Central Massachusetts Railroad была железной дорогой в Массачусетсе . Восточная конечная станция линии находилась в North Cambridge Junction, где она ответвлялась от Middlesex Central Branch of the Boston and Lowell Railroad в Северном Кембридже и через которую она имела доступ к North Station в Бостоне . Оттуда маршрут пролегал на 98,77 миль на запад через современные города Белмонт , Уолтем , Уэстон , Уэйленд , Садбери , Хадсон , Болтон , Берлин , Клинтон , Уэст-Бойлстон , Холден , Ратленд , Окхэм , Барре , Нью-Брейнтри , Хардвик , Уэр , Палмер , Белчертаун , Амхерст и Хэдли до западной конечной станции в NO Tower в Нортгемптоне с Connecticut River Railroad .
В конце 1860-х годов жители городов Садбери, Уэйленд и Уэстон обратились в Генеральный суд Массачусетса с просьбой построить железную дорогу через их города. 21 февраля 1868 года штат выдал хартию железнодорожной ветке Уэйленд и Садбери длиной 6,75 миль от Милл-Виллидж в Садбери через Уэйленд до соединения с железной дорогой Фитчбург в Стоуни-Брук в Уэстоне. [1] : 1 Позже в том же году другая группа граждан подала петицию с просьбой о продлении новой железной дороги дальше на запад до Нортгемптона.10 мая 1869 года Генеральный суд учредил Центральную железную дорогу Массачусетса и объединил ее с отделением Уэйленда и Садбери. [2]
Massachusetts Central Railroad была организована 2 сентября 1869 года, а Джеймс М. Стоун из Чарльстауна был избран ее первым президентом. [3] Строительство началось следующей осенью, несмотря на трудности с привлечением капитала. Компания наняла подрядчика Нормана Мансона для строительства железной дороги в апреле 1871 года, но два года спустя Паника 1873 года вынудила Мансона объявить себя банкротом и остановить строительство. [4] Железная дорога находилась в состоянии застоя до 5 июня 1878 года, когда новый президент Сайлас Сеймур созвал собрание акционеров. [5] : 127 Акционеры избрали новый Совет директоров , который назначил Джорджа С. Бутвелла президентом в 1879 году [5] : 128 и снова нанял Мансона для возобновления строительства. [6]
В том же году Генеральный суд Массачусетса внес поправки в устав железной дороги, чтобы разрешить несколько новых расширений. Наиболее значительным было расширение на восток через Уолтем и Белмонт, что устранило соединение с Фитчбургом в Стоуни-Брук. [5] : 223 От Бивер-Брук до Хилл-Кроссинг линия проходила вдоль Фитчбурга. [7] Первоначальные планы предусматривали, что маршрут будет ненадолго проходить параллельно ответвлению Лексингтон-Бранч через Норт-Кембридж и заканчиваться на главной линии Boston and Lowell Railroad (B&L) у Уиллоу-Бридж . [8] Однако позже это было изменено, чтобы соединиться с ответвлением в Норт-Кембридж-Джанкшен, к западу от Норт-Авеню (теперь Массачусетс-Авеню). [9] Другие поправки включали ответвление от Амхерста до соединения с железной дорогой Трой и Гринфилд в Уэст-Дирфилде [5] : 101 и одобрение на соединение и строительство по маршруту никогда не построенной железной дороги Холиок и Белчертаун через Грэнби и Саут-Хадли . [10]
С новым соединением на востоке акционеры одобрили 25-летнюю аренду Массачусетского Центрального до B&L 21 марта 1880 года с ожиданием его завершения в течение двух лет. [5] : 357 Первые рельсы были окончательно уложены в октябре того же года на стыке с железной дорогой Фрамингема и Лоуэлла в Саут-Садбери. Маршрут от Кембриджа до Гудзона был завершен к 20 августа 1881 года и проверен государственными и корпоративными должностными лицами 21 сентября. Удовлетворенные работой, должностные лица назначили торжественное открытие железной дороги на 1 октября 1881 года. Компания назначила Мансона генеральным директором и закупила пять локомотивов. Первое расписание включало четыре пассажирских круговых рейса из Бостона в Гудзон, четыре пассажирских круговых рейса из Бостона в Уолтем и ежедневный грузовой из Бостона в Гудзон и обратно. [1] : 7–10
Между тем, строительство на запад продолжалось, и к июню 1882 года пути достигли Окдейла и Джефферсона . [11] В 1883 году агенты по продаже облигаций компании, базирующиеся в Бостоне Charles A. Sweet and Co., объявили о банкротстве. Железная дорога прекратила работу и строительство 16 мая и оставалась в подвешенном состоянии в течение следующих 29 месяцев. [12]
Для восстановления обслуживания линии 10 ноября 1883 года из обанкротившейся компании Massachusetts Central Railroad Company была образована Central Massachusetts Railroad . Осенью 1885 года директора заключили контракт с B&L на эксплуатацию поездов по маршруту Central Massachusetts, при этом обслуживание возобновилось из Бостона в Гудзон 28 сентября и до Джефферсона 14 декабря. Новое расписание включало семь ежедневных рейсов туда и обратно из Бостона в Джефферсон и еще десять до Уолтема. [13]
