Шотландская Центральная железная дорога была основана в 1845 году для соединения Перта и Стерлинга с Центральной Шотландией путем строительства железнодорожной линии, соединяющей железную дорогу Эдинбурга и Глазго около Каслкари .
Линия открылась в 1848 году, включая ответвление на Южный Аллоа . Линия сразу же стала частью формирующейся магистральной железнодорожной сети в Шотландии, и рассматривалось объединение с другими железными дорогами, и в 1865 году Шотландская Центральная железная дорога объединилась с Каледонской железной дорогой .
Главная линия продолжает использоваться и сегодня как важная часть сети шотландских железных дорог, обеспечивая частые пассажирские перевозки и значительный объем грузовых перевозок.
В прежние годы Перт был важным торговым городом, но в 1830-х годах его значение затмевалось городами центральной Шотландии. В районе Данди были короткие местные железные дороги, но соединение с развивающейся сетью дальше на юг, и потенциально в Англии, казалось необходимым, и предложения были выдвинуты с 1841 года, чтобы достичь этого. Открытие железной дороги Эдинбурга и Глазго (E&GR) в 1842 году подчеркнуло необходимость, и железнодорожное сообщение из Перта для присоединения к E&GR было целесообразным способом удовлетворить ее. Фактически, первоначальной целью было соединиться на северном конце с железной дорогой Данди и Ньютайла , [1], которая открылась в 1831 году. [2]
24 февраля 1844 года состоялась встреча, чтобы продвинуть дело вперед, а в следующем месяце был выпущен проспект. К апрелю 1844 года появились ссылки на Центральную железную дорогу , и было сообщено о соглашении E&GR о создании соединения; Каледонская железная дорога также становилась реальностью, поскольку являлась основным связующим звеном между центральной Шотландией и английской сетью, а соединение с Каледонской железной дорогой дало бы этот дополнительный доступ.
Caledonian увидела синергию связи с Scottish Central и предложила альянс, пообещав оплатить некоторые парламентские и другие расходы. Политика Caledonian заключалась в агрессивном расширении (хотя она еще не получила разрешения на свою первую линию); цена заключалась в том, что Scottish Central навсегда вступит в союз с Caledonian и предоставит Caley первенство на севере до Стерлинга. SCR отклонила предложение.
Были проведены исследования маршрута, и был выбран маршрут, следующий по современной главной линии от Ларберта до Перта, за исключением местоположения станции Перт; и должна была быть ответвление до Криффа. Законопроект о линии был передан на сессию парламента 1845 года, и Scottish Central Railway получила свой Акт 31 июля 1845 года. [примечание 1] Инженерами линии были Джозеф Локк и Джон Эдвард Эррингтон . [2] [3]
При определении своего маршрута SCR предполагала, что дружеские отношения с E&GR дадут ей доступ в Глазго по их линии; но E&GR выступила против законопроекта SCR в парламенте, имея собственные планы по достижению Стерлинга. Поэтому недавно включенная SCR вела переговоры с Caledonian, также недавно включенной. Caledonian предложила войти в Глазго с юга по железной дороге Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway, переименованной и модернизированной версии ранней железной дороги Garnkirk and Glasgow Railway . Она шла от Коатбриджа по широкому северному изгибу до конечной станции в Таунхеде в Глазго, и Caledonian собиралась арендовать или купить ее. Caledonian была восприимчива к подходу SCR, несомненно, предпочитая, чтобы SCR объединилась с ней, а не с враждебной E&GR, и предложила SCR возможность совместного владения GG&CR. Опасаясь слишком тесной связи с Caledonian, SCR отклонила предложение. На тот момент у нее не было гарантированного маршрута в Глазго.
Возник интерес к линии, обслуживающей Калландер, ответвляющейся от Scottish Central. Позже она получила название Dunblane, Doune and Callander Railway, но на этом раннем этапе ее комитет обратился к SCR за поддержкой. Ветка-фидер приветствовалась, но им нужны были наличные. Опасаясь, что отказ приведет линию Калландер в руки врагов, SCR взяла на себя обязательство взять существенный пакет акций.
