Heinkel He 162 Volksjäger ( нем . «Народный истребитель») — немецкий одномоторный реактивный истребитель , состоявший на вооружении Люфтваффе в конце Второй мировой войны . Разработанный в рамках программы Emergency Fighter Program , он был спроектирован и построен быстро и в основном изготавливался из дерева, поскольку металлы были в дефиците и отдавались приоритетом для других самолетов. Volksjäger было официальным названием имперского министерства авиации для правительственного конкурса проектной программы, в котором победил проект He 162. Другие названия, данные самолету, включают Salamander , что было кодовым названием его программы по созданию крыла, и Spatz («Воробей»), которое было названием, данным самолету авиационной фирмой Heinkel . [1]
Самолет отличался небольшими размерами. [a] Он имел характерный верхний двигатель, который в сочетании с низким шасси самолета позволял легко получить доступ к двигателю для обслуживания. Это затрудняло покидание самолета без удара по двигателю, и He 162 был первым одномоторным самолетом, снабженным катапультируемым креслом в боевой обстановке. Небольшие размеры оставляли мало места для топлива, что в сочетании с неэффективным двигателем приводило к очень низкой продолжительности полета — порядка 20 минут — и на нем было место только для двух автоматических пушек , что делало его относительно слабо вооруженным для той эпохи.
Серия фатальных аварий во время испытаний потребовала ряда доработок, которые задержали программу. Хотя производственные линии были установлены и поставки начались в начале 1945 года, надвигающееся поражение Германии к тому времени сделало усилия бессмысленными. Из почти 1000 самолетов на сборочных линиях только около 120 были доставлены на аэродромы, и большинство из них так и не взлетели, как правило, из-за нехватки деталей, топлива и пилотов. Небольшое количество использовалось в эскадрильях разработки, и в конечном итоге они в нескольких случаях участвовали в боях в апреле 1945 года, однако He 162 также оказался довольно опасным для своих собственных пилотов, поскольку его крошечный запас топлива привел к тому, что ряд самолетов потерпел крушение за пределами поля, в то время как дополнительные потери были отнесены к структурным отказам.
Производство все еще продолжалось, когда война закончилась в мае 1945 года . Многочисленные самолеты были захвачены союзными войсками вместе с обильными поставками деталей с производственных линий. Эрик Браун летал на одном из них сразу после войны и считал его первоклассным самолетом с небольшим количеством недостатков. Несколько He 162 сохранились в музейных коллекциях по всему миру.
В 1943 году Восьмая воздушная армия США (8AF) и немецкие Люфтваффе вступили в период быстрой эволюции, поскольку обе силы пытались получить преимущество. Потеряв слишком много истребителей из-за оборонительных пушек бомбардировщиков, немцы вложили средства в серию тяжелого оружия, которое позволяло им атаковать из-за пределов эффективной дальности американских пулеметов. Добавление 30-мм калибра MK 108 и еще более тяжелого самозарядного оружия Bordkanone калибров 37 мм и 50 мм на их тяжелых истребителях Zerstörer , а также принятие весной 1943 года неуправляемых ракет Werfer-Granate 21 , дало немецким одно- и двухмоторным оборонительным истребителям такую огневую мощь, которой ранее не видели летчики союзников. Между тем, одномоторные самолеты, такие как специально оборудованные Fw 190As, добавили броню для защиты своих пилотов от оборонительного огня бомбардировщиков союзников, что позволило им приблизиться на расстояния, на которых их тяжелое вооружение могло быть использовано с некоторым шансом поразить бомбардировщики. Все это значительно увеличило вес, который несли как одномоторные, так и двухмоторные истребители, серьезно влияя на их характеристики. [2] [3]