B&L официально арендовала Центральный Массачусетс 7 декабря 1886 года, [14] : 296 возобновив работу по маршруту в Нортгемптон, но отказавшись от любых планов по ответвлениям в Холиоке или Уэст-Дирфилде. Хотя значительная работа по профилированию уже была проделана вдоль первоначально запланированного маршрута в Хардвике , Гринвиче и Энфилде, руководство железной дороги решило перенаправить маршрут через более легкую местность в долине реки Уэр , выведя линию в Палмер и воссоединив с первоначальным маршрутом в Белчертауне. Это оказалось удачным решением, учитывая, что большая часть заброшенной части линии была затоплена в 1930-х годах для строительства водохранилища Куаббин . Пути были проложены через Мушопаг в Ратленде к ноябрю. [1] : 13–14
Boston and Maine Railroad (B&M) арендовала B&L 1 апреля 1887 года, переименовав линию Central Massachusetts в Central Massachusetts Branch . [15] : 37 Пути достигли Уэра 27 июня 1887 года [14] : 1 и до конца того же года строительство было завершено с завершением моста через реку Коннектикут . [15] : 93 Первый поезд, который прошел по всему маршруту, во главе с локомотивом № 238, Hudson , отправился из Бостона в 8:30 утра 12 декабря и прибыл в Нортгемптон в 12:30 дня. Коммерческое обслуживание началось 19 декабря с трех ежедневных пассажирских рейсов туда и обратно между Бостоном и Нортгемптоном, двух между Бостоном и Гудзоном, трех между Бостоном и Уэйлендом и двух между Уэром и Нортгемптоном. [1] : 16–18
Хотя Центральная Массачусетская железная дорога так и не вышла за пределы Нортгемптона, как надеялись ее ранние спонсоры, она, тем не менее, стала неотъемлемой связью B&M с пунктами на западе и юге . Это было в первую очередь связано с тем, что ни один железнодорожный мост не пересекал реку Норт в Нью-Йорке , отделяя Новую Англию от крупных мегаполисов, таких как Филадельфия , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия. В 1889 году строительство моста Покипси через реку Гудзон в Покипси, штат Нью-Йорк, завершило строительство мостового маршрута Покипси , первого полностью железнодорожного маршрута между Новой Англией и пунктами к югу от Нью-Йорка. Поезда, такие как Philadelphia and Washington Express и Harrisburg Express, курсировали по нескольким железным дорогам, составлявшим маршрут, включая Центральное отделение Массачусетской железной дороги B&M. [1] : 19–22
Поскольку B&M внезапно стала столь важным связующим звеном с Новой Англией, Арчибальд Ангус Маклеод , президент железной дороги Филадельфии и Рединга (P&R), попытался использовать линию в рамках своей попытки контролировать перевозки угля между восточной Пенсильванией и Новой Англией независимо от железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (NYNH&H). В 1892 году Маклеод взял под контроль акции B&M и железной дороги Нью-Йорка и Новой Англии, чтобы осуществить свой план, и 26 октября избрал себя президентом B&M. В начале 1893 года P&R обанкротилась, а Маклеод потерял контроль над акциями B&M, уйдя с поста президента 23 мая. [1] : 22 После восстановления относительно стабильного местного контроля B&M смогла арендовать одного из своих основных конкурентов, железную дорогу Фитчбурга, в 1900 году. [16] : 87 Два года спустя, 20 февраля 1902 года, B&M полностью выкупила железную дорогу Центрального Массачусетса и распустила ее корпоративное образование . [16] : 67–71
Теперь, когда ветка Central Massachusetts Branch стала частью ее системы, B&M приступила к улучшению связей между линией и остальной частью своей сети. Первое изменение произошло в Окдейле, где 30 марта 1902 года железная дорога закрыла аварийно-опасную сортировочную станцию , где ветка Central Massachusetts Branch пересекала на одном уровне главную линию Worcester, Nashua и Portland Division (WN&P). Следующее улучшение произошло в Джефферсоне, где B&M восстановила соединительный путь, который отделился от ветки Central Massachusetts Branch в Holden Junction и соединился с веткой Worcester и Hillsboro Branch в Carr Junction, чтобы обеспечить пассажирское сообщение с Принстоном , Хаббардстоном , Гарднером и Уинчендоном . Наконец, B&M построила соединение в Глисондейле от Gleason Junction на ветке Central Massachusetts Branch до CM Junction на ветке Marlborough Branch, чтобы обеспечить пассажирское сообщение с Marlborough . В то время как движение в Мальборо процветало, движение по соединительной линии в Джефферсоне затухало, и в 1909 году B&M занялся этим направлением. [1] : 28