Уставный капитал SCR составлял 700 000 фунтов стерлингов, но теперь было сочтено необходимым увеличить его до 850 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций [примечание 2] для покрытия расходов на строительство ответвления до Фолкерка на E&GR, что, очевидно, ранее не считалось необходимым.
В сентябре 1845 года состоялась серия лихорадочных переговоров с Caledonian и E&GR о доступе; они не привели напрямую к соглашению, но в октябре 1845 года Совет согласился на слияние с E&GR «на равных условиях»; Caledonian были проинформированы, и в ноябре SCR объявила им, что они планируют объединиться или арендовать Scottish Midland Junction Railway . Это была плохая новость для Caledonian, которая планировала сформировать тесные связи с SCR и SMJR, образовав «альянс Западного побережья». [1] Уже существовало соглашение о невмешательстве, по которому ни одна из компаний не будет продвигать новые линии в естественную зону влияния другой, но со временем оно перестало хорошо соблюдаться.
Соединение с железной дорогой Эдинбурга и Глазго в Гринхилле обеспечивало удовлетворительный доступ для поездов Scottish Central к Glasgow Queen Street, но было неудобным для Эдинбурга. На парламентской сессии 1846 года E&GR представила законопроект о железной дороге Stirlingshire Midland Junction , которая должна была строиться от Полмонта до перекрестка около Ларберта, обеспечивая прямое сообщение. [4] Он был утвержден 16 июня 1846 года. [3] Он был создан на основе железной дороги Эдинбурга и Глазго и был поглощен E&GR до завершения строительства в 1850 году. E&GR предоставила SCR помещение в Сайтхилле, недалеко от Глазго, для ее грузовых перевозок. [5]
На сессии парламента 1846 года было разрешено открытие нескольких отделений SCR: в Крифф из того, что позже стало Глениглсом (капитал 160 000 фунтов стерлингов); в Денни из Ларберта (капитал 50 000 фунтов стерлингов); в Южный Аллоа от перекрестка к северу от Ларберта (и в Тилликолтри на пароме в Аллоа, капитал 115 000 фунтов стерлингов); и в Перт-Харбор и другие тамошние объекты (капитал 80 000 фунтов стерлингов). [3] Местоположение главной станции Перта также было окончательно определено; более ранние предложения разместить ее (и три другие конечные станции железных дорог) в престижном районе Саут-Инч вызвали яростное сопротивление в Перте; теперь она будет расположена западнее. Однако один важный законопроект провалился: для слияния с E&GR требовалось одобрение парламента, а оно было отклонено 29 июля 1847 года. [1]
Пока шло строительство линии, Совет рассматривал, как лучше всего получить доступ к Глазго и Эдинбургу, и объединение с Caledonian Railway теперь казалось выходом. London and North Western Railway и Lancaster and Carlisle Railway присоединились к Caledonian в обсуждении этого вопроса: будущий альянс West Coast все-таки формировался. Акционеры SCR получат 7% на свой капитал. Это вызвало сильное противодействие со стороны Edinburgh and Glasgow Railway, которая предполагала, что рабочее соглашение будет возможным, и они пригрозили оппозицией в парламенте; и действительно, в июне 1848 года законопроект о предоставлении в аренду линии Scottish Central компании Caledonian был отклонен. Scottish Central обещала Caledonian ссуду в размере 6000 фунтов стерлингов на строительство ответвления до Каслкари, чтобы соединиться там с Scottish Central. Теперь предложение было отозвано.