8-я воздушная армия возобновила свою бомбардировочную кампанию в начале 1944 года с наступлением «Большая неделя» совместно с Королевскими ВВС, чтобы навязать решающее сражение с Люфтваффе, атаковав немецкое производство самолетов и таким образом добиться превосходства союзников в воздухе над Европой. Бомбардировщики вернулись в небо с дальнобойными истребителями сопровождения North American P-51 Mustang, постепенно заменяющими Republic P-47 Thunderbolt и Lockheed P-38 Lightning . Не обремененные тяжелым вооружением, необходимым для сбития бомбардировщика, «Мустанги» (и более дальнобойные версии других самолетов) могли сравнительно легко отбиваться от Люфтваффе . Люфтваффе ответило изменением тактики, выстроившись перед бомбардировщиками и сделав один проход через строй, не дав обороне времени на реакцию. Генерал-майор Джимми Дулиттл , командующий 8AF, изменил политику в январе 1944 года; Вместо того, чтобы заставлять эскортные самолеты оставаться с бомбардировочными формированиями, они могли свободно летать впереди них и свободно кружить над Германией, чтобы поражать оборонительные истребители Люфтваффе, где бы они ни находились. [4]
Это изменение тактики привело к внезапному увеличению темпов невосполнимых потерь в дневных истребительных силах Люфтваффе, поскольку их тяжело загруженные самолеты были «отброшены» задолго до того, как они достигли бомбардировщиков. [5] В течение нескольких недель многие из их асов погибли, вместе с сотнями других пилотов, и программа обучения не могла достаточно быстро восполнить их потери. Люфтваффе смогли оказать небольшое сопротивление летом 1944 года, что позволило высадке союзников во Франции пройти практически без сопротивления с воздуха. Поскольку для боя подходило мало самолетов, истребители союзников были выпущены на немецкие авиабазы, железные дороги и грузовое движение. Логистика вскоре стала серьезной проблемой для Люфтваффе, поскольку поддержание самолетов в боевом состоянии стало почти невозможным. Получить достаточно топлива было еще труднее из-за разрушительной кампании против объектов немецкой нефтяной промышленности . [6] [7]
Решение этой проблемы представляло собой значительную проблему для Люфтваффе. Быстро возникли два лагеря, оба из которых требовали немедленного ввода в эксплуатацию большого количества реактивных истребителей. Одна группа, возглавляемая генералом Адольфом Галландом , инспектором истребителей , считала, что превосходящему числу необходимо противопоставить превосходящую технологию, и требовала приложить все возможные усилия для увеличения производства реактивного Messerschmitt Me 262 в его версии истребителя A-1a, даже если это означало сокращение производства других самолетов в то же время. [8]
Вторая группа указала, что это, скорее всего, не поможет решить проблему; у Me 262 были печально известные ненадежные реактивные двигатели Jumo 004 и шасси , а существующие проблемы с логистикой означали бы, что их будет просто больше на земле, ожидающих деталей, которые никогда не прибудут, или топлива, которого не было в наличии. [9] Вместо этого они предложили построить новую конструкцию — настолько недорогую, что если машина была повреждена или изношена, ее можно было бы просто выбросить и заменить новым самолетом прямо с конвейера. [10] Так родилась концепция «истребителя одноразового использования». [ необходима цитата ]
Галланд и несколько других старших офицеров Люфтваффе выразили свое яростное несогласие с этой концепцией легкого истребителя , [8] [11] в то время как глава Люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг и министр вооружений Альберт Шпеер полностью поддержали эту идею. Геринг и Шпеер добились своего; соответственно, был объявлен тендер на поставку одномоторного реактивного истребителя, подходящего для дешевого и быстрого массового производства, под названием Volksjäger («Народный истребитель»).