5 июня 1895 года Генеральный суд Массачусетса санкционировал строительство плотины на южном рукаве реки Нашуа для строительства водохранилища Вачусетт , затопив примерно 4000 акров (1600 га) земли в городах Клинтон, Бойлстон и Уэст-Бойлстон. Центральную ветку Массачусетса необходимо было перенаправить, поскольку новое водохранилище охватывало бы 7,01 мили (11,28 км) пути, а также станции в Саут-Клинтоне, Бойлстоне и Уэст-Бойлстоне. [1] : 29 Появилось два предложения по новому маршруту. Первое предложение предусматривало соединение с несуществующей Ланкастерской железной дорогой в Гудзоне, которая направит движение через Болтон к соединению с главной линией WN&P Division в Саут-Ланкастере и оставит Берлин в конце четырехмильной ветки . [1] : 168 Второе предложение предполагало строительство нового маршрута через Клинтон и соединение его с главной линией WN&P Division. 3 апреля 1902 года Столичный совет по водоснабжению и канализации достиг соглашения с B&M о перенаправлении Центрального отделения Массачусетса в соответствии с последним планом. [17]
Новая часть Центрального отделения Массачусетса начиналась к западу от West Berlin Junction в Берлине, где Центральное отделение Массачусетса соединялось с линией Fitchburg Line NYNH&H. Оттуда оно шло на северо-запад в Клинтон через туннель длиной 1110 футов (340 м). Западный портал туннеля открывался на 917-футовый виадук около места плотины Вачусетт , который проходил над Route 70 и рекой Нашуа, прежде чем соединиться с главной линией WN&P Division в Клинтон-Джанкшен. Движение по Центральному отделению Массачусетса следовало по главной линии WN&P Division через Стерлинг в Окдейл, где перепроектированное соединение направляло его обратно на исходное Центральное отделение Массачусетса. Непосредственно перед Клинтон-Джанкшен дополнительное соединение ответвлялось на Reservoir Switch, ведущее к East Switch на WN&P Division, чтобы позволить транспорту приближаться к Central Massachusetts Branch с севера или продолжать движение с Central Massachusetts Branch на север по главной линии WN&P Division. Первый поезд прошел по новому маршруту 2 июня 1903 года, в то время как старый путь был официально выведен из эксплуатации 15 июня, но оставался на месте и использовался в течение оставшейся части строительства водохранилища, некоторые из них были переделаны до 3 футов, чтобы позволить строительным поездам использовать его. [18] В соответствии с этим соглашением главная линия WN&P между Окдейлом и Стерлинг-Джанкшен стала исключительно загруженной, поскольку она принимала трафик B&M из WN&P Division и Central Massachusetts Branch, а также трафик NYNH&H, направлявшийся между Вустером и Фитчбургом по путям первоначальной железной дороги Фитчбурга и Вустера . [1] : 29–38
В 1907 году Чарльз Сэнгер Меллен , президент NYNH&H и протеже Дж. П. Моргана , получил контроль над B&M, чтобы сформировать почти монополию на все железнодорожные перевозки в южной части Новой Англии. Меллен стремился построить прямой маршрут через Спрингфилд , который направит трафик в Бостон по Центральному Массачусетскому отделению и от Бостонско-Олбани железной дороги (B&A), которая контролировалась Нью- Йоркской центральной железной дорогой (NYC) Уильяма Х. Вандербильта . Судебные разбирательства, возбужденные против Меллена Луисом Д. Брандейсом с целью разрушить его монополию, означали, что Меллен не сможет построить маршрут сам, поэтому он подружился с железнодорожным подрядчиком из Вестфилда по имени Ральф Д. Джиллетт и назначил его президентом Хэмпденской железной дороги с намерением сдать новый маршрут в аренду после его завершения. [1] : 39
Генеральный суд Массачусетса включил Хэмпден в июле 1910 года. Он начинался от Хэмпден-Джанкшен на Центральном отделении Массачусетса примерно в двух милях к востоку от Бондсвилля и продолжался 14,82 мили на юго-запад через Белчертаун, Ладлоу и Чикопи до главной линии B&A на Атол-Джанкшен примерно в двух милях к востоку от Спрингфилда. [19] Строительство было завершено к 9 мая 1913 года, а обслуживание между Нью-Йорком и Бостоном должно было начаться 23 июня. Всего за несколько дней до его торжественного открытия операции были приостановлены на неопределенный срок, поскольку Меллену предстояло слушание в Комиссии по торговле между штатами (ICC) относительно его сомнительной деловой практики. Он внезапно ушел с постов президентов NYNH&H и B&M 9 июля, оставив Хэмпден мостом между двумя внезапно конкурирующими железными дорогами. Несмотря на еще один визит должностных лиц B&M в ноябре 1914 года, ни они, ни NYNH&H не пожелали арендовать линию, которая была окончательно закрыта в 1925 году. [1] : 41–45
