения трубки Пикадилли от ее западной конечной остановки в Хаммерсмите , чтобы дополнить услуги Окружной железной дороги до Хаунслоу и Саут-Харроу . [50] Развитие снова финансировалось за счет кредитов, поддерживаемых государством, на этот раз в соответствии с Законом о развитии (гарантии по кредитам и грантам) 1929 года . [51] Чтобы обеспечить наиболее эффективную интеграцию между новой линией метро и автобусным и трамвайным движением UERL, станции были расположены дальше друг от друга, чем в центральных районах, и где можно было организовать услуги автомобильного транспорта для доставки и сбора наибольшего количества пассажиров. В Manor House станция была спроектирована с выходами из метро прямо на пешеходные островки на дороге, обслуживаемой местными трамваями. [52] [примечание 10]
В 1924 году, когда разрабатывались планы расширения C&SLR, Пик поручил Чарльзу Холдену спроектировать здания станции в новом стиле. Проекты заменили набор собственного архитектора Underground Стэнли Хипса , который Пик счел неудовлетворительным. [53] [примечание 11] Пик впервые встретил Холдена в Ассоциации дизайна и промышленности (DIA) в 1915 году, [55] и он видел в архитекторе -модернисте человека, с которым он мог бы работать, чтобы определить то, что Пик назвал «новой архитектурной идиомой». . [56]
Пик хотел рационализировать и упростить дизайн станций, чтобы сделать их уютными, ярко освещенными и эффективными, с большими, незагроможденными билетными залами для быстрой продажи билетов и быстрого доступа к поездам через эскалаторы . [57] [примечание 12] На этих новых станциях билеты выдавались в нескольких «пассиметрах», застекленных кабинках в центре билетного зала, а не в традиционных окнах касс, установленных в одну сторону. [59] [примечание 13]
Пик был доволен результатами и на ужине в DIA в 1926 году заявил, что «возникнет новый стиль архитектурного оформления», ведущий к «Современному Лондону - современной, не искаженной классике или Ренессансу». [60] Среди следующих заказов Пика для Холдена были реконструкция станции Пикадилли-Серкус (1925–28), где под перекрестком дорог были построены широкий подземный вестибюль и билетный зал, [примечание 14] и новое здание штаб-квартиры Метрополитен по адресу 55. Бродвей , Сент-Джеймс (1925–1929). [62]
Новое здание штаб-квартиры располагалось на участке неудобной формы, частично над платформами и путями станции Сент-Джеймс-Парк . Хотя практика Холдена не проектировала такое большое офисное здание, у нее был опыт проектирования крупных больниц, который Пик считал дополнением к проекту современного офисного здания. [62] После завершения двенадцатиэтажное крестообразное здание высотой 176 футов (54 м) было самым высоким в Лондоне, а башня доминировала над горизонтом. [63] Здание было хорошо встречено архитектурными критиками и принесло Холдену Лондонскую архитектурную медаль RIBA за 1929 год. [64] [65]
Две скульптуры, заказанные для здания, были встречены хуже, что вызвало серьезные споры в средствах массовой информации. Нагота и примитивная резьба « Дня и ночи» Джейкоба Эпштейна привели к призывам убрать их из здания, и правление Underground Group рассмотрело возможность замены их новыми скульптурами другого художника. Хотя позже он в частном порядке признался, что скульптуры ему не понравились, Пик публично поддержал выбор Холденом Эпштейна в качестве скульптора и предложил уйти в отставку по этому поводу. Кризис удалось предотвратить, когда Эпштейна убедили уменьшить длину пениса одной из фигур и скульптуры остались на месте. [66]
Пик хотел построить новый тип здания для более открытых участков станций на продолжении линии Пикадилли. Чтобы решить, как должен выглядеть этот новый тип, он и Холден в июле и августе 1930 года совершили короткую поездку по Германии, Дании, Швеции и Нидерландам, чтобы увидеть последние достижения в современной архитектуре. [67]