Официальные параметры конкурса проектов Volksjäger RLM указывали на одноместный истребитель, оснащенный одним турбореактивным двигателем BMW 003 [12] [13], двигателем с немного меньшей тягой, не востребованным ни для Me 262, ни для реактивного бомбардировщика Arado Ar 234 , уже находящегося в эксплуатации. [14] Основная структура конкурирующих проектов планера Volksjäger будет использовать дешевые и простые детали, изготовленные из дерева и других нестратегических материалов , и, что еще более важно, может быть собрана полуквалифицированной и неквалифицированной рабочей силой, включая рабский труд . [15] [16]
Спецификация предусматривала различные требования к характеристикам, включая максимальный вес 2000 кг (4400 фунтов), [12] максимальную скорость 750 км/ч (470 миль/ч) на уровне моря, эксплуатационную продолжительность полета не менее получаса, в то время как взлетная дистанция не должна была превышать 500 м (1640 футов). [14] Также должны были быть предусмотрены положения о бронировании в таких областях, как топливные баки и вокруг пилота, однако производителей также просили предоставить подробную информацию о характеристиках самолета как с установленной броней, так и без нее. Вооружение было указано как либо пара 20-мм (0,79 дюйма) пушек MG 151/20 с 100 снарядами каждая, либо две 30-мм (1,2 дюйма) пушки MK 108 с 50 снарядами каждая. [17]
Кроме того, Volksjäger должен был быть простым в управлении. [10] Некоторые официальные лица, такие как Артур Аксман и Карл Заур , предполагали, что даже планеристы или курсанты должны уметь эффективно управлять реактивным самолетом в бою, и если бы Volksjäger получил широкое распространение, это было бы вероятным событием. [18] После войны Эрнст Хейнкель сказал: «[Не]реалистичное представление о том, что этот самолет должен быть «народным истребителем», на котором Гитлерюгенд , после короткого курса обучения на двухместных планерах с обрезанным крылом, таких как DFS Stummel-Habicht , мог бы летать для защиты Германии, отражало неуравновешенный фанатизм тех дней». [19] [20] Модели DFS Habicht с укороченным размахом крыльев имели размах крыльев 8 м (26 футов 3 дюйма) или 6 м (19 футов 8 дюймов) и использовались для подготовки более опытных пилотов Люфтваффе к опасному ракетному истребителю Me 163B Komet — такой же подход к обучению использовался и для летчиков Гитлерюгенда, выбранных для полетов на Volksjäger . [21]
8 сентября 1944 года промышленности было выдано требование; [15] [22] претенденты должны были представить свои основные проекты в течение десяти дней, в то время как серийное производство самолетов должно было начаться к 1 января 1945 года. [23] Поскольку победитель конкурса на проект нового легкого истребителя должен был построить огромное количество самолетов, почти каждый немецкий производитель самолетов выразил интерес к проекту, например, Blohm & Voss и Focke-Wulf , чей претендент на проект Focke-Wulf Volksjäger 1 , также предназначенный для турбореактивного двигателя BMW 003, имел сходство с их немного более поздним проектом реактивного истребителя Ta 183 Huckebein . Однако Heinkel уже работал над серией «бумажных проектов» для легких двухмоторных истребителей в течение последнего года под обозначением P.1073 , причем большая часть проектных работ была завершена профессором Бенцем, и зашел так далеко, что построил и испытал несколько моделей и провел некоторые испытания в аэродинамической трубе . [24]
Поскольку у Heinkel было преимущество в разработке проекта, некоторые должностные лица считали, что результат был в значительной степени предрешен. [17] Тем не менее, многие компании решили представить ответы; некоторые из этих конкурирующих проектов были технически лучше (в частности, предложение Blohm & Voss P 211 ). Messerschmitt не представил никакого проекта, основатель компании Вилли Мессершмитт отверг концепцию Volksjäger как бредовую неудачу. [25] В октябре 1944 года были объявлены результаты конкурса, всего через три недели после выдачи требования; неудивительно, что заявка Heinkel была выбрана для производства. [26] Чтобы запутать разведку союзников, RLM решило повторно использовать обозначение планера 8-162 (ранее это было обозначение скоростного бомбардировщика Messerschmitt Bf 162 ); [27] Сообщается, что Heinkel запросил другое обозначение, He 500 , для самолета. [28] [29]
Хейнкель выполнил некоторые проектные работы по новому двухмоторному истребителю с одним двигателем, размещенным наверху самолета, а другим под носом, в самой высокой точке в нижней части фюзеляжа. Для разработки одномоторного самолета он снял нижний двигатель и переместил оставшийся верхний двигатель сразу за кабиной и центрировал его прямо над центральной секцией крыла. [30] Такое расположение упростило общий баланс самолета, а также разместило двигатель в удобной точке для снятия, поскольку его можно было снять вверх с помощью небольшого крана. [31] Необходимость наличия крана на каждом аэродроме, с которого должен был выполняться полет самолета, была предметом спора с конкурентами Хейнкеля. [32]