Крах империи Хэмпдена и Меллена ознаменовал начало упадка Центрального отделения Массачусетса. Большая часть трафика, проходящего через Нортгемптон во времена империи Меллена, исчезла или была перенаправлена B&M вдоль параллельного отделения Фитчбурга через Механиквилл . В августе 1917 года B&M прекратила пассажирское сообщение между Уэром и Нортгемптоном и значительно сократила терминал в Уэре. [1] : 45 Линия пережила кратковременный подъем трафика между Первой мировой войной и началом 1920-х годов, но Великая депрессия и возросшая конкуренция со стороны автомобилей и грузовиков начали сказываться во второй половине десятилетия. К 1928 году на линии от Бостона до Нортгемптона не было грузовых перевозок, и ходил только один пассажирский поезд. [1] : 48–49
Слабая экономика и сокращение бизнеса вынудили B&M принять меры жесткой экономии и сократить менее прибыльные линии, включая Central Massachusetts Branch. Чтобы сохранить линию открытой, но покрыть часть расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание, B&M в 1931 году получила права на рельсы Southern Division компании Central Vermont Railway , которые шли параллельно Central Massachusetts Branch на протяжении нескольких миль между Белчертауном и Амхерстом. Соединения на Canal Junction в Белчертауне и Norwottuck Junction в Амхерсте позволили B&M направить все свои поезда по Southern Division и отказаться от параллельных путей Central Massachusetts Branch. [1] : 48–49 Железная дорога осуществила аналогичный маневр в январе 1933 года, получив права на рельсы Ware River Branch компании B&A. Чтобы поддерживать обслуживание клиентов в Гилбертвилле и Уилрайт, B&M построила три соединения с веткой реки Уэр в Барре-Джанкшен в Барре, Форест-Лейк-Джанкшен в Палмере и Кримери в Хардвике. Железная дорога направила поезда по ветке реки Уэр в Центральном Массачусетсе вдоль ветки реки Уэр и вывела из эксплуатации участки от Кримери до Гилбертвилля и ответвлений Уилрайт , выведя из эксплуатации пути к югу от Гилбертвилля до Форест-Лейк и к северу от Уилрайт до Барре-Джанкшен. ICC одобрила отказы в 1941 году, и B&M занялась всеми заброшенными путями. [1] : 49–50
Чтобы еще больше сократить расходы, B&M также сократила обслуживание на Центральном Массачусетском отделении, прекратив пассажирское обслуживание в Нортгемптон 23 апреля 1932 года. [1] : 49 В 1943 году B&M закрыла ветку Мальборо между ее первоначальным соединением с отделением Фитчбурга в Саут-Эктоне через Мейнард и Стоу до перекрестка Глисон, сделав Центральное Массачусетское отделение эксклюзивным маршрутом в Мальборо. [1] : 161 К 1938 году большая часть движения на Центральном Массачусетском отделении была к востоку от Клинтона. Единственным бизнесом на западном конце линии были местные грузовые перевозки между Нортгемптоном и Ратлендом. Поскольку по середине маршрута не проходило ни одного поезда, B&M вывела из эксплуатации пути между Оукдейлом и Машопагом 1 июня 1938 года. [1] : 52 Позже в том же году 21 сентября ураган 1938 года сильно повредил пути, особенно вблизи рек Куинапоксет , Уэр и Свифт , где размывы разорвали линию в Колдбруке и разрушили мост в Гилбертвилле. B&M не могла оправдать расходы на ремонт в районе, который она почти не использовала, и поэтому 30 января 1939 года железная дорога официально подала запрос в ICC на прекращение эксплуатации путей между Оукдейлом и Барре-Джанкшен, прекращение эксплуатации путей между Кримери и Гилбертвиллем и прекращение эксплуатации на ветке реки Уэр между Кримери и Барре-Джанкшен. ICC одобрила отказы 7 ноября, а затем, месяц спустя, 17 декабря, прекращение обслуживания на ветке реки Уэр. После официального разделения линии на две части B&M переименовала линию между Нортгемптоном и Уилрайтом в ветку Уилрайт и сохранила название «Центральная ветка Массачусетса» для восточной половины линии между Бостоном и Окдейлом. [1] : 52–54
На ветке Wheelwright Branch грузовые перевозки продолжались между Нортгемптоном и Wheelwright по крайней мере три раза в неделю до 1973 года, когда закрылась бумажная фабрика в Wheelwright. В апреле 1974 года B&M сократила грузовые перевозки до одного раза в неделю, вывела из эксплуатации пути между Creamery и Wheelwright и наложила эмбарго на все движение по линии к востоку от Bondsville. Имея только одного клиента в Bondsville, железная дорога обратилась в ICC с просьбой отказаться от оставшейся части ветки Wheelwright Branch в июне 1979 года, мотивируя это тем, что этот бизнес мог бы лучше обслуживаться новой Massachusetts Central Railroad , которую Генеральный суд уполномочил 16 октября 1975 года для работы вдоль второстепенной линии Ware River обанкротившейся Penn Central Railroad после того, как эта линия должна была быть исключена из правительственной реорганизации северо-восточных железных дорог в Conrail . ICC одобрила план, и операции к востоку от Amherst прекратились к августу, а на остальной части линии — к ноябрю. [1] : 66, 139–141