Пик был разочарован большей частью новой архитектуры, которую он увидел в Германии и Швеции, считая ее либо слишком экстремальной, либо неудовлетворительно экспериментальной. Гораздо больше ему нравилась архитектура в Нидерландах, особенно здания Виллема Маринуса Дудока в Хилверсюме . [67] Хотя архитектура в Дании не считалась выдающейся, Пик был впечатлен тем, как тамошние дизайнеры часто отвечали за все элементы здания, включая внутренние приспособления и приспособления. [68]
Проекты Пика, заказанные Холденом (1931–33), установили новый стандарт для метро: прототип станции в Садбери-Таун был описан историком архитектуры Николаусом Певснером как «ориентир» и начало «классической» фазы метро. архитектура". [69] Чтобы гарантировать, что новые станции достигли полной и последовательной конструкции, которую он хотел, Пик поручил инженерным отделам предоставить Холдену полную информацию обо всем оборудовании, необходимом для станций. После того, как поздние изменения оборудования, произведенные инженерами на первых нескольких новых станциях, поставили под угрозу целостный проект, Пик взял на себя личную ответственность за координацию архитектурных и инженерных элементов. [70]
В середине 1930-х годов, когда появление троллейбусов вместо трамваев потребовало установки новых уличных столбов для поддержки воздушной проводки, Пик был очень заинтересован в том, чтобы конструкция столбов была согласована с учетом всего возможного оборудования и указателей, которые могли понадобиться. . Он также курировал проектирование новых автобусных остановок и автобусных остановок, которые были установлены после введения определенных остановочных пунктов для автобусного сообщения. [71]
В начале 1920-х годов, когда количество транспортных средств во время войны во Франции и Бельгии сократилось, автобусные перевозки Underground Group начали испытывать всплеск конкуренции со стороны большого количества новых независимых автобусных операторов. Эти мелкие операторы не регулировались и охотились на наиболее прибыльных маршрутах группы, отбирая большое количество ее пассажиров и большую часть ее доходов. Альберт Стэнли (удостоенный звания лорда Эшфилда в 1920 году) и Пик дали отпор, призвав парламент регулировать автобусные перевозки в столице. Закон о лондонском дорожном движении 1924 года удовлетворил их просьбу, учредив Лондонскую дорожную зону для регулирования автомобильного пассажирского движения в Лондоне и прилегающих районах. [72]
На протяжении 1920-х годов Пик руководил усилиями Underground Group по координации своих услуг с муниципальными трамвайными операторами, столичной железной дорогой и пригородными магистральными железнодорожными линиями. Целью было добиться объединения доходов всех операторов и устранить расточительную конкуренцию. В конце 1930 года в законопроекте было объявлено о решении создать Лондонский совет пассажирского транспорта (LPTB), открытую корпорацию, которая должна была взять под контроль Underground Group, Metropolitan Railway и большую часть автобусного и трамвайного транспорта. операторы в зоне, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта, охватывающая графство Лондон и Миддлсекс , а также части Бакингемшира , Эссекса , Хартфордшира , Кента , Суррея и Сассекса . [73] [примечание 15]
Пик стал совместным управляющим директором Underground Group в 1928 году, а когда 1 июля 1933 года группа перешла во владение LPTB, он стал главным исполнительным директором и вице-председателем [6] с годовой зарплатой в 10 000 фунтов стерлингов. (приблизительно эквивалентно 755 000 фунтов стерлингов в 2021 году). [75] [76] Эшфилд был председателем. Пик руководил переговорами совета директоров о компенсации, которая должна быть выплачена владельцам и акционерам каждого из транспортных предприятий, которые были переданы в управление. [77] [примечание 16]
Поскольку большая часть транспортных операций Лондона теперь находится под контролем одной организации, Пик смог начать следующий этап улучшений. На Метрополитенской железной дороге (переименованной в Метрополитен ) Пик и Эшфилд начали рационализировать услуги. Практически не используемые и убыточные ветки Брилл и Верни-Джанкшн за Эйлсбери были закрыты в 1935 и 1936 годах. [78] Грузовые перевозки были сокращены, и была запланирована электрификация оставшихся паровых участков линии. [79]
