Центральная линия — линия лондонского метрополитена , которая проходит через центр Лондона, от Эппинга , Эссекс , на северо-востоке до Илинг-Бродвея и Уэст-Раислипа на западе Лондона. На карте метро линия обозначена красным цветом и обслуживает 49 станций на протяжении 46 миль (74 км), что делает ее самой длинной линией в метро. [3] Это одна из двух линий в сети метрополитена, пересекающих границу Большого Лондона , другая — линия Метрополитен . Одна из лондонских глубоких железных дорог, пролегающая через узкие туннели. Поезда Центральной линии меньше, чем на основных британских линиях.
Линия была открыта как Центральная Лондонская железная дорога в 1900 году, пересекая центральный Лондон по оси восток-запад вдоль центральной торговой улицы Оксфорд-стрит до финансового центра Лондонского Сити . Позднее она была продлена до западного пригорода Илинг . В 1930-х годах были созданы планы по расширению маршрута в новые пригороды, взяв на себя паровые пригородные маршруты до границ Лондона и далее на восток. Эти проекты были в основном реализованы после Второй мировой войны , когда строительство остановилось, а неиспользуемые туннели использовались как бомбоубежища и фабрики. Однако рост пригородов был ограничен Столичным зеленым поясом : из запланированных расширений одно (до Денхэма , Бакингемшир) было сокращено, а восточная конечная станция Онгар в конечном итоге была закрыта в 1994 году из-за низкого уровня посещаемости; часть этого участка между Эппингом и Онгаром позже стала железной дорогой Эппинг-Онгар . Центральная линия в основном управляется автоматическими поездами после масштабной реконструкции в 1990-х годах, хотя все поезда по-прежнему везут машинистов. Многие из ее станций представляют исторический интерес, от зданий Central London Railway начала века на западе Лондона до послевоенных модернистских проектов на ветках West Ruislip и Hainault, а также зданий Eastern Counties Railway и Great Eastern Railway викторианской эпохи к востоку от Стратфорда , когда линия до Эппинга была сельской веткой.
По общему количеству пассажиров Центральная линия является третьей по загруженности в метро. В 2019 году на линии было зарегистрировано более 300 миллионов пассажирских поездок. [4] По состоянию на 2013 год она обслуживала второе по частоте обслуживание в сети, с 34 поездами в час (т/ч), работающими в течение получаса в западном направлении во время утреннего пика и от 27 до 30 т/ч в остальное время пик. [5] Линия Элизабет , которая начала большую часть своей основной работы с 24 мая 2022 года, [6] обеспечивает пересадки с Центральной линией на Стратфорде, Ливерпуль-стрит , Тоттенхэм-Корт-роуд , Илинг - Бродвей [7] и Бонд-стрит , уменьшая переполненность.
В 1891 году Центральная Лондонская железная дорога (CLR) получила разрешение на строительство линии метро между Шепердс-Буш и станцией в Корнхилле , а в следующем году было разрешено расширение до Ливерпуль-стрит со станцией в Банке вместо Корнхилла. [8] Линия была построена по улицам выше, а не под зданиями, потому что покупка путевого листа под частной собственностью была бы дорогой. [a] Хотя пути в противоположных направлениях в основном проходят бок о бок, в некоторых местах одна линия проходит над другой из-за нехватки места, с платформами на разных уровнях на станциях Сент-Полс , Чансери-Лейн и Ноттинг-Хилл-Гейт . [9] Тоннели были пробурены с номинальным диаметром 11 футов 8 дюймов .+1 ⁄ 4 дюйма (3,562 м), увеличивается на поворотах, уменьшается до 11 футов 6 дюймов (3,51 м) вблизи станций. [10] Туннели обычно поднимаются при приближении к станции, чтобы помочь торможению, и опускаются при выезде, чтобы помочь ускорению. [9] Центральная Лондонская железная дорога была первой подземной железной дорогой, на платформах которой использовалось электрическое освещение. [11] Все платформы освещались автоматическими дуговыми лампами Crompton , а другие зоны станции — лампами накаливания . Как Городская и Южно-Лондонская железная дорога, так и Ватерлоо и Сити-железная дорога освещались газовыми лампами, в первую очередь потому, что электростанции для этих линий были спроектированы без резервных мощностей для питания электрического освещения. Благодаря белой глазурованной плитке все подземные платформы Центральной Лондонской железной дороги были очень ярко освещены. Использование электрического освещения стало возможным еще и потому, что Центральная Лондонская железная дорога также была первой метрополитеном, использовавшимраспределение электроэнергии переменного тока [b] , а трансформаторы подстанций , несовместимые с постоянным током, могли снижать напряжение до уровня, необходимого для освещения. Раньше на линиях метро использовались генераторы постоянного тока напряжением 500 вольт, необходимые для движения поездов.