Scottish Central завершила соглашение о работе Scottish Midland Junction Railway (SMJR), которая была разрешена в тот же день, что и Scottish Central; [3] она должна была идти от Перта до Форфара, соединяясь с линией на Абердин. Поскольку ожидалось, что она откроется позже в 1848 году, произошел внезапный всплеск активности по приобретению подвижного состава, необходимого для работы этой линии. Это было в то время, когда приближался срок последних выплат собственным строительным подрядчикам SCR, и поиск наличных денег некоторое время был значительной проблемой. [2]
Строительство линии заняло больше времени, чем надеялось Правление; когда-то оно было обещано на апрель 1847 года. [1] Сочетание землевладельцев, задержавших запуск своей линии, серия суровых зим и трудности в строительстве туннеля объединились. В 1848 году капитан Уинн из Совета по торговле провел инспекцию 5 января 1848 года; он нашел линию не совсем готовой, но после повторной инспекции было указано, что линия может быть открыта от Стерлинга до южного конца, то есть до соединения в Гринхилле с Эдинбургом и Глазго. Открытие состоялось 1 марта 1848 года; акционеры проголосовали против работы по воскресеньям.
Северный участок главной линии был готов в мае, а торжественное открытие состоялось 15 мая 1848 года; публичное открытие состоялось 22 мая 1848 года. [1] [6] Промежуточные станции были незаконченными, а грузовые объекты изначально не были доступны, так что на этом этапе линия была открыта только для пассажиров, до 15 июня 1848 года. Станция Perth General была значительным сооружением, спроектированным Уильямом Тайтом ; Scottish Central была лидером по проектированию и строительству, но Edinburgh and Northern Railway и Dundee and Perth Railway получили размещение на станции. Постоянное здание не было готово к открытию линии, и была предоставлена временная платформа.
Caledonian Railway открыла свое сообщение в Гринхилле 7 августа 1848 года, [1] [4] соединив Лондон с Пертом и далее. Было объявлено о четырнадцатичасовом путешествии. [1] Крупный рогатый скот можно было доставить на рынок в Лондоне за 24 часа, тогда как раньше он добирался до Лондона на своих двоих, что занимало несколько недель. Dundee and Perth Railway уже была открыта, а Scottish Midland Junction Railway , открытая с 20 августа 1848 года, и связанные с ней линии давали доступ через Форфар. Поезда SCR до Глазго продолжали ходить до Куин-стрит по железной дороге Эдинбурга и Глазго.
Ветка South Alloa открылась 12 сентября 1848 года от перекрестка в Plean. [2]
Компания «Dundee and Perth» сменила название на « Dundee and Perth and Aberdeen Railway Junction Company» и открыла деревянный мост (замененный нынешним виадуком Тэй ) через реку Тэй в Перте 8 марта 1849 года. [1]
Проиграв законопроекты об объединении, SCR обдумывала, какие меры предпринять. В феврале 1849 года сообщалось, что было достигнуто соглашение с «Южными компаниями», то есть Caledonian и LNWR, а также Lancaster и Carlisle; они будут работать в SCR, а SCR передаст им свой подвижной состав. SCR получит 6% от своего капитала, а также взносы на свои расходы. Если это казалось хорошей идеей, то вскоре было доказано обратное. Caledonian Railway проводила агрессивную политику захвата территории путем аренды местных железных дорог. Это позволило избежать большого первоначального платежа, но обязало Caledonian к крупным периодическим платежам. Caledonian вскоре была подавлена этим и летом 1849 года попросила LNWR взять на себя управление своей линией. LNWR, увидев ситуацию, отказалась. Подрядчик Томас Брасси был привлечен с тем же результатом.
