Baker Street and Waterloo Railway ( BS&WR ), также известная как Bakerloo tube , была железнодорожной компанией, основанной в 1893 году, которая построила подземную железную дорогу глубокого уровня в Лондоне. [a] Компания боролась за финансирование работ, и строительство началось только в 1898 году. В 1900 году работы были подорваны финансовым крахом ее материнской компании, London & Globe Finance Corporation, из-за мошенничества Уитакера Райта , ее основного акционера. В 1902 году BS&WR стала дочерней компанией Underground Electric Railways Company of London (UERL), контролируемой американским финансистом Чарльзом Йерксом . UERL быстро привлекла средства, в основном от иностранных инвесторов.
Когда линия BS&WR впервые открылась в 1906 году, она обслуживала девять станций и проходила полностью под землей в паре туннелей на протяжении 6 километров (4 мили) между северной конечной станцией на Бейкер-стрит и южной конечной станцией на Элефант-энд-Касл с депо на короткой ветке неподалеку на Лондон-роуд. [1] Расширения между 1907 и 1913 годами довели северный конец линии до конечной станции Большой Западной железной дороги (GWR) в Паддингтоне . Между 1915 и 1917 годами она была дополнительно продлена до Куинс-парка , где вышла на поверхность и соединилась с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR), а также до Уотфорда ; общее расстояние составило 33 километра (21 милю). [1]
В течение первого года открытия руководству и инвесторам стало очевидно, что предполагаемое число пассажиров на BS&WR и других линиях UERL было слишком оптимистичным. Несмотря на улучшенную интеграцию и сотрудничество с другими метрополитенами и более поздние расширения, BS&WR испытывала финансовые трудности. В 1933 году BS&WR была передана в государственную собственность вместе с UERL. Сегодня туннели и станции BS&WR работают как линия Бейкерлоо лондонского метрополитена .
Идея строительства подземной железной дороги по приблизительному маршруту BS&WR была выдвинута задолго до ее реализации на рубеже веков. Еще в 1865 году было выдвинуто предложение о строительстве железной дороги Ватерлоо и Уайтхолл , приводимой в действие пневматической тягой. Вагоны всасывались или выдувались на расстояние в три четверти мили (около 1 км) от Большого Скотленд-Ярда до вокзала Ватерлоо, перемещаясь по кованым трубам, проложенным в траншее на дне Темзы. [2] Проект был заброшен три года спустя после того, как финансовая паника привела к его краху. [3] Сэр Уильям Сименс из Siemens Brothers работал инженером-электриком для более позднего неудачного проекта, Charing Cross & Waterloo Electric Railway . В 1882 году она была зарегистрирована парламентским актом « О железной дороге Чаринг-Кросс и Ватерлоо» ( 45 & 46 Vict. c. cclv) и дошла до строительства 60-футового (18-метрового) участка туннеля под набережной Виктории, прежде чем закончились деньги. [4]
Согласно брошюре, опубликованной BS&WR в 1906 году, идея строительства линии «первоначально возникла из желания нескольких бизнесменов в Вестминстере добраться до крикетного стадиона Lord's Cricket Ground и обратно как можно быстрее», чтобы иметь возможность увидеть последний час игры, не покидая свои офисы слишком рано. Они поняли, что подземная железнодорожная линия, соединяющая север и юг центрального Лондона, удовлетворит «давно ощущавшуюся потребность в транспортных средствах» и «следовательно, окажется большим финансовым успехом». Их вдохновил недавний успех City and South London Railway (C&SLR), первой в мире глубокой железной дороги, которая доказала осуществимость такого начинания. [5] Она открылась в ноябре 1890 года и перевезла большое количество пассажиров в первый год своей работы. [b]
В ноябре 1891 года было дано уведомление о частном законопроекте , который будет представлен в парламент для строительства BS&WR. [7] Железная дорога должна была проходить полностью под землей от перекрестка New Street (теперь Melcombe Street) и Dorset Square к западу от Baker Street до James Street (теперь Spur Road) на южной стороне станции Waterloo . От Baker Street маршрут должен был проходить на восток под Marylebone Road , затем изгибаться на юг под Park Crescent и следовать по Portland Place , Langham Place и Regent Street до Piccadilly Circus . Затем он должен был проходить под Haymarket , Trafalgar Square и Northumberland Avenue, прежде чем пройти под рекой Темзой до станции Waterloo. Решение между использованием канатной или электрической тяги в качестве средства перемещения поездов еще не было принято. [7]
Законопроекты о трех схожих новых подземных железных дорогах были также представлены в парламент на парламентской сессии 1892 года , и для обеспечения последовательного подхода был создан Объединенный комитет по рассмотрению предложений. Комитет собрал доказательства по различным вопросам, касающимся строительства и эксплуатации глубоких туннелей, и дал рекомендации по диаметру туннелей, методу тяги и предоставлению разрешений на проезд . После отклонения строительства станций на землях, принадлежащих Crown Estate и герцогу Портлендскому , между Oxford Circus и Baker Street, комитет разрешил законопроекту BS&WR продолжить нормальное парламентское рассмотрение. [8]
Маршрут был одобрен, и законопроект получил королевское одобрение 28 марта 1893 года.Акт о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1893 года (56 и 57 Vict.c. iv).[9]Станции были разрешены наБейкер-стрит,Оксфорд-серкус,Пикадилли-серкус,Трафальгарской площади,набережнойиВатерлоо.[8]Депо должно было находиться в южном конце линии на Джеймс-стрит иНижнем Марше.[10]