В 1935 году наличие обеспеченных государством кредитов для стимулирования слабеющей экономики позволило Пику продвигать общесистемные улучшения в рамках Программы новых работ на 1935–1940 годы , включая перевод служб Станморской линии Метрополитен на линию Бейкерлоо в 1939 году, Проект Северной линии Northern Heights и продление Центральной линии до Онгара в Эссексе и Денхэма в Бакингемшире. [80] [примечание 17]
В 1938 и 1939 годах, когда ожидалась война, все большую часть времени Пик тратил на планирование приближающегося конфликта. Исполнительный комитет железных дорог был воссоздан в 1938 году и стал центральным координирующим органом железных дорог страны с Пиком в качестве представителя LPTB. Эта роль отняла у него большую часть времени после того, как комитет взял на себя контроль над железными дорогами 1 сентября 1939 года. После разногласий с другими членами правления LPTB по поводу предложений правительства ограничить дивиденды, которые оно могло выплатить своим акционерам, Пик заявил, что его намерение выйти из совета директоров по окончании своего семилетнего пребывания в должности в мае 1940 года. [81] [примечание 18]
Пик ранее предлагал реорганизацию структуры высшего руководства LPTB и надеялся, что сможет продолжить работу в организации на какой-то должности совместного генерального менеджера. Эшфилд решил не находить для Пика такую постоянную роль, и 18 мая 1940 года, к удивлению многих членов организации, Пик ушел из правления LPTB официально из-за ухудшения здоровья. Пост исполнительного директора Пика был упразднен и заменен группой из шести глав отделов. [83] [84] [85]
Вещь может быть правильной, красивой и истинной, не будучи при этом привлекательной, хотя вещь не может быть привлекательной, не будучи сама по себе правильной, красивой и истинной. Любовь — это гармония, которую подобные вещи пробуждают в эмоциях; это гармония того, чем оно кажется. Оно добавляет сердце, как мы его называем, к совести, чувствам и уму, образуя четыре великих органа бытия. [86]
Фрэнк Пик, лекция в Королевской шотландской академии, 1916 г.
Интерес Пика к дизайну привел к его участию в основании в 1915 году Ассоциации дизайна и промышленности. [87] Целью организации было объединение производителей и дизайнеров для улучшения качества промышленного дизайна. Благодаря своим улучшениям в рекламе и брендинге UERL, многие из ее членов считали Пика практическим лидером в достижении целей организации, и вскоре он стал читать лекции по этому вопросу, выступая с докладами в 1916 и 1917 годах в Гильдии работников искусств в Лондоне, в Королевской шотландской академии в Эдинбурге и других местах. [88]
После Первой мировой войны Пик продолжал регулярно выступать с докладами и публиковать статьи по дизайну. Он также начал излагать свои идеи по реконструкции и городскому планированию - области дизайна, которая заинтересовала его благодаря ее связи с транспортным планированием. [89] Он много писал и читал лекции на эту тему в 1920-х и 1930-х годах, в том числе представил доклад объемом 14 000 слов в Институте транспорта в 1927 году и выступил на Международном конгрессе по жилищному и городскому планированию в 1939 году. [90] Обеспокоенный неконтролируемым и Неконтролируемый рост Лондона, отчасти чему способствовали новые линии, которые строило лондонское метро, Пик был решительным сторонником необходимости создания зеленого пояса вокруг столицы, чтобы поддерживать открытое пространство в пределах досягаемости городских районов. [91]
Однажды лед сойдет и сотрет все следы деятельности человека. Земля остынет. Природа вернется в свое царство и раскинет свою снежную пелену на последнего человека, и не останется снова ничего, кроме бесплодных скал... Человек исчезнет с лица земли вместе с миром, который он создал. Его день закончится. И был вечер и утро: день восьмой. Сможет ли человек сказать: «и вот, хорошо весьма?» [92]
Фрэнк Пик, «Это мир, созданный человеком, или Новое творение» , 1922 год.