В течение 1849 года Caledonian обнаружила, что доход от SCR (а также Scottish Midland Junction, который SCR арендовала) едва покрывал эксплуатационные расходы, а обещанные 6% на капитал не были переведены. LNWR и Lancaster and Carlisle отказались переводить деньги, в то время как основной игрок, Caledonian, не делал этого. 1 декабря 1850 года SCR вернула свой подвижной состав у Caledonian, чтобы управлять своими поездами и поездами Scottish Midland Junction; это включало работу на станции Queen Street в Глазго. [1] В январе 1851 года непогашенные суммы стали огромными, и SCR подала на Caledonian в суд по поводу непогашенной суммы, которая достигла 900 000 фунтов стерлингов. Суд вынес решение против SCR на том основании, что рабочее соглашение не было ратифицировано парламентом и было ultra vires. [1]
SCR все еще зависела от Southern Companies в плане транзитных перевозок. [примечание 3] Затем последовал период относительной стабильности, и соглашение о разделе доходов от перевозок на десятилетие смягчило конкурентную агрессию. [2]
SCR имела право взимать плату за проезд поездов других линий по их собственному маршруту на основе расстояния; но проход через туннель Монкрифф между Пертом и Хилтон-Джанкшен (где расходились линии Эдинбург и Северная) считался как четыре мили. Эта большая дополнительная плата вызвала возмущение других компаний, и в январе 1851 года SCR существенно подняла плату и распространила ее на другие категории (например, сопровождаемых собак), что вызвало крайнюю враждебность. Фактически, некоторые компании, в частности E&GR, отказались платить в течение определенного периода; в это время SCR останавливала свои поезда непосредственно перед входом в туннель и настаивала на том, чтобы взимать плату за проезд по туннелю наличными с пассажиров поездов. Вскоре вопрос достиг критической точки, и была согласована более умеренная годовая плата. Соответствующая трудность существовала с платой за использование станции Перт и ее подъездных путей, и это привело к аналогичным спорам в 1849 году (см. ниже). [6]
В 1856 году открылась железная дорога Форт-энд-Клайд-Джанкшен , идущая на запад от Стерлинга до Баллока. Scottish Central предоставляла локомотивы и бригады, хотя линия F&C сама работала на своей линии в других отношениях. F&C посчитала, что SCR завышает цены на свои услуги, и объявила о намерении расторгнуть соглашение с 7 февраля 1860 года. Им нужно было заказать локомотивы, и они были доставлены в 1861 году, с этого времени F&C стала полностью независимой. [7]
SCR давно имела виды на Данди и рано приобрела там паромную переправу через Тей. Фактически, железная дорога Данди и Перт соединила эти два места, пересекая Тей в Перте и используя ту же станцию в Перте, что и SCR. Объединение было признано выгодным, и 26 июля 1863 года оно было ратифицировано Актом парламента. [2]
Ветвь в Крифф была включена в первоначальный закон о разрешении, но компания не продвигала эту линию из-за нехватки капитала. Отдельная компания, Crieff Junction Railway, была авторизована 15 августа 1853 года. Инженером по строительству был Томас Буш , но в то время у него было много обязательств, и его отсутствие привело к значительной задержке в завершении линии. Она наконец открылась 14 марта 1856 года после инцидента, когда SCR отказалась разрешить своему локомотиву пересекать пункты на перекрестке в предполагаемый день (13 марта), потому что, по их словам, это было небезопасно. Узловая станция была только пересадочной станцией. [2] [6]
Уполномочивающим актом для Scottish Central было предусмотрено ответвление в Perth Harbour, в Friarton. Это было не просто разрешение, а обязательство. Магистраты Перта были обеспокоены тем, что ответвление должно быть построено, так как они считали, что их Burgh проигрывает Dundee из-за неудобного транспортного сообщения. Акт требовал от SCR построить ответвление к 1 июля 1851 года. В то время SCR особенно не хватало средств, и строительство застопорилось, но вопрос был передан на юридическое рассмотрение в Лондоне, и SCR сочла необходимым построить линию; она открылась в 1852 году. [2]
Строительство станции Perth General заняло много времени: начальный этап был в основном завершен в начале 1849 года. Scottish Central взяла на себя руководство проектированием и строительством и контролировала работу станции.
В этот период произошло много объединений и изменений названий. Другие «основатели» станции были
При тогдашних операционных условиях работа с поездами четырех компаний оказалась сложной задачей. Она усугубилась, когда в 1856 году открылась железная дорога Перт-Данкелд , идущая в Перт по SNER.