Хотя у компании было разрешение на строительство железной дороги, ей все еще нужно было собрать капитал для строительных работ. BS&WR была не одинока; четыре другие новые компании метрополитена искали инвесторов — Waterloo and City Railway (W&CR), Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR) и Great Northern and City Railway (GN&CR) (три другие компании, которые были выдвинуты в законопроектах в 1892 году) и Central London Railway (CLR, которая получила королевское одобрение в 1891 году). [c] Первоначальная метрополитенская железная дорога, C&SLR, также собирала средства на строительство расширений своей существующей линии. [12] Только W&CR, которая была самой короткой линией и поддерживалась London and South Western Railway с гарантированными дивидендами , смогла собрать свои средства без труда. Для BS&WR и остальных, а также других, которые появились позже, большую часть оставшейся части десятилетия пришлось бороться за поиск финансирования на незаинтересованном рынке. [13]
Как и большинство законодательных актов такого рода, акт 1893 года установил временные ограничения для принудительного выкупа земли и привлечения капитала. [d] Чтобы сохранить полномочия, BS&WR объявили о новом законопроекте в ноябре 1895 года, [14] который включал заявку на продление срока. Дополнительное время и разрешение на привлечение дополнительных 100 000 фунтов стерлингов капитала были предоставлены, когда Акт о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1896 года ( 59 & 60 Vict. c. ccxxvii) получил королевское одобрение 7 августа 1896 года. [4] [15]
В ноябре 1897 года BS&WR заключила сделку с London & Globe Finance Corporation (L&GFC), горнодобывающей финансовой компанией, которой управлял горнодобывающий спекулянт Уитакер Райт и которую возглавлял лорд Дафферин . L&GFC должна была финансировать и управлять строительством, получая любую прибыль от процесса. [16] Стоимость строительства оценивалась в 1 615 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 230 миллионам фунтов стерлингов сегодня). [17] [18] L&GFC заменила директоров BS&WR своими собственными и арендовала строительные контракты. Райт нажил состояние в Америке и Великобритании, продвигая золотые и серебряные рудники, и видел в BS&WR способ диверсификации активов L&GFC. [16]
В 1899 году Райт обманным путем скрыл крупные убытки одной из шахт корпорации, манипулируя счетами различных дочерних компаний L&GFC. [16] Расходы BS&WR также были высокими, L&GFC выплатила приблизительно £650,000 (£88.8 миллионов сегодня) к ноябрю 1900 года. В своем проспекте от ноября 1900 года компания прогнозировала, что она будет получать £260,000 в год от пассажирских перевозок, с рабочими расходами в размере £100,000, оставляя £138,240 на дивиденды после вычета процентных платежей. [18] [19] Однако всего месяц спустя мошенничество Райта было обнаружено, и L&GFC и многие из ее дочерних компаний рухнули. [16] Сам Райт впоследствии покончил жизнь самоубийством, приняв цианид во время суда в Королевском суде . [20]
BS&WR боролась некоторое время, финансируя строительные работы, делая запросы на неоплаченную часть своих акций, [16] но деятельность в конечном итоге остановилась, и частично построенные туннели остались заброшенными. [21] Перед своим крахом L&GFC попыталась продать свои доли в BS&WR за 500 000 фунтов стерлингов американскому консорциуму во главе с Альбертом Л. Джонсоном, но безуспешно. Однако она привлекла интерес другого американского консорциума во главе с финансистом Чарльзом Йерксом . [4] После нескольких месяцев переговоров с ликвидатором L&GFC Йеркс купил компанию за 360 000 фунтов стерлингов плюс проценты (49,4 миллиона фунтов стерлингов сегодня). [18] [22] Он принимал участие в развитии трамвайной системы Чикаго в 1880-х и 1890-х годах. Он приехал в Лондон в 1900 году и купил несколько борющихся компаний подземных железных дорог, [e] BS&WR стала дочерней компанией Underground Electric Railways Company of London (UERL), которую Йеркс основал для сбора средств на строительство метро и электрификацию окружной железной дороги . UERL была капитализирована в 5 миллионов фунтов стерлингов, а большинство акций было продано зарубежным инвесторам. [f] Последовали дальнейшие выпуски акций, которые собрали в общей сложности 18 миллионов фунтов стерлингов к 1903 году (что эквивалентно примерно 2,44 миллиардам фунтов стерлингов сегодня) [18] для использования во всех проектах UERL. [g]
В то время как BS&WR собирала деньги, она продолжала разрабатывать планы своего маршрута. Законопроект от ноября 1895 года требовал полномочий на изменение запланированного маршрута туннелей в конце линии на Бейкер-стрит и продление их примерно на 200 метров (660 футов) за пределы их предыдущей конечной точки на юго-восточном углу Дорсет-сквер до юго-восточного угла Харвуд-сквер. [14] Эта область должна была стать местом расположения станции Мэрилебон , новой лондонской конечной станции железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира, которая в то время строилась из Мидлендса . [8] Одобрение расширения и новой станции в Мэрилебоне были включены вАкт о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1896 г. (59 и 60 Vict.c. ccxxvii).[8][15]
26 ноября 1897 года детали законопроекта, предложенного для парламентской сессии 1898 года, были опубликованы New Cross and Waterloo Railway (NC&WR), независимой компанией, продвигаемой депутатом Джеймсом Хитом , которая планировала два отдельных участка линии метро, которые должны были напрямую соединяться с BS&WR, продлевая линию на юго-восток от Ватерлоо и на восток от Мэрилебон-роуд. [24] [25]