Одним из следствий базовой конфигурации самолета было то, что реактивный выхлоп проходил непосредственно над верхней задней частью фюзеляжа и хвостовой частью. По этой причине хвост был сконструирован с двумя небольшими вертикальными стабилизаторами, расположенными по обе стороны от пути выхлопа, и горизонтальным рулем высоты, установленным под ним. [33] Горизонтальная секция имела значительный двугранный угол в 14º, поднимая вертикальные стабилизаторы в линию с крылом. [34]
Относительно компактное крыло самолета было установлено относительно высоко на фюзеляже и крепилось с помощью четырех болтов. [12] [33] Передняя кромка была прямой, а задняя имела значительную стреловидность вперед. Было невозможно снять крыло без предварительного снятия двигателя, что затруднило бы плановое техническое обслуживание самолета. [32] Сочетание двигателя, находящегося прямо над пилотом, и крыльев по обеим сторонам сделало бы обычное катапультирование очень рискованным, поэтому самолет с самого начала был спроектирован с катапультируемым креслом, похожим на то, которое использовалось в ночном истребителе Heinkel He 219. [ требуется цитата ]
Основные стойки шасси убирались в фюзеляж под крылом и имели трехопорную компоновку. [33] У Heinkel был значительный предыдущий опыт работы с этой компоновкой в более ранних проектах, включая Heinkel He 280 , [35] [36] однако, это был первый из их проектов, в котором эта компоновка использовалась с самого начала. Небольшое окно в нижней кабине между педалями руля направления позволяло пилоту визуально проверять, выпущено ли шасси. [37] [38] [39] Отчасти из-за того, что проектировался он в конце войны, некоторые из компонентов шасси He 162 были «переработаны» из существующих компонентов шасси от современного немецкого военного самолета, чтобы сэкономить время на разработку: масляные стойки и колесно-тормозные блоки основных стоек шасси были взяты у Messerschmitt Bf 109K , а также гидравлические цилиндры двойного действия, по одному с каждой стороны, используемые для подъема и опускания каждой основной стойки шасси. [40]
Первый прототип He 162 V1 полетел в поразительно короткий период времени: конструкция была выбрана 25 сентября 1944 года, а первый полет состоялся 6 декабря, [31] [41] менее чем через 90 дней. И это несмотря на то, что завод в Вуппертале, производивший клей для фанеры Tego film — использовавшийся в значительном количестве немецких авиационных конструкций конца войны, планеры и/или основные компоненты планера которых должны были быть изготовлены в основном из дерева — был разбомблен Королевскими ВВС , и пришлось быстро заменить его, не понимая, что новый клей был очень кислотным и разрушит деревянные детали, которые он должен был скреплять. [42]
Первый полет He 162 V1, пилотируемого флюгкапитаном Готхольдом Петером — первого немецкого реактивного истребителя, оснащенного реактивным двигателем с момента его первого полета — был довольно успешным, но во время высокоскоростного полета на скорости 840 км/ч (520 миль/ч) сильнокислотный сменный клей, крепящий створку стойки носового шасси, вышел из строя, и пилот был вынужден приземлиться. Были отмечены и другие проблемы, в частности, нестабильность тангажа и проблемы с боковым скольжением из-за конструкции руля направления . [12] [43] Ни одна из них не была сочтена достаточно важной, чтобы задержать производственный график хотя бы на день. Во время второго полета 10 декабря, снова с Петером за штурвалом, перед различными нацистскими чиновниками, клей снова вызвал структурный отказ. Это позволило элерону отделиться от крыла, в результате чего самолет перевернулся, он развалился в воздухе и разбился, убив Петера. [31] [44] [45]
Расследование отказа показало, что конструкцию крыла необходимо было усилить и внести некоторые изменения в конструкцию, поскольку клеевое соединение, необходимое для деревянных деталей, во многих случаях было дефектным. [31] [42] Однако график был настолько плотным, что испытания пришлось продолжить с текущей конструкцией. Скорости были ограничены 500 км/ч (310 миль/ч), когда второй прототип поднялся в воздух 22 декабря. На этот раз проблемы со стабильностью оказались более серьезными и были связаны с явлением, известным как Dutch Roll . [46] Хотя эту тенденцию можно было решить, уменьшив двугранный угол, однако, поскольку He 162 должен был поступить в производство в течение нескольких недель, времени на внесение серьезных изменений в конструкцию не было. Вместо этого было сделано несколько небольших изменений, таких как добавление свинцового балласта в носовую часть для перемещения центра тяжести к передней части самолета, а также были немного увеличены в размере хвостовые поверхности. [ необходима цитата ] Несмотря на эти меры, некоторые деятели, такие как Александр Липпиш , заявили, что летные характеристики He 162 не подходят для неопытных пилотов. [47]