Линия между Шепердс-Буш и Банк была официально открыта 30 июня 1900 года, общественное обслуживание началось 30 июля. [12] С единой платой за проезд в 2 пенса железная дорога стала известна как «Twopenny Tube». [12] Первоначально она эксплуатировалась электровозами , с моторными якорями, встроенными непосредственно на осях, чтобы исключить шумные коробки передач, тянущие вагоны. Это не допускало рессорной работы, а значительный неподрессоренный вес локомотивов вызывал сильную вибрацию в зданиях над линией, поэтому железная дорога переделала локомотивы для использования редукторных приводов. Это позволило использовать более скоростные и легкие двигатели, что уменьшило неподрессоренный и общий вес локомотива. Железная дорога также попробовала альтернативный подход: она переоборудовала четыре вагона для размещения двигателей и механизма управления. Два из этих экспериментальных моторных вагонов использовались в 6-вагонном поезде, механизм управления управлялся системой, используемой на железной дороге Ватерлоо и Сити. [c] Модифицированные локомотивы были значительным улучшением, но более легкие специально разработанные моторные вагоны были еще лучше. CLR заказал 64 новых моторных вагона [d], разработанных для использования недавно разработанной Спрагом системы управления тягой . CLR использовал исключительно полученные электрические многоместные единицы к 1903 году. [13]
В июле 1907 года стоимость проезда была увеличена до 3 пенсов за поездки на расстояние более семи или восьми станций. Линия была продлена на запад с помощью петли, обслуживающей одну платформу на Вуд-Лейн для Франко-британской выставки 1908 года . Сниженная стоимость проезда в 1 пенс за поездку на расстояние трех или менее станций была введена в 1909 году, а сезонные абонементы стали доступны с 1911 года. Расширение до Ливерпуль-стрит открылось в следующем году, обеспечив доступ к станции Great Eastern Railway и соседней железнодорожной станции Broad Street с помощью эскалаторов. Центральная лондонская железная дорога была поглощена Underground Group 1 января 1913 года. [14]
В 1911 году Great Western Railway получила разрешение на линию от Ealing Broadway до станции рядом со станцией CLR's Shepherd's Bush , с соединением с West London Railway , и соглашением о соединении линии с Central London Railway, а также для CLR, чтобы пускать поезда до Ealing Broadway. Строительство расширения от CLR до Ealing Broadway началось в 1912 году, [15] но открытие было отложено из-за Первой мировой войны . CLR закупила новый подвижной состав для расширения, который прибыл в 1915 году и хранился до того, как был предоставлен в аренду линии Bakerloo . Подвижной состав вернулся, когда расширение открылось в 1920 году. [16]
В 1912 году были опубликованы планы железной дороги от Шепердс-Буш до Тернхэм-Грин и Ганнерсбери , [17] что позволило Центральной Лондонской железной дороге запустить поезда по путям Лондонской и Юго-Западной железной дороги (L&SWR) до Ричмонда . Маршрут был одобрен в 1913 году, [18] но работы не начались к началу войны в следующем году. [19] В 1919 году был опубликован альтернативный маршрут с туннельным соединением с заброшенными путями L&SWR к югу от их станции Шепердс-Буш, а затем через железнодорожную станцию Хаммерсмит (Гроув-Роуд) . [20] Разрешение было выдано в 1920 году, [21] [19] но соединение так и не было построено, и пути L&SWR использовались линией Пикадилли , когда она была продлена к западу от Хаммерсмита в 1932 году. [22]
1 июля 1933 года Центральная лондонская железная дорога и другие транспортные компании в районе Лондона были объединены в Лондонское управление пассажирского транспорта , обычно известное как Лондонский транспорт . [23] Железная дорога была известна как «Центральная лондонская линия», став «Центральной линией» в 1937 году. [24] [25] Программа новых работ 1935–40 годов включала значительное расширение линии. [24] На западе новые пути должны были быть построены параллельно Новой северной главной линии Great Western Railway до Денхэма . На востоке новые туннели должны были пройти сразу за станцией Стратфорд , где линия должна была быть продлена по пригородной ветке London & North Eastern Railway до Эппинга и Онгара в Эссексе, а также новая подземная линия между Лейтонстоуном и Ньюбери-парком, в основном под Восточной авеню , чтобы обслуживать новые пригороды северного Илфорда и кольцевую дорогу Хайно . [26] Также будут удалены двадцать два железнодорожных переезда, разделяющие линию. [24] Платформы на центральных станциях Лондона также будут удлинены, чтобы позволить 8-вагонным поездам. [26]