В 1922 году он написал и опубликовал в частном порядке брошюру «Это мир, созданный человеком, или Новое творение» , написанный под влиянием рационалистических сочинений Рэя Ланкестера . В нем Пик пессимистично полагал, что человечество не реализует свой творческий потенциал. [93] Он вернулся к этой теме в лекциях, которые читал в 1930-х годах, когда выразил обеспокоенность тем, что в какой-то не столь отдаленный момент прогресс цивилизации придет к естественному концу и возникнет стабильное состояние, в котором, как он полагал, будет трудно поддерживать творческий потенциал, и за этим последует энтропийный спад. [94]
Позже, в последний год своей жизни, когда началась Вторая мировая война , он опубликовал две брошюры о послевоенном восстановлении: « Британия должна восстановиться» и «Пути к миру» . [95] Пик написал введение к английскому переводу книги Уолтера Гропиуса «Новая архитектура и Баухауз», опубликованной в 1935 году. [96]
Помимо своих должностей в UERL и LPTB, Пик занимал ряд промышленных административных и консультативных должностей. В 1917 году, во время Первой мировой войны, Пик был назначен главой отдела бытового топлива и освещения Управления шахт в Министерстве торговли , президентом которого был Альберт Стэнли . [6] Пик отвечал за контроль нормирования и распределения отечественных запасов топлива. Он оставался на этой должности до июня 1919 года. [97] [98] Также в 1917 году Пик был назначен членом Специального комитета, консультирующего Комитет гражданского воздушного транспорта по техническим и практическим вопросам воздушного транспорта. С 12 декабря 1917 г. он был членом главного комитета. [99]
В 1928 году он был назначен членом Королевской комиссии по полицейским полномочиям и процедурам. [100] Он также был членом Консультативного комитета по дорожному движению в Лондоне и округах, а также членом Консультативного комитета по землям Короны . [101]
Пик был президентом Института транспорта в 1931/32 году. [102] Он был президентом Ассоциации дизайна и промышленности с 1932 по 1934 год и председателем Торгового совета по искусству и промышленности с 1934 по 1939 год. [103]
В 1938 году правительство назначило Пика для планирования транспортных операций по эвакуации гражданского населения из Лондона . Первоначально запланированные на 30 сентября 1938 года, планы были отменены, когда Мюнхенская конференция Невилла Чемберлена с Адольфом Гитлером предотвратила войну в том же году, но были активированы годом позже, в начале сентября 1939 года, после объявления войны Германии. [85] [104] После ухода из LPTB Пик посетил британские порты для Министерства транспорта , чтобы подготовить отчет о методах улучшения портовых операций и обработки грузов. В августе 1940 года он неохотно принял должность генерального директора Министерства информации . [6] [105] [106]
Его время в Министерстве информации было коротким и неудовлетворительным, и через четыре месяца он ушел и вернулся в Министерство транспорта, где проводил исследования по улучшению использования британских каналов и рек. [6] [107]
Биографы охарактеризовали Пика как «очень застенчивого» [6] и «гениального, но одинокого человека». [55] Кристиан Барман описал его как человека, который вызывал противоречивые мнения о его личности и его действиях: «человек, о котором так много людей придерживались столь разных взглядов». [108] Пик признал, что с ним может быть трудно работать: «Я всегда помнил о своих слабостях – вспыльчивом характере. Нетерпении к дуракам, быстроте, а не тщательности. Я плохо умею произносить добрые слова или случайные поздравления. ." [109] Его моралистический характер привел к тому, что друзья дали ему прозвище « Иона ». [110]
Пик ценил критику и наслаждался сложными дебатами, хотя и жаловался, что ему трудно заставить людей противостоять ему. [111] Член правления UERL сэр Эрнест Кларк считал Пика, возможно, слишком эффективным и неспособным полностью делегировать полномочия и отказываться от ответственности: «его собственная эффективность плохо влияет на эффективность других... Как может горничная гордиться своей работой?» которому хозяйка будет настаивать на завершающем штрихе?» [112] Друг Пика Ноэль Кэррингтон считал, что его внимание к деталям сделало его «идеальным генеральным инспектором». [113]
Пик управлял своим офисом раз в две недели , и его рабочая нагрузка была огромной. [114] [примечание 19] Бармен описал офис Пика как школу подготовки будущих менеджеров с регулярной текучестью кадров, которые переходили на руководящие должности, когда Пик считал их готовыми. [114] [примечание 20]