Третий и четвертый прототипы, которые использовали «M» для номера «Muster» (модель) вместо «V» для номера «Versuchs» (экспериментальный), как He 162 M3 и M4, после установки усиленных крыльев, поднялись в воздух в середине января 1945 года. [48] [49] Эти версии также включали — как, возможно, первый пример их использования на серийном военном реактивном самолете — небольшие, угловатые алюминиевые «опущенные» законцовки крыла , как сообщается, разработанные Александром Липпишем и известные в Германии как Lippisch-Ohren («Уши Липпиша»), в попытке решить проблемы устойчивости путем эффективного «уменьшения» отмеченного трехградусного двугранного угла основных панелей крыла. [50] Оба прототипа были оснащены двумя 30-мм (1,18 дюйма) пушками MK 108 в противобомбардировочном варианте He 162 A-1; В ходе испытаний отдача от этих пушек оказалась слишком сильной для легкого фюзеляжа, и планы по производству были обращены к истребителю A-2 с двумя 20-мм пушками MG 151/20, в то время как переделка для увеличения прочности началась с A-3. Переход на 20-мм пушки был также предпринят, поскольку оружие меньшего калибра позволило бы перевозить гораздо больше боеприпасов. [ необходима цитата ]
He 162 изначально строился с намерением, чтобы на нем летала Гитлерюгенд, поскольку в Люфтваффе быстро заканчивались пилоты. Однако сложность самолета требовала более опытных пилотов. Как стандартная длина фюзеляжа, невооруженная двухместная версия с двигателем BMW 003E (с сиденьем заднего пилота, которое планировалось иметь подфюзеляжный люк для доступа в кабину), так и двухместная версия планера без двигателя , обозначенная как He 162S ( Schulen ), были разработаны для учебных целей. [51] Было построено лишь небольшое количество, и еще меньше было поставлено в единственное учебное подразделение He 162 Гитлерюгенд, которое должно было быть активировано (в марте 1945 года) на авиабазе в Сагане . Подразделение находилось в процессе формирования, когда война закончилась, и не приступило к обучению; сомнительно, что больше одного или двух планеров He 162S когда-либо поднимались в воздух. [ необходима цитата ]
Различные изменения увеличили вес сверх первоначального предела в 2000 кг (4410 фунтов), но даже при весе 2800 кг (6170 фунтов) He 162 по-прежнему оставался одним из самых быстрых самолетов в воздухе с максимальной скоростью полета 790 км/ч (427 узлов; 491 миль/ч) на уровне моря и 839 км/ч (453 узла; 521 миль/ч) на высоте 6000 м (20 000 футов), [52] но мог достигать 890 км/ч (481 узел; 553 миль/ч) на уровне моря и 905 км/ч (489 узлов; 562 миль/ч) на высоте 6000 м (20 000 футов) с использованием кратковременного дополнительного тягового усилия. [53] Короткая продолжительность полета, едва достигшая 30 минут, была обусловлена наличием только одного гибкого топливного бака емкостью 695 литров (183 галлона США) в фюзеляже прямо под впускным отверстием двигателя. [54] Оригинальный документ Baubeschreibung, представленный для He 162 от середины октября 1944 года, показал пару топливных баков для оригинальной версии планера Spatz в том виде, в котором они были спроектированы: один, меньший по емкости 640 литров (169 галлонов США) основной фюзеляжный бак, расположенный примерно в том же месте, что и более поздний бак емкостью 695 литров, с дополнительным баком в центроплане крыла чуть выше и позади него, никогда не выпускавшимся для серийного производства, объемом около 325 литров (86 галлонов США), подаваемым самотеком в основной фюзеляжный бак. [55] Версия A-2, в некоторых примерах (как та, на которой летал летчик-испытатель Королевского флота капитан Эрик Браун после войны) имела установку пары «пропитанных» 180-литровых (47,5 галлонов США) крыльевых баков, по одному встроенному в каждую внутреннюю панель крыла, в первых четырех нервюрах крыла от корня и между лонжеронами, которые снабжались топливом в основной 695-литровый фюзеляжный бак таким же образом, как предлагалось делать с более ранним 325-литровым баком центроплана; но сами по себе не имели указателей уровня топлива, и истощение их топлива отмечалось только тогда, когда главный указатель уровня топлива начинал падать во время полета. [56] Серийный He 162A-2 был вооружен парой 20-мм пушек MG 151/20. [52] [57]
В производстве He 162 участвовало несколько предприятий, включая сборочные линии в Зальцбурге , Хинтербрюле и Миттельверке . [52] [58] К апрелю 1945 года предполагалось, что выпуск достигнет 1000 самолетов в месяц, что вдвое превышало темпы, достигнутые на момент начала поставок с завода Миттельверк. [52] Кроме того, Министерство авиации ожидало, что производство превысит эту цифру, чтобы обеспечить достаточное покрытие истребителями. [59] [60]
В январе 1945 года Люфтваффе сформировали оценочную группу Erprobungskommando 162 («Испытательное подразделение 162»), которой были переданы первые 46 самолетов. Группа базировалась в главном испытательном центре Люфтваффе, или Erprobungsstelle в Рехлине .