Южное из двух расширений NC&WR планировалось соединить с туннелями BS&WR под Belvedere Road к западу от станции Waterloo и направить на восток под главной станцией к собственной станции под Sandell Street, прилегающей к станции Waterloo East . Затем планировалось, что маршрут будет проходить под Waterloo Road , St George's Circus и London Road до Elephant and Castle . Затем маршрут будет следовать по New Kent Road и Old Kent Road до станции Old Kent Road железной дороги London , Brighton and South Coast Railway (закрыта в 1917 году). Промежуточные станции должны были быть построены в St George's Circus, Elephant и Castle (где станция NC&WR будет переходить на станцию C&SLR под землей и соединяться с надземной станцией London, Chatham and Dover Railway ), в New Kent Road на Munton Road, на пересечении New Kent Road и Old Kent Road, и на Old Kent Road на пересечениях с Mina Road, Bowles Road и Commercial Road (теперь Commercial Way). Электростанция была запланирована на южной стороне Old Kent Road, где она пересекала Гранд-Суррейский канал (теперь засыпанный) на пересечении с St James's Road. Это обеспечило бы маршрут доставки топлива и источник воды. Туннели также были запланированы для соединения предлагаемого депо BS&WR в Ватерлоо с маршрутом NC&WR, что позволило бы поездам входить и выходить в двух направлениях. [25]
Другое запланированное расширение NC&WR должно было ответвиться от кривой BS&WR под Park Crescent. Затем оно должно было изгибаться на восток под Regent's Park , а затем проходить под Longford Street и Drummond Street , заканчиваясь на станции на западной стороне Seymour Street (теперь Eversholt Street) под станцией Euston . Промежуточная станция была запланирована на пересечении Drummond Street и Hampstead Road. [25]
Законопроект был передан в парламент, но на сессии 1898 года не был принят, и впоследствии он исчез, хотя BS&WR представила измененную версию отделения Юстона в законопроекте на сессии 1899 года. [25] [26]
Строительные работы начались в августе 1898 года, [27] хотя BS&WR продолжала разрабатывать новые планы маршрутов. Законопроект на 1899 год, опубликованный 22 ноября 1898 года, запрашивал больше времени для строительных работ и предлагал два расширения железной дороги и изменение части ранее утвержденного маршрута. [28] Первое расширение, как и план NC&WR годом ранее, должно было ответвляться от уже утвержденного маршрута под Парком Кресент, но затем следовало более северным маршрутом, чем NC&WR, проходя под Риджентс-парком , чтобы пересечь Внешнее кольцо парка между Честер-роуд и Камберленд-гейт, где должна была быть построена станция. Затем маршрут следовал по Камберленд-стрит-Уэст (теперь Нэш-стрит), Камберленд-маркет , Камберленд-стрит-Ист и Эдвард-стрит (обе теперь Варнделл-стрит), прежде чем закончиться на станции под Кардингтон-стрит на западной стороне станции Юстон. [26]
Второе расширение должно было продолжить линию на запад от Мэрилебона, проходя под Грейт-Джеймс-стрит и Белл-стрит (теперь обе Белл-стрит) до Корлетт-стрит, затем повернуть на юг, чтобы достичь бассейна Паддингтона Гранд - Джанкшен-канала к востоку от станции Паддингтон GWR . Станция должна была быть расположена прямо под восточно-западным рукавом бассейна, прежде чем линия повернет на северо-запад, пройдя между главной станцией и бассейном, прежде чем два туннеля сольются в один. Затем единственный туннель должен был повернуть на северо-восток, пройдя под каналом Риджентс к востоку от Маленькой Венеции , прежде чем выйти на поверхность, где должно было быть построено депо на северной стороне Бломфилд-роуд . BS&WR также планировала электростанцию в Паддингтоне. Последним изменением маршрута стало изменение в Ватерлоо, чтобы переместить последний участок линии на юг, чтобы он закончился под Эддингтон-стрит. [26] Целью этих планов было, как заявила компания в 1906 году, «использовать большой трафик трамвайных путей Южного Лондона и соединить прямой линией несколько важнейших железнодорожных станций». [29]
Metropolitan Railway (MR), первая лондонская подземная железная дорога, которая действовала между Паддингтоном и Юстоном по северной части Внутреннего кольца с 1863 года, [h] увидела в двух северных расширениях BS&WR конкуренцию за ее собственные услуги и решительно возражала. Парламент принял возражения; когдаАкт о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1899 года (62 & 63 Vict.c. cxcii) получил королевское одобрение 1 августа 1899 года, были одобрены только продление времени и изменение маршрута в Ватерлоо[26][30]
В ноябре 1899 года BS&WR объявила законопроект для сессии 1900 года. [31] Опять же, было предложено расширение от Мэрилебона до Паддингтона, на этот раз заканчивающееся к востоку от главной станции на пересечении Бишопс-роуд (теперь Бишопс-Бридж-роуд) и Глостер-террас . Станция была запланирована под Бишопс-роуд, соединенная с главной станцией метро под Истборн-террас. От Ватерлоо планировалось расширение под Вестминстер-Бридж-роуд и Сент-Джордж-роуд , чтобы закончить в Элефант и Касл. BS&WR соединилась бы там со станцией C&SLR, как планировала NC&WR двумя годами ранее. Должна была быть предоставлена ветка к депо и электростанции, которые должны были быть построены на месте Школы для слепых неимущих к югу от цирка Святого Георгия. [32]
Расширение Паддингтона было выровнено так, чтобы позволить расширение на запад продолжиться до Ройал-Оук или Виллсдена , районов, уже обслуживаемых MR, которые снова выступили против планов. [32] На этот раз BS&WR добились успеха, и королевское согласие на расширение было предоставлено вАкт о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1900 года (63 и 64 Vict.c. ccxxv) от 6 августа 1900 года.[32][33]