Эшфилд считал, что Пик обладал «безупречным характером и стойкой лояльностью», а также «выдающимися административными способностями» и «острым аналитическим умом, который был способен ухватить главное и затем продвигаться к своей цели, всегда подкрепляемый твердое знание проблемы и уверенность в себе». [116] Чарльз Холден описал организацию собраний Пиком: «Здесь его решения были решениями великодушного диктатора, и участники покинули собрание с ясным ощущением задачи, которую необходимо выполнить, возможно, трудной, а иногда и невыполнимой, как это могло впоследствии произойти». оказываются, но обычно их стоит изучить хотя бы для того, чтобы предоставить убедительные доказательства препятствий. В результате этих исследовательских методов часто появлялись новые и наиболее интересные решения, которые Пик быстро оценил и принял вместо своих собственных предложений». [117]
Не любя почестей, Пик отклонил предложения рыцарского звания и звания пэра . [20] В 1932 году он получил Почетный знак «За заслуги перед Советским Союзом » за советы по строительству Московского метрополитена . [118] [119] Он был почетным членом Королевского института британских архитекторов . [101]
Пик был широко читаем и находился под влиянием многих писателей по научным, социологическим и социальным вопросам, включая работы Альфреда Норта Уайтхеда , Леонарда Хобхауса , Эдвина Ланкестера , Артура Эддингтона и Джона Раскина . [120] В дизайне на него повлияло описание дизайна в природе Д'Арси Вентворта Томпсона в книге «О росте и форме» и архитектора Уильяма Летаби . [121] Его восхищение Уильямом Моррисом побудило его принять любимый зеленый цвет Морриса как свой собственный, используя зеленые чернила для большей части своей корреспонденции. [122]
Пик нездоровился уже несколько лет. [примечание 21] Стрессы, связанные с его военной работой, еще больше сказались на его здоровье, и он потерял два камня во время своих путешествий по стране, чтобы исследовать свой отчет о индустрии каналов. Хотя к концу тура он был утомлен, он написал друзьям, что борется с бездельем и надеется заняться чем-то новым. [124] Он умер в своем доме, 15 Wildwood Road, пригород Хэмпстед-Гарден , 7 ноября 1941 года от кровоизлияния в мозг . [107] [125] Его похороны состоялись в крематории Голдерс-Грин 11 ноября 1941 года, а поминальная служба прошла в церкви Святого Петра на Итон-сквер 13 ноября 1941 года. [126] [127]
Работая с Эшфилдом, Пик оказал значительное влияние на транспортную систему Лондона. Историк транспорта Кристиан Вольмар считает, что «почти невозможно преувеличить то высокое уважение, с которым [лондонский транспорт] пользовался во время своего слишком короткого расцвета, привлекая официальных посетителей со всего мира, стремящихся усвоить уроки его успеха и применить их в своих собственных целях». стран» и что «оно представляло собой апогей типа уверенного государственного управления... с репутацией, которой сегодня позавидовала бы любая государственная организация... ставшая возможной только благодаря блестящим талантам двух ее знаменитых лидеров, Эшфилда и Пика». [128] В своем некрологе Пику Чарльз Холден описал его как «Мецената нашего времени». [117]
В 1968 году Николаус Певснер описал Пика как «величайшего покровителя искусств, которого этот век до сих пор произвел в Англии, и действительно идеального покровителя нашего времени». [129] Рассматривая публичные заявления Пика об искусстве и жизни, историк искусства Кеннет Кларк предположил, что «в другую эпоху он мог бы стать своего рода Фомой Аквинским ». [130] Историк Майкл Салер сравнил влияние Пика на лондонский транспорт с влиянием лорда Рейта на развитие BBC в тот же межвоенный период. [131] Градостроитель сэр Питер Холл предположил, что Пик «оказывал такое же влияние на развитие Лондона в двадцатом веке, как Осман оказал на развитие Парижа в девятнадцатом веке», [132] а историк Энтони Сатклифф сравнил его с Робертом Мозесом , городом планировщик, ответственный за многие проекты городской инфраструктуры в Нью-Йорке. [133]
Завещание Пика было подтверждено на испытательном сроке в размере 36 000 фунтов стерлингов (1,8 миллиона фунтов стерлингов в современном выражении). [6] [76] В своем завещании он завещал картину Фрэнсиса Додда «Элай» галерее Тейт . [134] Транспорт Лондона и Лондонский музей транспорта хранят архивы деловых и личных документов Пика. [135]
В рамках программы мероприятий Transported by Design 15 октября 2015 года, после двух месяцев общественного голосования, работа Фрэнка Пика была выбрана лондонцами одной из 10 любимых икон транспортного дизайна. [136]
В память о Пике установлена мемориальная доска в школе Святого Петра в Йорке, открытая в 1953 году лордом Лэтэмом , [137] и синяя мемориальная доска , установленная в его доме в Голдерс-Грин в 1981 году. [138]
В память о Пике на станции Пикадилли-серкус установлен постоянный мемориал, созданный художниками Langlands & Bell , лауреатами BAFTA и номинантами на премию Тернера . [139] Работа под названием « Красота <Бессмертие » была заказана Лондонским музеем транспорта и установлена организацией Art on the Underground (Транспорт для официальной художественной программы Лондона). Он был открыт 7 ноября 2016 года, в 75-летие со дня смерти Пика. [140]
Примечания
Рекомендации
{{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь )Библиография