14 февраля 1980 года B&M официально прекратила эксплуатацию линии от Нортгемптона до Норвоттака. Позже в том же месяце Massachusetts Central взяла на себя ответственность за клиента в Бондсвилле, но была вынуждена остановиться примерно через год из-за плохого состояния путей. ICC окончательно одобрила закрытие ветки Wheelwright Branch в 1982 году, и B&M занялась путями между Нортгемптоном и Норвоттаком в том же году. Это оставило только два участка принадлежащих B&M путей на ветке Wheelwright Branch: между Canal Junction и Bondsville и между Creamery и Wheelwright. Massachusetts Central не могла позволить себе приобрести ни одну из этих владений, поэтому в 1983 году B&M занялась обеими. По состоянию на 2006 год последняя оставшаяся часть железной дороги Central Massachusetts Railroad, все еще находящаяся в коммерческом обслуживании, находится в Уэре, где Massachusetts Central использует то, что осталось от сортировочной станции в этом городе, а также небольшой участок, который обеспечивает доступ к клиенту бумажного завода. [1] : 139–141
В 1939 году B&M прекратила пассажирские перевозки в Мальборо, оставив четыре ежедневных поезда между Бостоном и Клинтоном последними пассажирскими перевозками на Центральном отделении Массачусетса. Грузовые перевозки, однако, продолжались во все три населенных пункта и значительно возросли по мере усиления Второй мировой войны . В 1942 году правительство Соединенных Штатов построило учебное здание Форт-Девенс-Садбери , которое соединялось с Центральным отделением Массачусетса в Mirror Lake Junction к востоку от станции Ордуэй в Гудзоне. Поезда B&M перевозили огромное количество боеприпасов в бункер и из него, прибывающие боеприпасы из Бостона сбрасывались на складе к северу от Mirror Lake Junction, а отправляемые боеприпасы доставлялись в NYNH&H в Саут-Садбери. Этот бизнес закончился с войной, поскольку правительство перепрофилировало объект и убрало склад и соединение с Центральным отделением Массачусетса. [1] : 54–56
Далее на восток B&M работала с государством и другими железными дорогами, чтобы модернизировать и оптимизировать железнодорожную инфраструктуру в Бостоне и его окрестностях в период с 1951 по 1952 год. Вместо того, чтобы Central Massachusetts Branch и Fitchburg Division шли параллельно друг другу от Клематис-Брук до их соединения в Фенсе в Кембридже, B&M решила соединить две линии в Клематис-Брук и направить весь трафик Central Massachusetts Branch на Fitchburg Division. После модернизации Fitchburg Division для обработки возросшего трафика железная дорога заняла пути Central Massachusetts Branch между Клематис-Брук и Хилл-Кроссинг. Оставшийся путь между Хилл-Кроссинг и North Cambridge Junction стал частью грузового пути до сортировочных станций в Бостоне. [1] : 56 Примерно в то же время B&M также модернизировала свою движущую силу, приняв дизельные локомотивы по всей своей системе. Последняя из операций паровоза для регулярных пассажирских коммерческих перевозок на B&M состоялась между Бостоном и Клинтоном на ветке Central Massachusetts Branch. 5 мая 1956 года последний паровоз на линии отправился из Клинтона в Бостон, и вскоре после этого железная дорога закрыла депо в Клинтоне и начала использовать самоходные дрезины Budd для пассажирских перевозок по маршруту. [1] : 56–61
К 1958 году грузовые и пассажирские перевозки между Клинтоном и Бостоном сошли на нет. В начале того же года B&M прекратила все перевозки к западу от Берлина, оставив только два пассажирских поезда по будням до Гудзона по ветке Мальборо. 11 августа железная дорога сняла с эксплуатации все пути между Берлином и Клинтон-Джанкшен, включая Ист-Свитч. Виадук в Клинтоне оставался на месте до 1974 года, когда его сняла Комиссия столичного округа . 14 июня 1959 года B&M еще больше сократила пассажирские перевозки до Гудзона, вернувшись к одному ежедневному круговому рейсу, после попытки полностью отказаться от обслуживания на этой линии. [20] [21] [1] : 58–60
В 1959 году NYNH&H прекратила пассажирские перевозки на своих линиях в бывшей сети Old Colony Railroad , что вызвало призывы к вмешательству со стороны государства. В ответ Комиссия по массовому транспорту проверила тарифы и уровни обслуживания во всех системах NYNH&H и B&M, заключив, что пригородные железнодорожные перевозки были достаточно важны, чтобы гарантировать продолжение работы, но вряд ли были финансово самодостаточными. Основываясь на этом заключении, штат создал Управление транспорта залива Массачусетс (MBTA) 3 августа 1964 года и объединил его с существующим Управлением городского транспорта для обслуживания большей части штата и субсидирования пригородных железнодорожных перевозок. MBTA немедленно приступила к работе по оптимизации пригородных железнодорожных сетей NYNH&H, NYC и B&M. На ветке Central Massachusetts Branch это включало сокращение пассажирских перевозок до Южного Садбери, начиная с 18 января 1965 года. [22] : 330