Строительство началось, туннели через центральный Лондон были расширены и перестроены, а станции удлинены, но оказалось невозможным модифицировать станцию Wood Lane для приема 8-вагонных поездов, и в 1938 году была разрешена новая станция в White City. [27] Линия была преобразована в четырехрельсовую систему электрификации Лондонского метрополитена в 1940 году. [28] Положительный внешний рельс на 40 мм (1,6 дюйма) выше, чем на других линиях, потому что даже после реконструкции туннели немного меньше. [ необходима цитата ] Большинство туннелей для расширений к востоку от Лондона были построены к 1940 году, но работа замедлилась из-за начала Второй мировой войны, пока в конечном итоге не была приостановлена в июне. [28] Неиспользуемые туннели между Leytonstone и Newbury Park были оборудованы компанией Plessey Company в качестве завода по производству авиационных компонентов, который открылся в марте 1942 года и на котором работало 2000 человек. [29] В других местах люди использовали подземные станции в качестве ночных убежищ во время воздушных налетов. Неоткрытая станция Бетнал Грин вмещала 10 000 человек. В марте 1943 года 173 человека погибли там в давке, когда женщина, вошедшая в убежище, упала у подножия ступеней, а те, кто шел следом, упали на нее. [29]
Строительство возобновилось после войны, и западное расширение было открыто до Гринфорда в 1947 году [32] и до Уэст-Раислипа в 1948 году. [33] Полномочия по продлению линии до Денхэма так и не были использованы из-за послевоенного создания Зелёного пояса вокруг Лондона, который ограничивал застройку земель в этом районе. [33] Восточное расширение было открыто до Стратфорда в декабре 1946 года, при этом поезда продолжали движение без пассажиров, чтобы дать задний ход по выемке к югу от Лейтона. [34] В 1947 году линия открылась до Лейтонстоуна, а затем до Вудфорда и Ньюбери-Парка. [35] Станции от Ньюбери-Парка до Вудфорда через Хайно и от Вудфорда до Лоутона обслуживались поездами метро с 1948 года. [33] К югу от Ньюбери-Парка западное соединение с главной линией было закрыто в том же году, чтобы позволить расширение вагонного депо Илфорда. [36] Расширение было передано в управление London Underground в 1949 году, когда Эппинг начал обслуживаться поездами Central line. Единственная линия до Онгара обслуживалась паровым автопоездом British Rail (BR) до 1957 года, когда линия была электрифицирована. [37] Поезда BR получили доступ к линии через соединение Temple Mills East с Leyton. [38]
8 апреля 1953 года 12 человек погибли и 46 получили ранения в результате столкновения сзади в туннеле к востоку от станции Стратфорд , вызванного ошибкой машиниста после отказа сигнала . [39] [40]
Станции линии Central к востоку от Стратфорда некоторое время продолжали обслуживать грузовые перевозки, работая от Temple Mills , а станции Hainault loop обслуживались через Woodford. [38] Линия BR к югу от Newbury Park закрылась в 1956 году [36] , а станции Hainault loop прекратили обслуживание грузов в 1965 году, остальные станции на линии последовали за ними в 1966 году. Ранние утренние пассажирские поезда из Стратфорда (Liverpool Street по воскресеньям) ходили в Эппинг или Лоутон до 1970 года. [41] Однопутный участок от Эппинга до Онгара был электрифицирован в 1957 году [42] и затем использовался как челночный сервис с использованием коротких поездов-труб. Однако, перевозя всего 100 пассажиров в день и убыточный, участок был закрыт в 1994 году и теперь используется исторической железной дорогой Epping Ongar Railway . [43]
Вся Центральная линия была закрыта в период с января по март 2003 года после того, как 32 пассажира получили травмы, когда поезд сошел с рельсов на Чансери-Лейн из-за падения тягового двигателя на рельсы. Линия была полностью открыта только в июне. [44] [45] В 2003 году инфраструктура Центральной линии была частично приватизирована в рамках государственно-частного партнерства , которым управлял консорциум Metronet . Metronet перешла под управление в 2007 году, и Transport for London (TfL) взяла на себя ее обязанности. [46]
Центральная линия имеет длину 74 километра (46 миль) и обслуживает 49 станций. [3] [47] Линия преимущественно двухпутная, расширенная до трех путей для коротких участков к югу от Лейтонстоуна и к западу от Уайт-Сити; ни один путь не делится с какой-либо другой линией, хотя некоторые участки идут параллельно другим маршрутам. Общая длина пути составляет 147,1 километра (91,4 мили), из которых 52,8 километра (32,8 мили) проходят в туннеле; [3] [48] этот путь электрифицирован с помощью четырехрельсовой системы постоянного тока: центральный контактный рельс находится под напряжением -210 В, а рельс за пределами основного рельса - под напряжением +420 В, что дает разность потенциалов 630 В. [49]
Однопутная линия к северу от Эппинга, которая была закрыта в 1994 году, теперь является исторической железной дорогой Эппинг-Онгар . Автобусы-шаттлы работают, в основном по выходным и по особым случаям, между Норт-Уилдом и Онгаром, а также Норт-Уилдом и Куперсейлом . [50] Они не останавливаются в Блейк-холле , поскольку платформа станции была убрана Лондонским транспортом после закрытия станции, а оставшееся здание теперь является частной резиденцией.