В феврале начались поставки He 162 в первую боевую часть I./JG 1 (1-я группа Jagdgeschwader 1 Oesau — «1-е истребительное крыло»), которая ранее летала на Focke-Wulf Fw 190A. I./JG 1 был переведен в Пархим , который в то время также был базой для оснащенной Me 262 истребительной эскадрильи Jagdgeschwader 7 , примерно в 80 км к юго-юго-западу от прибрежного аэродрома завода Heinkel в «Мариенехе» (сегодня известный как Росток -Шмарль, к северо-западу от центра города Росток), где пилоты могли забрать свои новые самолеты и начать интенсивную подготовку, начиная с марта 1945 года. Все это происходило одновременно с беспощадными атаками союзников на транспортную сеть, производственные мощности самолетов и предприятия Третьего рейха по производству нефтепродуктов , масел и смазочных материалов — теперь они также начали нацеливаться на базы реактивных и ракетных истребителей Люфтваффе. 6 апреля ВВС США бомбили аэродром в Пархиме 134 самолетами Boeing B-17 Flying Fortress , нанося серьезные потери и нанося ущерб инфраструктуре. [61] Два дня спустя I./JG 1 переместился на аэродром в близлежащем Людвигслусте и, менее чем через неделю, снова переместился на аэродром в Леке , недалеко от датской границы. 8 апреля II./JG 1 переместился на вышеупомянутый заводской аэродром Хейнкеля в северо-западном прибрежном пригороде Ростока и начал переоборудование с Fw 190A на He 162. III./JG 1 также планировалось переоборудовать на He 162, но группа была расформирована 24 апреля, а ее персонал использовался для заполнения вакансий в других подразделениях. [ необходима цитата ]
He 162 впервые принял участие в бою в середине апреля 1945 года. 19 апреля фельдфебель Гюнтер Кирхнер сбил истребитель Королевских ВВС , и, хотя победа была приписана зенитному подразделению, британский пилот подтвердил на допросе, что он был сбит He 162. [62] [63] Heinkel и его пилот были потеряны в тот же день, будучи сбитыми над Хузумом [64] летным офицером Джеффри Уолкингтоном, [65] [66] пилотировавшим Hawker Tempest Королевских ВВС . Хотя I./JG 1 все еще находился в процессе обучения, он начал набирать очки в середине апреля, но затем потерял 13 He 162 и 10 пилотов. Десять самолетов были потеряны в ходе боевых действий, вызванных срывами пламени и спорадическими поломками конструкции. Только два из 13 самолетов были фактически сбиты. 30-минутный запас топлива у He 162 также вызывал проблемы, поскольку по крайней мере двое пилотов JG 1 погибли при попытке аварийной посадки после того, как у них закончилось топливо. [ необходима цитата ]
За время своей чрезвычайно короткой службы катапультируемое кресло патронного типа He 162 использовалось в боевых условиях пилотами JG 1 по крайней мере четыре раза. Кирхнер был первым, кто катапультировался, когда его атаковали 19 апреля, но он был слишком низко и погиб, когда его парашют не раскрылся. [67] [68] Второе зафиксированное использование было совершено лейтенантом Рудольфом Шмидтом 20 апреля, а фельдфебель Эрвин Штееб катапультировался из своего He 162 на следующий день. Наконец, гауптман Пауль-Генрих Дэне попытался катапультироваться из своего самолета 24 апреля, но погиб, когда фонарь кабины не отсоединился. [ требуется ссылка ]