Несмотря на субсидии, пассажиропоток на Центральном Массачусетском отделении продолжал снижаться, и к 1969 году MBTA рекомендовала прекратить все обслуживание на линии. Преданные пассажиры смогли ненадолго отсрочить решение, но в декабре 1970 года B&M подала заявление о банкротстве. 30 июля 1971 года штат возобновил ежегодную субсидию B&M, но без финансирования Центрального Массачусетского отделения. Группа граждан из Уэйленда утверждала, что единственный поезд на маршруте слишком неудобен для пассажиров, и поэтому 1 октября MBTA объявила, что временно запланирует больше поездов, чтобы определить, является ли линия все еще жизнеспособной. Через два месяца MBTA пришла к выводу, что скромное увеличение пассажиропотока недостаточно, чтобы оправдать дальнейшее финансирование; 26 ноября все пассажирские перевозки на Центральном Массачусетском отделении прекратились. [22] : 332 MBTA рассматривала возможность восстановления пассажирского сообщения на линии в 1972 году и снова в 1975 году, но ни одно из исследований не дало результата.
Несмотря на прекращение пассажирских перевозок на Центральном Массачусетском отделении, грузовые перевозки продолжались вплоть до 1970-х годов. Поезда ходили в Южный Садбери 3–4 раза в неделю и добирались до Гудзона, когда это было необходимо, обычно 1–2 раза в неделю. Поскольку в Мальборо не было бизнеса, B&M вывела из эксплуатации последний участок ветки Мальборо в 1974 году. 27 декабря 1976 года B&M продала Центральное Массачусетское отделение, а также свой парк Budd RDC и несколько других линий MBTA [22] : 334, но сохранила за собой права на грузовые перевозки. Однако бизнес продолжал снижаться, и к 1977 году B&M пришлось сократить обслуживание до рейсов по мере необходимости. В том же году железная дорога вывела из эксплуатации путь между Берлином и Гудзоном, поскольку он пришел в негодность до такой степени, что стал небезопасным. В августе 1979 года B&M подала прошение в ICC об отказе от Центрального Массачусетского отделения между Берлином и Северным вокзалом Уолтема и оставшегося сегмента отделения Мальборо. Последний поезд до Гудзона отправился 19 июня 1980 года, а последний поезд к западу от Уолтема — примерно через месяц, 14 августа. B&M официально прекратила эксплуатацию пути к западу от Бэкон-стрит в Уолтеме 11 сентября, а окружной суд США , наблюдавший за банкротством B&M, вместо этого одобрил постоянное прекращение работы в октябре. [1] : 136–137 [23] Примерно в то же время B&M и MBTA увеличили вертикальные высоты проезда вдоль главной линии Нью-Гэмпширского маршрута . Это сделало линию Hill Crossing Freight Cutoff устаревшей, и в 1980 году B&M и MBTA занялись Центральной веткой Массачусетса между Hill Crossing и North Cambridge Junction, чтобы освободить место для Красной линии MBTA . [1] : 139
В 1983 году Guilford Rail System приобрела B&M и начала передавать все операции дочерней компании B&M Springfield Terminal Railway . Springfield Terminal взяла на себя операции на последнем участке Центральной ветки Массачусетса между Клематис-Брук и Бэкон-стрит в Уолтеме в 1987 году и продолжала их до тех пор, пока последний клиент не закрылся в 1994 году. [1] : 137–138 В 1996 году представитель штата Нэнси Эванс из Уэйленда предложила восстановить пригородное сообщение на Центральной ветке Массачусетса между межштатной автомагистралью 495 в Берлине и Бостоне, чтобы разгрузить движение на маршруте 20 , но была встречена существенной негативной реакцией со стороны жителей новых домов, построенных вдоль неработающей линии с момента ее прекращения. Исполнительное управление транспорта в любом случае провело технико-экономическое обоснование, оценив, что восстановление обслуживания маршрута до Берлина обойдется более чем в 103 миллиона долларов, и что любая полученная выгода вряд ли перевесит затраты. В 1999 году Эванс, ныне директор по планированию MBTA, предложил преобразовать полосу отвода Центрального Массачусетса в автобусную полосу, но штат отклонил и это предложение. [1] : 142–145 По состоянию на 2024 год большая часть путей между Клемантис-Брук и Берлином была демонтирована, а большинство мостов были восстановлены или финансируются для восстановления в рамках проекта Mass Central Rail Trail - Wayside .