Чтобы компенсировать время, потерянное после краха L&GFC, и восстановить финансы BS&WR, компания опубликовала законопроект в ноябре 1901 года, в котором просила еще раз продлить срок и разрешить изменить свои финансовые договоренности. [34] Законопроект был одобрен какАкт о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1902 года (2 Edw. 7. c. cclv) от 18 ноября 1902 года.[35]
На парламентской сессии 1903 года UERL объявила законопроекты для BS&WR и других своих метрополитенов, добиваясь разрешения на слияние трех компаний путем передачи полномочий BS&WR и CCE&HR компании Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). Законопроект BS&WR также включал просьбы о дальнейшем продлении срока и полномочиях на обязательную покупку земли для электрической подстанции в Ламбете. [36] Слияние было отклонено парламентом, [37] но покупка земли и продление срока были разрешены отдельно вЗакон о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1903 г. (3-е изд. 7, гл. 111) иАкт о продлении срока действия железной дороги Бейкер-стрит и Ватерлоо 1903 г. (3 Edw. 7.c. ccxvi), оба получили королевское одобрение 11 августа 1903 г.[38]
На парламентской сессии 1904 года BS&WR запросила и получила разрешение на строительство новых станций в Ламбете , Риджентс-парке и Эджвер-роуд . [39] [40]
Строительство началось летом 1898 года под руководством сэра Бенджамина Бейкера (который был одним из разработчиков моста Форт ), WR Galbraith и RF Church. Работы выполнялись Perry & Company из Tregedar Works, Bow . [4]
Основная строительная площадка располагалась на значительном временном пирсе, возведенном на реке Темзе, недалеко к югу от моста Хангерфорд . [41] В то время его описывали как «небольшую деревню мастерских и офисов, а также электростанцию для обеспечения электроэнергией привода машин и освещения во время строительства». [29] Сцена шириной 50 футов (15 м) располагалась в 370 футах (110 м) от первого пирса моста Хангерфорд, в 150 футах (46 м) от северного берега Темзы. Первоначально предполагалось, что работы начнутся недалеко от южного берега, с моста, соединяющего сцену с Колледж-стрит — ныне исчезнувшей дорогой на месте современных садов Юбилей . Однако пробные бурения показали, что в гравии под Темзой была глубокая впадина, которая, как предполагалось, была результатом дноуглубительных работ, проведенных для неудавшегося проекта железной дороги Чаринг-Кросс и Ватерлоо. Это привело к переносу места проведения работ на северный берег реки. [42]
Два кессона были погружены в русло реки под сценой. Оттуда туннели были построены в каждом направлении с использованием проходческих щитов Барлоу - Грейтхеда аналогичной конструкции, которые использовались для строительства C&SLR. [29] Северный туннель был построен первым, начавшись в феврале 1899 года, за ним последовал южный туннель с марта 1900 года. Это был технически самый сложный этап проекта, так как он требовал проходки туннеля под рекой. [43] Проходчики работали в атмосфере сжатого воздуха под давлением до 35 фунтов на квадратный дюйм (240 кПа), чтобы предотвратить утечку воды в раскопки. [4] Однако в нескольких случаях туннель был прорван, и выходящий воздух вызывал «выбросы», производя водяные струи высотой до 2,5 футов (0,76 м) над поверхностью реки. Один из таких выбросов прервал гонку Doggett's Coat and Badge . [43] Используя реку в качестве центра работ по прокладке туннелей, компания смогла вывозить вырытый грунт на баржи и завозить требуемый материал тем же способом, избегая, таким образом, необходимости перевозить большие объемы материала по улицам. [29] Прокладка туннелей также велась со станций, в частности, на Пикадилли-Серкус. Прокладчики туннелей работали с удивительной степенью точности, учитывая технологию того времени; туннель, проложенный на север от Темзы, в конечном итоге достиг туннеля, проложенного на юг от Пикадилли-Серкус, встретившись под Хеймаркетом , с отклонением всего в три четверти дюйма (1,9 см). [44]
Облицовка туннеля была сформирована из чугунных сегментов толщиной 7 ⁄ 8 дюйма (2,22 см), которые скреплялись вместе, образуя кольцо с внутренним диаметром 12 футов (3,66 м). После того, как кольцо было завершено, через отверстия в сегментах был введен раствор , чтобы заполнить любые пустоты между внешним краем кольца и вырытым грунтом за его пределами, что уменьшило просадку . [8] К ноябрю 1899 года туннель в северном направлении достиг Трафальгарской площади, и работа на некоторых участках станции была начата, но обрушение L&GFC в 1900 году привело к постепенной остановке работ. Когда в апреле 1902 года была образована UERL, 50 процентов проходки туннеля и 25 процентов работ на станции были завершены. [45] При наличии средств работа возобновилась и продолжалась со скоростью 73 фута (22,25 м) в неделю, [21] так что к февралю 1904 года практически все туннели и подземные части станций между Elephant & Castle и Marylebone были завершены, и работы над зданиями станций были в самом разгаре. [46] Дополнительные станции были включены по мере продолжения работ в других местах, а станция Oxford Circus была переделана под землю после инспекции Совета по торговле ; в конце 1905 года начали курсировать первые тестовые поезда. [47] Хотя BS&WR получила разрешение продолжить движение до Паддингтона, никаких работ за пределами Edgware Road не проводилось. [48]
BS&WR использовала автоматическую систему сигнализации Westinghouse , работающую через электрические рельсовые цепи . Она управляла сигналами на основе наличия или отсутствия поезда на пути впереди. Сигналы включали рычаг, который поднимался, когда сигнал был красным. Если поезд не останавливался на красный сигнал, рычаг активировал « спусковой кран » на поезде, автоматически применяя тормоза. [49]