8 августа 1859 года станция была (по Акту парламента) переведена в совместный статус. Однако право собственности на подъездные пути принадлежало SCR, а SNER взимала плату, эквивалентную шести милям за использование 320 ярдов линии на северном подъезде. SNER отказалась от этого в 1859 году и установила временную платформу сразу за линиями SCR; станция была названа Glasgow Road. Пассажирам приходилось самостоятельно добираться по улицам между двумя станциями. Спор продолжался несколько недель, пока арбитр не разрешил SNER использовать пути за ежегодную плату в размере 100 фунтов стерлингов.
В этот период поезда Данди и Перт (DP&AR) прибывали к югу от станции и разворачивались на нее. В 1861 году были открыты отдельные платформы за пределами главной станции и под прямым углом к ней; их называли доком Данди . Сквозные товарные поезда на север были перенаправлены на пути на западной стороне самой станции, но жалобы на заторы все еще были.
В 1861 году была разрешена железнодорожная линия Inverness and Perth Junction , и она сделала первые предложения Объединенному комитету об использовании станции Perth. Когда линия Inverness открылась в 1863 году, главной проблемой было размещение ее вагонов: SCR настаивала на том, что на станции нет места для этой цели.
В декабре 1865 года компания подготовила законопроект о расширении станции Перт. Объединенный станционный комитет немедленно заявил, что это его прерогатива, и подготовил похожее, но не идентичное предложение. Их версия стала законом 1 августа 1865 года, также формализовав статус Объединенного комитета в свете произошедших объединений железных дорог. [2]
Dunblane, Doune and Callander Railway получала финансовую поддержку от Scottish Central в размере £200,000 и управлялась ею. [примечание 4] Актом от 29 июня 1865 года компания Callander была поглощена Scottish Central. Объединенная компания недолго оставалась независимой: [2] компания Callander была поглощена SCR 31 июля 1865 года. Это изменение длилось один день. [1]
Первоначально планировалось, что главная линия Scottish Central Railway пройдет через Денни, но этого не произошло. В 1856 году была разрешена ветка от разъездов в Кармьюирсе; она открылась 1 апреля 1858 года после некоторой задержки из-за сомнений инспектора по поводу некоторых деталей. Длина линии составляла три мили (5 км), без промежуточных станций.
Ветка была продлена только для перевозки товаров Законом 1857 года и открыта в январе 1860 года; она называлась «Расширением ветки Денни» и шла до Стонивуда, а также имелись ответвления к карьерам по добыче железной руды около Инглстона.
В 1888 году, после поглощения Каледонской железной дорогой, было построено еще одно расширение на юго-запад от Стонивуда; известное как ветка Каслранкин, оно шло до угольной шахты Карронригг. [2] [8]
Эдинбург и Глазго сформировали все более тесный союз с Северной Британской железной дорогой, и было ясно, что это приведет к поляризации в группу Восточного побережья; очевидным следствием стал более тесный союз между SCR и Caledonian, и серьезно обсуждалось слияние: оно привело к формальному слиянию Актом парламента от 5 июля 1865 года, вступившим в силу 1 августа 1865 года. Шотландская Центральная железная дорога прекратила свое существование, за исключением ликвидации компании.
Продолжалось движение поездов SCR до Глазго до Квин-стрит по E&GR: так было даже в период, когда Caledonian работала на SCR. Однако это изменилось с 1 января 1870 года, когда Caledonian расширила свой терминал на Бьюкенен-стрит в Глазго, и поезда SCR теперь ходили до этой станции.