Участок между Лейтоном и южнее Лоутона является старейшей железнодорожной линией, используемой в современной системе лондонского метрополитена, открытой 22 августа 1856 года Eastern Counties Railway (ECR). Лоутон- Эппинг был открыт 24 апреля 1865 года преемником ECR, Great Eastern Railway (GER), вместе с участком до Онгара. Первоначально Hainault Loop был большей частью Fairlop Loop, открытой GER 1 мая 1903 года. [51]
Линия имеет три развязки:
На линии находится самый короткий эскалатор в системе лондонского метрополитена, на станции Стратфорд (ранее на станции Чансери-Лейн), с высотой подъема 4,1 метра (13 футов) [52] , а на станциях Стратфорд и Гринфорд — единственных станциях, где эскалаторы доставляют пассажиров к поездам. Эскалатор на станции Гринфорд был последним с деревянными ступенями в системе, пока его не заменили в марте 2014 года. Они были освобождены от противопожарных правил, поскольку находились за пределами туннельной системы. [53]
На линии есть самые мелкие подземные платформы в системе, в Редбридже , всего на 7,9 метра (26 футов) ниже уровня улицы, и самый крутой поворот, Кэкстон-Кивер, между Шепердс-Буш и Уайт-Сити. [3]
Когда железная дорога открылась в 1900 году, она эксплуатировалась электровозами, тянущими вагоны с пассажирами, садящимися через решетчатые ворота на каждом конце. Локомотивы имели большую неподрессоренную массу, что вызывало вибрации, которые можно было почувствовать в зданиях над маршрутом. После расследования, проведенного Советом по торговле , к 1903 году вагоны были адаптированы для работы в качестве прицепов и сформированы с новыми моторными вагонами в электрические многосекционные поезда . [79] Поезда Центральной Лондонской железной дороги обычно ходили с шестью вагонами: четырьмя прицепами и двумя моторными вагонами, хотя некоторые прицепы позже были оснащены контрольным оборудованием, позволяющим формировать поезда из 3 вагонов. [80] В 1912 году начались работы по расширению до Илинг-Бродвея , и были заказаны новые более мощные моторные вагоны. Они прибыли в 1915 году, но завершение расширения было отложено из-за Первой мировой войны , и вагоны были складированы. В 1917 году их одолжили линии Бейкерлоо , где они курсировали по недавно открытому расширению до Уотфорд-Джанкшен . Вернувшись в 1920/21 годах и сформированные из прицепов, переоборудованных из оригинальных вагонов, они стали Ealing Stock. [16] В 1925–28 годах поезда были перестроены, заменив закрытые концы на пневматические двери, что позволило сократить количество охранников до двух. [81] После реконструкции туннелей Центральной Лондонской железной дороги поезда были заменены Standard Stock, переведенными с других линий, и последний из оригинальных поездов был запущен в эксплуатацию в 1939 году. [82]
Standard Stock ходил как 6-вагонный поезд до 1947 года, когда 8-вагонный поезд стал возможен после замены Wood Lane новой станцией в White City . Больше вагонов было переведено с других линий, поскольку они были заменены Stock 1938 года . [83] В начале 1960-х годов был план переоборудовать линию Piccadilly новыми поездами и перевести ее новый Standard Stock на Центральную линию, чтобы заменить там старые вагоны, некоторые из которых хранились под открытым небом во время Второй мировой войны и становились все более ненадежными. [84] Однако после того, как первые поставки Stock 1959 года были запущены на Piccadilly, было решено перенаправить этот состав на Центральную линию вместе с дополнительными неприводными моторными вагонами, чтобы удлинить поезда с 7 до 8 вагонов. Stock 1962 года было приказано выпустить Stock 1959 года для линии Piccadilly. Последний поезд Standard Stock ходил по Центральной линии в 1963 году, [85] а к маю 1964 года все 1959 поездов Stock были выпущены на линию Пикадилли. [86]