Станции были снабжены наземными зданиями, спроектированными архитектором Лесли Грином в стиле домов UERL. [50] Они состояли из двухэтажных зданий со стальным каркасом, облицованных красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. [i] Они были спроектированы с плоскими крышами, чтобы можно было построить дополнительные этажи для коммерческих жильцов, максимизируя права собственности на воздух . [51] За исключением Embankment, которая имела наклонный проход вниз к платформам, каждая станция была снабжена от двух до четырех лифтов и аварийной винтовой лестницей в отдельной шахте. [j] На уровне платформы настенная плитка имела название станции и индивидуальный геометрический рисунок и цветовую схему, разработанную Грином. [55]
Первоначально предполагалось, что электроснабжение линии и станций будет осуществляться специальной генерирующей станцией на St George's Road, Southwark. От этой идеи отказались в 1902 году, и вместо этого электричество поставлялось электростанцией Lots Road , которой управляла UERL. [4] Вдоль линии было установлено шесть вентиляторов, которые вытягивали 18 500 кубических футов в минуту через туннели и через выхлопные трубы, расположенные на крыше станций. Свежий воздух забирался обратно с поверхности через шахты лифта и лестницы, таким образом пополняя воздух в туннелях. [56] Чтобы снизить риск пожара, платформы станций были построены из бетона и железа, а шпалы были сделаны из огнестойкой австралийской древесины Eucalyptus marginata или jarrah. [57]
Конструкция постоянного пути отличалась от конструкции предыдущих лондонских метрополитенов, в которых рельсы укладывались на деревянные брусья поперек туннеля, а дно трубы оставалось открытым. Такой подход вызывал то, что руководство BS&WR считало неприемлемым уровнем вибраций. Они решили эту проблему, установив шпалы на опоры из песка и цементного раствора, при этом концы шпал опирались на сравнительно мягкий щебень под ходовыми рельсами. Дренаж проходил параллельно рельсам под серединой пути. Сами рельсы были необычно короткими — всего 35 футов (11 м) в длину — поскольку это была максимальная длина, которую можно было пронести через шахты, а затем повернуть горизонтально для переноса в туннели. Электроэнергия подавалась через третий (положительный) и четвертый (отрицательный) рельсы, проложенные посередине и снаружи пути, как это использовалось на окружной железной дороге . [4]
Официальное открытие BS&WR сэром Эдвином Корнуоллом , председателем Совета графства Лондона , состоялось 10 марта 1906 года. [58] Вскоре после открытия линии обозреватель London Evening News «Quex» [4] придумал сокращенное название «Baker-loo», которое быстро прижилось и стало официально использоваться с июля 1906 года, [59] появившись на современных картах линий метро. [60] Однако прозвище было осуждено журналом The Railway Magazine , который жаловался: «Некоторая свобода, возможно, допустима для полупенсовых газет в использовании прозвищ, но для самой железной дороги принятие своего названия — это не то, чего мы ожидаем от железнодорожной компании. У английских железнодорожных служащих больше достоинства, чем действовать таким образом». [4]
Железная дорога имела станции в: [61]
Пока строительство было завершено, поезда не ходили за Бейкер-стрит, разворачиваясь на перекрестке к востоку от строящейся станции в Мэрилебоне. [49]
.jpg/1280px-Baker_Street_Waterloo_Railway_platform_March_1906_(cropped).jpg)
Услуга предоставлялась парком из 108 вагонов , изготовленных для UERL в Соединенных Штатах компанией American Car and Foundry Company и собранных в Манчестере . [63] Их доставляли в Лондон по железной дороге, но поскольку у BS&WR не было внешних железнодорожных сообщений, вагоны затем приходилось перевозить через город на конных повозках до места назначения в депо Лондон-роуд. [64]
Вагоны работали как электропоезда без отдельных локомотивов. [63] Пассажиры садились в поезда и выходили из них через складные решетчатые ворота на каждом конце вагонов; эти ворота управлялись контролерами, которые ехали на внешней платформе и объявляли названия станций по мере прибытия поездов. [65] Дизайн впоследствии использовался для GNP&BR и CCE&HR и стал известен в метро как состав 1906 года или состав Gate. Поезда для линии стояли в депо London Road к югу от станции Kennington Road. [l]
Линия работала с 5:30 до 12:30 по будням (включая субботу) и с 7:30 до 12:00 по воскресеньям. [66] Стандартный тариф в один конец после открытия линии составлял 2 пенса («рабочие билеты» за 2 пенса в оба конца были доступны до 7:58 утра), а книжка из 25 билетов стоила 4 шиллинга. Однако первоначальные фиксированные тарифы были отменены в июле 1906 года и заменены дифференцированными тарифами от 1 до 3 пенсов. [4] В ноябре 1906 года были введены сезонные абонементы вместе с билетами прямого сообщения с окружной железной дорогой (с пересадкой на Чаринг-Кросс). Только в декабре 1907 года стало возможным купить билет прямого сообщения на Центральную лондонскую железную дорогу (через Оксфорд-Серкус). В октябре 1908 года BS&WR отменила свои сезонные абонементы и заменила их билетами с разбивкой на полосы, которые продавались комплектами по шесть штук и которые можно было использовать на станциях метро Бейкерлоо, Пикадилли и Хэмпстед. [67]
Частота обслуживания по состоянию на середину 1906 года была следующей:
Несмотря на успех UERL в финансировании и строительстве железной дороги, ее открытие не принесло ожидаемого финансового успеха. За первые двенадцать месяцев работы Bakerloo Tube перевезла 20,5 миллионов пассажиров, что меньше шестидесяти процентов от 35 миллионов, которые были предсказаны при планировании линии. [68] Прогнозы UERL перед открытием относительно количества пассажиров на других ее новых линиях оказались столь же чрезмерно оптимистичными, как и прогнозируемые цифры для недавно электрифицированной DR — в каждом случае цифры достигли лишь около пятидесяти процентов от своих целей. [m] 37 000 человек воспользовались линией в первый день, [69] но в последующие месяцы после открытия линии ею пользовались только около 20 000–30 000 пассажиров в день. Количество вагонов, используемых BS&WR, было сокращено до трех на поезд в часы пик и только двух в непиковые часы. [4] В апреле 1906 года Daily Mail сообщила, что поезда в час пик перевозили менее 100 человек за раз. [69] В довершение ко всему, на линии произошел первый смертельный случай всего через две недели после открытия, когда 26 марта кондуктор Джон Криг был раздавлен поездом и стеной туннеля на станции Кеннингтон-роуд. [70]
Более низкое, чем ожидалось, число пассажиров было отчасти обусловлено конкуренцией между компаниями метро и подземных железных дорог, но введение электрических трамваев и автобусов, заменивших более медленный конный дорожный транспорт, отняло у поездов большое количество пассажиров. [71] Daily Mirror отметила в конце апреля 1906 года, что BS&WR предлагала плохое соотношение цены и качества по сравнению с эквивалентным обслуживанием автобусов, которое стоило всего 1 пенс за поездку, и что пассажирам не нравились расстояния, которые им приходилось проходить между поездами и подъемниками. [72] Такие проблемы не ограничивались UERL; все семь линий метро Лондона, а также подземные DR и Metropolitan Railway были затронуты в той или иной степени. Сокращение доходов, полученных из-за более низкого числа пассажиров, затруднило для UERL и других железных дорог выплату заемного капитала или выплату дивидендов акционерам. [71]
С 1907 года, стремясь улучшить свое финансовое положение, UERL, C&SLR, CLR и GN&CR начали вводить тарифные соглашения. С 1908 года они начали представлять себя через общий брендинг как Underground . [71]
Три компании метрополитена UERL по-прежнему были юридически отдельными субъектами с собственным управлением, акционерами и дивидендными структурами. Между тремя компаниями существовало дублирующее администрирование, и для оптимизации управления и сокращения расходов UERL в ноябре 1909 года объявила о законопроекте, который объединил бы метрополитены Бейкерлоо, Хэмпстеда и Пикадилли в единое целое, Лондонскую электрическую железную дорогу (LER), хотя линии сохранили свои собственные индивидуальные бренды. [73] [n] Законопроект получил королевское одобрение 26 июля 1910 года как Закон об объединении лондонских электрических железных дорог 1910 года ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5 . c. xxxii). [74]
Запланировав расширение на запад в 1900 году до Willesden Junction , компания не смогла определиться с маршрутом за пределами Paddington и отложила дальнейшее строительство, пока рассматривала варианты. В ноябре 1905 года BS&WR объявила законопроект на 1906 год, который заменил маршрут от Edgware Road до Paddington, одобренный в 1900 году, на новый маршрут. [75] Это означало, что туннели пересекались под бассейном Paddington со станцией под London Street. Туннели должны были продолжаться на юго-восток за станцией в качестве подъездных путей, чтобы закончиться под перекрестком Grand Junction Road и Devonport Street (теперь Sussex Gardens и Sussex Place). [76] В брошюре, опубликованной в 1906 году для рекламы расширения Paddington, компания провозгласила:
[Таким образом, будет видно, что преимущества, которые эта линия предоставит для быстрого и дешевого перемещения из одной точки Лондона в другую, не имеют себе равных. Она свяжет многие из важнейших железнодорожных конечных станций, даст связь с двенадцатью другими железнодорожными системами и соединит обширную трамвайную систему юга Лондона, таким образом, сделав театры и другие места развлечений, а также главные торговые центры доступными для внешнего Лондона и пригородов. [77]
Изменения были разрешеныАкт о железной дороге Бейкер-стрит и Ватерлоо 1906 года (6 Edw. 7. c. clix) от 4 августа 1906 года[78]но юго-восточное направление не представляло подходящего направления для продолжения железной дороги, и не было предпринято никаких усилий для строительства расширения.[76]
В 1908 году Bakerloo Tube попыталась осуществить долгожданное расширение на северо-запад Лондона, используя существующие полномочия North West London Railway (NWLR), не построенной железной дороги метро с разрешением на строительство линии от Криклвуда до станции Виктория . [79] В ноябре 1908 года NWLR объявила о законопроекте, направленном на строительство 757-метрового (2484 фута) соединения между ее не построенным маршрутом под Эджвер-роуд и станцией Эджвер-роуд Bakerloo Tube. [80] Маршрут NWLR до Виктории должен был быть отменен к югу от соединения, а запланированный маршрут Bakerloo Tube до Паддингтона должен был быть построен как челночная линия от Эджвер-роуд, которая должна была быть снабжена двумя дополнительными платформами для использования челноков. Bakerloo Tube должна была построить расширение и управлять обслуживанием по объединенному маршруту, который должен был иметь станции на St John's Wood Road, Abercorn Place , Belsize Road (рядом со станцией LNWR ), Brondesbury (для пересечения со станцией North London Railway и рядом со станцией Kilburn MR ), Minster Road и Cricklewood . [79] [81] Bakerloo Tube объявила о своем собственном законопроекте о внесении необходимых изменений в свои существующие планы. [82]