В 1996 году города вдоль восточной части Центрального отделения Массачусетса запросили разрешение на преобразование маршрута между Клематис Брук и Берлином в то, что тогда предлагалось как Маршрут Уэйсайд Рейл . MBTA согласилась сдать в аренду собственность для проекта с условием, что она сохранит за собой право вернуть его в пригородную железнодорожную линию и что маршрут будет охраняться и обслуживаться самими общинами. Каждый город вдоль маршрута, за исключением Уэстона, принял условия, но без единогласного одобрения потребовалось некоторое время, чтобы маршрут воплотился в жизнь. Уолтем в любом случае решил преобразовать собственность в своем городе, полагая, что даже если обслуживание будет восстановлено, оно начнется с нового соединения в Стоуни Брук к западу от их городской черты. [1] : 146–147 Уолтем в конечном итоге завершил основной участок Уолтема в 2023 году, за исключением моста Линден-стрит , который Массачусетский DCR начнет восстанавливать в 2025 году. [24] [25] По состоянию на 2019 год DCR продвинулся вперед в Уэстоне и Уэйленде и открыл 4,5-мильный асфальтированный участок тропы от моста через линию MBTA Fitchburg на границе Уолтем-Уэстон до западной станции Уэйленд недалеко от пересечения шоссе 126 и US 20. [26] Щебень-продолжение соединяет полностью асфальтированную часть с торговым центром на пересечении US 20 и Andrew Ave в Уэйленде. В Садбери и Хадсоне 7,6-мильный асфальтированный участок строится в партнерстве между DCR и проектом подземной линии электропередачи Eversource , предполагаемое завершение которого состоится в 2026 году. [27]
Попытки превратить собственность в рекреационные тропы также имели успех в других местах вдоль маршрута. Часть ответвления Мальборо между Глисон-Джанкшен и Мальборо стала железнодорожной тропой Ассабет-Ривер . В Бостоне бывший участок Центрального Массачусетского ответвления грузового пути Хилл-Кроссинг между Хилл-Кроссинг и Норт-Кембридж-Джанкшен стал тропой Фитчбург-Клауд .
Города вдоль бывшего отделения Wheelwright Branch проявили аналогичный энтузиазм в отношении рекреационных маршрутов вдоль собственности. В марте 1985 года при поддержке местных органов власти и регионального агентства по планированию штат приобрел 10 миль линии между западным концом моста через реку Коннектикут в Нортгемптоне и Амхерсте с намерением превратить ее в железнодорожную тропу. Работа началась в 1992 году, а 29 июля 1993 года Департамент по охране окружающей среды Массачусетса официально открыл железнодорожную тропу Norwottuck Branch . К 1997 году тропа протянулась до Белчертауна, где строительство остановилось из-за согласованных усилий частных землевладельцев, которые заняли давно заброшенную собственность. В 2006 году западный конец тропы был продлен до башни NO. В Уэст-Бойлстоне, Холдене и Ратленде волонтерская организация Wachusett Greenways начала преобразовывать примерно 30 миль собственности между Окдейлом и Ратлендом в железнодорожную тропу Mass Central Rail Trail . В настоящее время Mass Central Rail Trail включает в себя часть бывшей железной дороги Fitchburg and Worcester Railroad в Стерлинге между Sterling Junction и Sterling Center; однако этот маршрут никогда не был частью Центрального отделения Массачусетса и не соединяется с остальной частью маршрута, поскольку бывшие основные пути WN&P Division остаются в эксплуатации как Worcester Main Line компании Pan Am Railways . [1] : 147
В период с 1881 по 1883 год на Массачусетской центральной железной дороге эксплуатировалось пять локомотивов. Это были единственные пять локомотивов, которыми когда-либо владела компания, а позже в истории линии движущей силой стали другие железные дороги. [1] : 131
Rogers Locomotive and Machine Works построила локомотив № 1 для Indiana, Bloomington and Western Railway (IB&W) под номером 70. В 1880 году IB&W вернула локомотив Rogers, которая продала его Housatonic Railroad под номером 21. Massachusetts Central Railroad приобрела локомотив в 1881 году, а затем продала его St. Johnsbury and Lake Champlain Railroad (SJ&LC) в 1883 году, где он стал № 11, Col. Jewett . Локомотив стал частью B&L после ее слияния с SJ&LC в 1885 году. B&L переименовала его в № 163, Highgate . Локомотив вернулся в SJ&LC в 1887 году, когда B&M арендовала B&L и стал № 8, Highgate . SJ&LC сдала локомотив на слом в мае 1892 года. [1] : 131