В последние дни апреля, когда приближались советские войска, II./JG 1 эвакуировался из Мариенехе и 2 мая присоединился к I./JG 1 в Леке . 3 мая все уцелевшие He 162 JG 1 были реструктурированы в две группы, I. Einsatz («Боевая») и II. Sammel («Сборная»). Все самолеты JG 1 были остановлены 5 мая, когда генерал-адмирал Ганс-Георг фон Фридебург подписал капитуляцию всех немецких вооруженных сил в Нидерландах, Северо-Западной Германии и Дании. 6 мая, когда британцы достигли своих аэродромов, JG 1 передал свои He 162 союзникам. [69] Многочисленные самолеты были отправлены в США, Великобританию, Францию и Советский Союз для дальнейшей оценки. [70] [71]
Истребители Erprobungskommando 162, которые несколькими неделями ранее были переданы JV 44 , элитному реактивному подразделению под командованием Адольфа Галланда, были уничтожены своими экипажами, чтобы не допустить их попадания в руки союзников. Heinkel не прибегал к таким мерам, инженеры компании предоставили американцам подробные чертежи He 162. [72] К моменту безоговорочной капитуляции Германии 8 мая 1945 года было поставлено 120 He 162, а еще 200 были завершены и ожидали сбора или летных испытаний; еще около 600 самолетов находились на разных стадиях производства, [ необходима ссылка ]
Считается, что трудности, с которыми столкнулся He 162, были в первую очередь результатом спешки в производстве, а не какого-либо врожденного недостатка конструкции. [73] Один опытный пилот Люфтваффе , летавший на He 162, назвал его «первоклассным боевым самолетом». Летчик-испытатель Эрик Браун из ВВС флота , совершивший рекордные 486 полетов различных типов самолетов, сказал, что у He 162 «самое легкое и эффективное аэродинамически сбалансированное управление», которое он когда-либо испытывал. [74] Брауна предупредили относиться к рулю направления с подозрением из-за ряда отказов в полете. Это предупреждение Браун передал пилоту Королевских ВВС лейтенанту Р. А. Марксу, но, по-видимому, оно не было услышано. 9 ноября 1945 года во время демонстрационного полета с авиабазы Фарнборо один из узлов киля и руля направления сломался в начале полета на малой высоте, в результате чего самолет врезался в казармы Ауденарде в Олдершоте , убив Маркса и солдата на земле. [75]
Серия истребителей/бомбардировщиков Mistel , состоящая из композитных штурмовиков, появилась на два года раньше He 162, а проектное исследование Mistel 5 в начале 1945 года предполагало стыковку He 162A-2 с летающей бомбой Arado E.377 A. [31] [76] Истребитель должен был располагаться на бомбе, которая сама была бы оснащена двумя турбореактивными двигателями BMW 003, установленными под крылом. Эта неуклюжая комбинация должна была взлетать на подрессоренной тележке, оснащенной тандемными колесами с каждой стороны для эквивалента «главного шасси», полученного от того, что использовался на первых восьми прототипах Arado Ar 234, со всеми тремя работающими двигателями. Сразу после взлета тележка должна была сбрасываться, а Mistel должен был лететь в пределах досягаемости удара по назначенной цели. По достижении этой точки бомба должна была быть направлена прямо на цель, а затем сброшена, а самолет должен был повернуть обратно к месту назначения. Mistel 5 так и остался «бумажным проектом», поскольку бомба Arado так и не вышла за рамки чертежей. [ необходима цитата ]
Данные гитлеровских Люфтваффе. [54]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Пилоты освоили некоторые из отвратительных привычек Spatz, но этот реактивный самолет всегда будет сложным, даже опасным для пилотирования, даже для опытных пилотов... He 162 часто ошибочно называют Salmander. Этот термин является кодовым названием конструкции крыла, а не самолета.
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