2 сентября 1848 года вагон Шотландской центральной железной дороги, прицепленный к экспрессу LNWR , следовавшему из Стратфорда в Бирмингем, попал в аварию и, возможно, стал одной из причин фатального схода с рельсов около железнодорожной станции Ньютон-Роуд . [9]
Таким образом, Каледонская железная дорога приобрела 112 миль линий:
Станция Перт была снова значительно расширена. Объединенный комитет теперь состоял из Каледонской железной дороги, Северной Британской железной дороги и Хайлендской железной дороги . В 1884 году станция Перт была снова значительно расширена; док Данди, который состоял из конечных платформ под прямым углом к главной станции, был преобразован в две резко изогнутые сквозные платформы, соединенные напрямую с главной станцией.
Еще в 1846 году правление Шотландской центральной железной дороги приняло решение построить линию до Тилликолтри , пересекающую Форт в Аллоа. [10] Эта амбициозная идея была отклонена, но Шотландская центральная железная дорога построила ветку до Южного Аллоа на южном берегу Форта, откуда паром ходил в Аллоа на северном берегу.
Линия была открыта 2 сентября 1850 года от новой станции Аллоа-Джанкшен (расположенной между Ларбертом и Плином ) до Аллоа . [11] [12]
В июле 1852 года SCR управляла паромной переправой, рекламируя поездку в Глазго и Эдинбург как занимающую 2 и 2,5 часа. [13]
Паром оставался открытым, но с другими арендаторами, например, аренда была переуступлена в 1861 году, когда местная газета надеялась увидеть в эксплуатацию улучшенное судно, которое могло бы вмещать повозки и экипажи. [14]
В начале 1885 года CR все еще использовала паром и станцию South Alloa, предлагая услуги в Глазго (Бьюкенен-стрит) и Эдинбург-Уэверли . [15] Станция South Alloa была закрыта 1 октября 1885 года, когда Caledonian Railway открыла новую линию, Alloa Railway в Alloa с юга, используя разводной мост для пересечения Форта. [12]
Туннель Монкрифф лежал к югу от станции Перт, и между ноябрем 1901 и концом 1903 года он был облицован кирпичом, хотя изначально был необлицован. Одна рабочая линия была удалена, и в ходе работ через туннель прокладывалась однолинейная линия . [2]
Станция Перт была центром нескольких железных дорог, и по мере развития движения в конце девятнадцатого века и в двадцатом веке работа стала очень сложной. Многие из самых важных экспресс-поездов были загружены очень сильно и перевозили несколько сквозных вагонов. Во многих случаях они переформировывались в Перте, при этом сквозные вагоны переставлялись между поездами или стояли в стороне в ожидании более позднего обслуживания.
Между 1962 и 1966 годами трехчасовые экспрессы между Глазго и Абердином обслуживались бывшими локомотивами LNER A4 Pacific. Они были вытеснены с главной линии Восточного побережья в результате процесса дизелизации и хорошо поработали на поездах Абердина. [2]
Примечание: указаны даты событий на пассажирских станциях.
Основная линия: открыта от Перта до Стерлинга 23 мая 1848 года, от Стерлинга до Гринхилла 1 марта 1848 года; местные станции закрыты 11 июня 1956 года:
Денни Бранч.
Филиал в Южном Аллоа
Открыт 2 сентября 1850 года; закрыт для пассажиров от Данмор-Джанкшен до Саут-Аллоа 1 октября 1885 года; закрыт для грузовых перевозок от Данмор-Джанкшен до Саут-Аллоа 1 сентября 1950 года. [12] [16]
Линия моста Аллоа
Открыт 1 октября 1885 года; закрыт для пассажиров 29 января 1968 года и для грузовых перевозок в мае 1978 года. Мост Аллоа был временно закрыт после повреждений кораблей в 1904–1905 и 1920–1921 годах.
В 2015 году бывшая главная линия SCR между Greenhill Junctions и Perth была открыта для движения. Пассажирские поезда обслуживаются ScotRail , а ограниченное количество поездов из Лондона в Инвернесс обслуживается London North Eastern Railway . Линия Perth to Dundee также продолжает обслуживаться ScotRail. Все остальные первоначальные линии Scottish Central закрыты.