Роджерс построил локомотив № 2 для IB&W под номером 71. В 1880 году IB&W вернули локомотив Роджерсу, который продал его Housatonic под номером 22. Massachusetts Central Railroad приобрела локомотив в 1881 году, а затем продала его SJ&LC в 1883 году, где он стал № 12, Col. Fairbanks . Локомотив стал частью B&L в 1887 году, которая перенумеровала его в № 164, Col. Fairbanks . B&M завладела локомотивом в 1895 году, перенумеровав его в № 629, а затем в № 555 29 февраля 1904 года. B&M сдала локомотив на слом 20 марта 1907 года. [1] : 131
Schenectady Locomotive Works построил локомотив № 3 для Массачусетской центральной железной дороги. В 1887 году локомотив стал B&L № 10, Woburn , а позже в том же году он стал B&M № 310, Woburn . B&M перестроил локомотив в 1898 году и переименовал его в № 680 в 1911 году, прежде чем списать его в августе 1920 года. [1] : 131
Скенектади построил локомотив № 4 для Массачусетской центральной железной дороги. В 1887 году локомотив стал называться B&L № 65, Marlboro , а позднее в том же году он стал называться B&M № 365, Marlboro . Manchester Locomotive Works перестроил локомотив в 1904 году, а в 1911 году B&M переименовал его в № 683, утилизировав до 1923 года. [1] : 131
До того, как попасть на Массачусетскую Центральную железную дорогу, локомотив № 5 был № 11, NC Munson , строительной компании NC Munson (кстати, изначального подрядчика Массачусетской Центральной железной дороги). Он был продан Массачусетской Центральной железной дороге около 1882 года и продан на аукционе в 1886 году. [1] : 131
В дополнение к вышеуказанным локомотивам Массачусетская центральная железная дорога время от времени арендовала электроэнергию у B&L. Небольшие локомотивы 4-4-0, 4-6-0 и 0-4-0 преобладали до 1900 года отчасти из-за ограничений по весу на мостах линии. После 1900 года локомотивы 4-4-0 продолжали обеспечивать большую часть электроэнергии для пассажирских перевозок с локомотивами классов B-14 и B-15 2-6-0 , L-1 4-8-0 и A-41-f 4-4-0, смешанными для дальних и грузовых поездок. Во время Второй мировой войны локомотивы K-8-b и K-8-c класса 2-8-0 работали с большими поездами с боеприпасами на восточном конце линии. Локомотивы J-1 класса 4-4-2 в основном обслуживали пассажирские перевозки во время войны и в 1950-х годах. Дизельное питание появилось в середине 1950-х годов, когда с июня 1953 года на местных грузовых поездах в Мальборо регулярно использовались маневровые поезда EMD SW9 . Начиная с 1956 года на центральном ветке Массачусетса пассажирские перевозки осуществлялись на стрелочных переводах, оборудованных парогенераторами . Начиная с конца 1950-х годов компания Budd Rail Diesel Cars быстро заменила маневровые поезда для пассажирских перевозок и продолжала работать в этом качестве до прекращения пассажирских перевозок в 1971 году. [1] : 132
Central Massachusetts Railroad построила свои станции в готическом викторианском стиле архитектуры, популярном в 1870 - х годах. Имя архитектора, ответственного за их проект, было утеряно со временем. Ограничения по стоимости сыграли большую роль в дизайне станций, хотя железная дорога добавила украшения, такие как расписные панели и фронтоны для эстетики. Все станции были деревянными и основывались на одном из двух основных планов для небольших или крупных сообществ. Отдельные станции часто были адаптированы к их местоположению, включая дополнения, такие как пристроенные или отдельные грузовые дома и молочные сараи, которые были аналогичным образом украшены, чтобы казаться презентабельными для публики. Другие сооружения, такие как паровозные депо , водонапорные башни, секции домов и перекрестные хижины, не были украшены. Чтобы создать иллюзию разнообразия, железная дорога никогда не использовала один и тот же дизайн на двух последовательных станциях, за исключением Waverly и Belmont, где последовательный дизайн помогал пассажирам отличать станции Central Massachusetts Railroad от станций параллельной железной дороги Fitchburg Railroad. [1] : 87–90, 141–142
Список станций на Центральной Массачусетской железной дороге менялся много раз за всю историю линии из-за аренды, смены владельцев и перенаправления. Список ниже взят из расписания сотрудников Бостонского и Южного отделения Мэна 1920 года. Списки с серым фоном — это станции между Западным Берлином и Окдейлом, которые железная дорога оставила во время строительства водохранилища Вачусетт. Курсивные цифры пробега для этих станций указывают их положение на линии в расписании сотрудников 1892 года. [1] : 95–96