GWR возражал против сокращения соединения Bakerloo Tube с Paddington до шаттла, а MR возражал против соединения двух линий, которое конкурировало бы с его линией через Килберн . Парламент отклонил предложенное соединение и изменения в маршруте NWLR, а разрешения компании в конечном итоге истекли без проведения каких-либо строительных работ. Законопроект о Bakerloo Tube был отозван. [79]
В ноябре 1910 года LER (частью которого теперь была Bakerloo Tube) возродила планы по расширению Паддингтона, опубликовав законопроект для парламентской сессии 1911 года. [83] Новый маршрут пролегал на 890 метров (2920 футов) по крутой кривой от станции Edgware Road, первоначально направляясь на юг, прежде чем повернуть на северо-запад, что обеспечило более практичное направление для будущего расширения. Законопроект был поддержан GWR, предоставив финансирование в размере 18 000 фунтов стерлингов. [84]Закон о Лондонской электрической железной дороге 1911 года (1 & 2 Geo. 5. c. xxix) получил королевское одобрение 2 июня 1911 года[85]Строительство началось в августе 1911 года,[86]и было завершено чуть более чем за два года. Расширение открылось 1 декабря 1913 года с единственной новой станцией вПаддингтоне.[61]После их успешного внедрения в Эрлс-Корт в 1911 году, станция стала первой на линии, которая была спроектирована для использованияэскалатороввместо лифтов.[87]
В 1907 году LNWR получила парламентское разрешение на улучшение своих основных услуг в Лондоне путем строительства пары новых электрифицированных путей вдоль существующей линии между Уотфорд-Джанкшен в Хартфордшире и Куинс-Парком , Килберн, а также нового участка подземной дороги под ее линиями оттуда до ее конечной станции в Юстоне . В Юстоне туннель подземной дороги должен был заканчиваться подземной станцией на 1450-метровой (4760 футов) длинной петле под главной станцией. [88]
LNWR начала строительные работы на поверхности новых путей в 1909 году. [89] К 1911 году она изменила планы, чтобы исключить подземный участок и разделить свои предлагаемые электрифицированные услуги на три. Первый участок должен был следовать по существующему наземному маршруту в Юстон по новым электрифицированным путям, второй участок должен был соединиться с North London Railway в Chalk Farm и продолжить движение по электрифицированным путям оттуда до станции Broad Street в лондонском Сити . Третий участок включал расширение Bakerloo Tube от Паддингтона до Queen's Park. [88]
Поскольку расширение до Паддингтона все еще строилось, LER опубликовал законопроект в ноябре 1911 года о продолжении до Королевского парка. [90] Расширение должно было продолжаться на север от Паддингтона, проходя мимо Литл-Венеции до Мейда-Вейл, прежде чем повернуть на северо-запад до Килберна, а затем на запад параллельно главной линии LNWR, прежде чем выйти на поверхность на небольшом расстоянии к востоку от станции Queen's Park. Должны были быть предусмотрены три промежуточные станции: на Уорик-авеню на пересечении с Уоррингтон-авеню, Клифтон-виллас и Клифтон-гарденс; на пересечении Элгин- авеню и Рэндольф-авеню (названная Мейда-Вейл ); и на Кембридж-авеню (названная Килберн-парк ). LNWR предоставила LER заем в размере 1 миллиона фунтов стерлингов под 4% годовых на неограниченный срок, чтобы помочь профинансировать расширение. [88] Законопроект получил королевское одобрение 7 августа 1912 года в качествеЗакон о Лондонской электрической железной дороге 1912 года (2 и 3 Geo. 5.c. lxxviii).[91]
Прогресс на участке от Паддингтона до Куинс-Парка замедлился из-за начала Первой мировой войны, поэтому линия была закончена только в начале 1915 года. [87] Как и в Паддингтоне, три подземные станции были построены для использования эскалаторов. Мейда Вейл и Килберн-Парк были снабжены зданиями в стиле более ранних станций Лесли Грин, но без верхнего этажа, который больше не требовался для размещения лифтового оборудования. На Уорик-Авеню можно было попасть из метро под улицей. [92] LNWR перестроила станцию Куинс-Парк, добавив платформы для метро Бейкерлоо и собственных электрических служб, а также построила два депо для подвижного состава, по одному с каждой стороны станции. [93]
Хотя пути до Квинс-Парка были завершены, задержки с завершением строительства станций привели к тому, что расширение пришлось открывать поэтапно: [61]
К северу от Queen's Park, LNWR открыла новые линии между Willesden Junction и Watford в 1912 и 1913 годах, вместе с новыми станциями в Harlesden , Stonebridge Park , North Wembley , Kenton и Headstone Lane . [94] Новые пути между Queen's Park и Willesden Junction открылись 10 мая 1915 года, когда туда были продлены услуги Bakerloo Tube. 16 апреля 1917 года обслуживание метро было продлено до Watford Junction. К северу от Queen's Park, Bakerloo Tube обслуживала следующие станции: [61]
Для расширения до Queen's Park LER дополнила существующий подвижной состав 14 новыми вагонами, заказанными у Brush Traction и Leeds Forge Company, а также запасными вагонами Gate stock от GNP&BR. Эти вагоны, 1914 года выпуска , были первыми, у которых были двери по бокам вагонов, а также на концах. [93] Для более длительного расширения до Watford LER и LNWR заказали 72 новых вагона у Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company . Производство этого подвижного состава было отложено из-за войны, и, пока он ждал поставки, Bakerloo Tube использовала запасные вагоны 1915 года выпуска, заказанные для незавершенного расширения CLR до Ealing Broadway , и еще больше запасных вагонов Gate stock от GNP&BR. [94] Поставка вагонов для обслуживания Watford, известного как Watford Joint Stock , поскольку право собственности было разделено с LNWR, началась в 1920 году; Они были окрашены в цвета LNWR, чтобы отличать их от поездов, курсирующих только по путям метро Бейкерлоо. [95]