Однопутный участок от Эппинга до Онгара не был электрифицирован до 1957 года, до этого обслуживание осуществлялось автопоездом , вагоны которого были прикреплены к паровозу, способному управляться с любого конца, арендованным у British Railways, а экспериментальный трехвагонный легкий дизельный состав AEC обслуживал часть челночного сообщения с понедельника по пятницу в июне 1952 года. [42] После электрификации использовались составы 1935 года выпуска , [87] пока их не заменили четырехвагонными составами 1962 года выпуска, специально модифицированными для работы с ограниченным током. [ требуется ссылка ] Участок был закрыт в 1994 году и в настоящее время является исторической железной дорогой Эппинг-Онгара .
Челнок работал на участке от Хайно до Вудфорда после того, как поезд Stock 1960 года был модифицирован для тестирования автоматической системы управления поездом , которая будет использоваться на линии Виктория . После поставки каждого поезда Stock 1967 года он в течение трех недель проходил испытания на челночном обслуживании. [88]
Когда к концу 1980-х годов потребовалась замена сигнализации на Центральной линии, было решено ускорить замену состава 1962 года, которая должна была быть примерно в то же время, что и замена состава 1959 года. Сигнализация должна была быть заменена обновленной версией системы автоматического управления поездами (ATO), используемой на линии Виктория, тяговое напряжение линии должно было быть увеличено, и построены новые поезда. [89] Опытные поезда были построены с двумя двойными и двумя одинарными дверями, подвешенными снаружи каждого вагона поезда, и с электронным тяговым оборудованием, которое обеспечивало рекуперативное и реостатное торможение . [90]
В соответствии с этим планом первые 8-вагонные поезда 1992 года выпуска были введены в эксплуатацию в 1993 году [91] [92] , и пока велись необходимые работы по сигнализации для ATO, поэтапное внедрение One Person Operation (OPO) происходило в период с 1993 по 1995 год. [43] Автоматическая защита поездов была введена в эксплуатацию с 1995 по 1997 год, а ATO — с 1999 по 2001 год, с централизованным центром управления в Западном Лондоне. [3]
Пятилетняя программа улучшения центральной линии (CLIP) по обновлению 30-летних поездов началась в 2023 году, так как это было сочтено более дешевым, чем замена поездов. [93] Будут установлены новые двигатели, освещение, двери и сиденья, а поезда будут иметь информационные табло для пассажиров, зоны для инвалидных колясок и видеонаблюдение . Программа реализуется в новом подразделении по модификации поездов (TMU) в Актоне и должна была завершиться в конце 2023 года. [94] Однако в ноябре 2020 года TfL сообщила, что это было отложено из-за пандемии COVID-19 , и ожидается, что завершение будет к концу 2025 года; [95] по состоянию на сентябрь 2024 года [обновлять]только один отремонтированный поезд был снова введен в эксплуатацию. Расписание, которое улучшит частоту движения поездов, сократит задержки и перегруженность, не будет введено до декабря 2024 года. Эксперт предположил, что, оглядываясь назад, учитывая проблемы с CLIP, было бы лучше купить новые поезда. [93]
В середине 2010-х годов TfL начала процесс заказа нового подвижного состава для замены поездов на линиях Пикадилли, Центральная, Бейкерлоо и Ватерлоо-энд-Сити. [96] TfL объяснила, что подвижной состав 1992 года, используемый на линиях Центральная и Ватерлоо-энд-Сити, был значительно менее надежным, чем более современный подвижной состав. [96] [97] Технико-экономическое обоснование новых поездов показало, что поезда нового поколения и переоснащение сигнализацией могут увеличить пропускную способность на Центральной линии на 25%, до 36 поездов в час. [96]
В июне 2018 года был выбран проект Siemens Mobility Inspiro . [98] Эти поезда будут иметь открытый дизайн прохода, более широкие дверные проемы, кондиционер и возможность автоматического движения с новой системой сигнализации. [99] TfL могла позволить себе заказать поезда линии Пикадилли только за 1,5 млрд фунтов стерлингов. [100] Однако контракт с Siemens включает опцион на 100 поездов для Центральной линии в будущем. [101] Это произойдет после поставки поездов линии Пикадилли в 2030-х годах. [99]