Южный конец линии в Элефант-энд-Касл предоставил возможность для дальнейшего расширения линии, чтобы обслуживать Камберуэлл и другие направления на юго-востоке Лондона. В 1913 году лорд-мэр Лондона объявил о предложении о продлении Bakerloo Tube до Crystal Palace через Камберуэлл-Грин , Далвич и Сиденхэм-Хилл , но ничего не было сделано для реализации плана. [96] В 1921 году LER стоила расширения до Камберуэлла, Далвича и Сиденхэма, а в 1922 году рассматривались планы расширения до Орпингтона через Лафборо-Джанкшен и Кэтфорд . В 1928 году был предложен маршрут до Раши-Грин через Далвич. Опять же, никаких действий предпринято не было, хотя Консультативный комитет по дорожному движению Лондона и округов одобрил расширение до Камберуэлла в 1926 году. [97]
В 1931 году расширение до Камберуэлла было одобрено как часть Закона о Лондонском электрическом столичном округе и центральных лондонских железнодорожных компаниях (работах) 1931 года . [98] [99] Маршрут должен был следовать по Уолворт-роуд и Камберуэлл-роуд к югу от Элефант и Касл, со станциями на Олбани-роуд и под Денмарк-Хилл-роуд в Камберуэлле. Станция Элефант и Касл должна была быть реконструирована с третьей платформой, новым билетным залом и эскалаторами. Однако финансовые ограничения не позволили начать какие-либо работы. [97]
Переполненность была серьезной проблемой на многих станциях, где были сделаны пересадки с другими линиями метрополитена, и в ряде мест были предприняты усилия по улучшению движения пассажиров. В 1914 году были проведены работы по обеспечению более крупных билетных залов и установке эскалаторов на Oxford Circus, Embankment и Baker Street. В 1923 году дальнейшие работы на Oxford Circus обеспечили объединенный билетный зал Bakerloo и CLR и добавили больше эскалаторов, обслуживающих платформы CLR. В 1926 году эскалаторы появились на Trafalgar Square и Waterloo, последний в связи с расширением станции в рамках расширения CCE&HR до Kennington . Между 1925 и 1928 годами станция Piccadilly Circus пережила самую большую реконструкцию. Под дорожной развязкой был выкопан большой круглый билетный зал с несколькими соединениями метро из точек вокруг Circus, и были установлены два пролета эскалаторов вниз к платформам Bakerloo и Piccadilly. [100]
Несмотря на более тесное сотрудничество и улучшения, внесенные на станции Бейкерлоо и в другие части сети, подземные железные дороги продолжали испытывать финансовые трудности. Право собственности UERL на высокодоходную London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL, путем объединения доходов, использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [o] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы UERL. [102]
Чтобы защитить доход группы UERL, ее председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был предпринят ряд законодательных инициатив, при этом Эшфилд и советник графства Лондон от Лейбористской партии (позднее депутат и министр транспорта ) Герберт Моррисон были на переднем крае дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое дало бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочел полную государственную собственность. [103] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о формировании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под контроль UERL, столичную железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в пределах области, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта . [104] Совет был компромиссом — государственная собственность, но не полная национализация — и начал существовать 1 июля 1933 года. В этот день LER и другие подпольные компании были ликвидированы . [105]
План расширения до Камберуэлла сохранялся в силе в течение 1930-х годов, а в 1940 году разрешение было использовано для строительства подъездных путей за пределами Элефант и Касл. После Второй мировой войны планы были снова пересмотрены, и станции были расположены под Уолворт-роуд и Камберуэлл-Грин, а расширение появилось на картах метро в 1949 году. [106] Рост затрат на строительство, вызванный сложными условиями грунта и ограниченным финансированием в послевоенный период жесткой экономии, привел к тому, что проект был снова отменен в 1950 году. [107] С тех пор оценивались различные предложения, включая расширение до Пекхэма, рассмотренное в начале 1970-х годов, но затраты всегда перевешивали выгоды . [108]
Одним из первых актов LPTB по управлению линией Бейкерлоо было открытие новой станции в Саут-Кентоне 3 июля 1933 года. [61] В рамках Программы новых работ LPTB , объявленной в 1935 году, были построены новые туннели от Бейкер-стрит до бывшей станции MR на Финчли-роуд , а линия Бейкерлоо взяла на себя остановочное обслуживание до Уэмбли-парка и ответвления MR в Стэнморе . [109] Служба открылась в ноябре 1939 года и оставалась частью линии Бейкерлоо до 1979 года, когда она была переведена на линию Джубили . [61]
Частота обслуживания линии Bakerloo до Уотфорда постепенно сокращалась и с 1965 года работала только в часы пик. В 1982 году обслуживание за пределами Stonebridge Park было прекращено в результате отмены политики субсидий Fares Fair Совета Большого Лондона . [110] Обслуживание в часы пик было восстановлено до Harrow & Wealdstone в 1984 году, а полное обслуживание было восстановлено в 1989 году. [111]