Существует три депо: Руислип , Эно и Уайт-Сити . [1] Депо Уайт-Сити впервые открылось в 1900 году, когда была введена в эксплуатацию первая линия; депо Руислип и Эно были достроены в 1939 году. Во время Второй мировой войны в депо Руислип производились зенитные орудия, а транспортный корпус армии США собирал подвижной состав в Эно между 1943 и 1945 годами. [102] В рамках строительства торгового центра Westfield London депо в Уайт-Сити было заменено подземным и открылось в 2007 году. [103]
В часы пик услуги на линии Central группируются по ответвлениям: поезда на ветке West Ruislip следуют в/из Эппинга, в то время как поезда в/из Илинг Бродвей следуют по кольцу Hainault. Услуги в часы пик менее структурированы, и поезда могут следовать между любыми двумя конечными станциями с нерегулярными интервалами (например, от Илинг Бродвей до Эппинга). [104]
По состоянию на январь 2020 года [обновлять]типичная интенсивность движения поездов в непиковый час (т/ч) составляет: [104]
Вышеуказанные услуги в совокупности дают в общей сложности 24 поезда в час в каждом направлении (один каждые 2 минуты и 30 секунд) на основном участке между Уайт-Сити и Лейтонстоуном. В часы пик частота увеличивается еще больше, до 35 поездов в час в каждом направлении на основном участке.
Круглосуточное ночное обслуживание метро началось на Центральной линии 19 августа 2016 года, по пятницам и субботам вечером. [105] Ночные услуги метро:
В сентябре 2013 года частота в утренний пиковый период была увеличена до 35 поездов в час, что сделало линию самой интенсивной в Великобритании на тот момент. [106] До этой даты рекорд удерживала линия Виктория с 33 поездами в час; она вернула себе этот рекорд в мае 2017 года, увеличив частоту до 36 поездов в час (один каждые 100 секунд) в пиковые периоды. [107]
Central пересекает общую ветку линий Metropolitan и Piccadilly в Uxbridge около депо West Ruislip, и одноколейный путь, соединяющий два маршрута, был проложен в 1973 году. В 2010-х годах лондонский округ Хиллингдон лоббировал TfL, чтобы перенаправить некоторые или все поезда Central по этому маршруту в Uxbridge , поскольку станция West Ruislip расположена в тихом пригороде, а Uxbridge является гораздо более густонаселенным региональным центром. TfL заявила, что соединение будет невозможно, пока сигнализация линии Metropolitan не будет модернизирована в 2017 году. [108]
Центральная линия проходит прямо под станцией Shoreditch High Street , и с момента ее открытия в 2010 году на местном уровне желали создать пересадку. Станция будет находиться между Liverpool Street и Bethnal Green, одним из самых длинных промежутков между станциями во внутреннем Лондоне. Хотя эта пересадка могла бы иметь преимущества, ее исключили из-за стоимости, сбоев, которые она могла бы вызвать на линии Central во время строительства, и потому что платформы будут слишком близко к подъездным путям на Liverpool Street и не будут построены до тех пор, пока не будет полностью введена в эксплуатацию линия Elizabeth , разработанная Crossrail . [109]
Застройщики бизнес-парка First Central в Park Royal , на западе Лондона, планировали новую станцию между North Acton и Hanger Lane . Она бы обслуживала бизнес-парк и обеспечивала бы пешеходную пересадку со станцией линии Park Royal Piccadilly . [110] Это не было активно реализовано; London Underground заявил, что транспортные преимущества станции Park Royal на линии Central не были достаточными, чтобы оправдать затраты на строительство. [111]
В 2021 году окружной совет Харлоу предложил продлить линию от ее восточной конечной станции в Эппинге до Харлоу . Они утверждали, что это сократит время в пути до Эппинга и Лондона, а также поможет в усилиях по добавлению 19 000 новых домов в город и увеличению населения до 130 000 человек. Однако финансирование на это предлагаемое расширение не было выделено. [112]
