Stuttgart Hauptbahnhof ( нем. произношение: [ˈʃtʊtɡaʁt ˈhaʊ̯ptbaːnˌhoːf] ; англ. Stuttgart Central Station ) — главная железнодорожная станция в городе Штутгарт , столице земли Баден-Вюртемберг , на юго-западе Германии . Это крупнейшая региональная и междугородная железнодорожная станция в Штутгарте, главный узел сети городской электрички Штутгарта , а вместе со станцией на площади Шарлоттенплац — главный узел городской железной дороги Штутгарта .
Расположенная в северо-восточном конце Кёнигштрассе , главной пешеходной зоны центра города, станция главной линии является конечной , в то время как подземные станции S-Bahn и Stadtbahn являются сквозными. Станция хорошо известна своей 12-этажной башней с большой вращающейся и подсвеченной звездой Mercedes-Benz наверху; башня и здание станции являются городскими достопримечательностями.
В настоящее время в рамках проекта Stuttgart 21 , который также вызывает много споров среди населения, железнодорожная станция перестраивается из надземной конечной в подземную сквозную. Эти работы включают снос боковых крыльев здания, а также ликвидацию платформ, путей и перрона конечной станции. Планируемая подземная сквозная станция расположена под углом 90 градусов к нынешней станции. Строительство началось в 2010 году и должно закончиться в 2027 году.
В ноябре 2009 года специалисты по сохранению памятников и достопримечательных мест из Международного совета по охране памятников и достопримечательных мест выдвинули кандидатуру здания на включение в список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО, и противники проекта «Штутгарт 21» воспользовались этим случаем, чтобы призвать город и Deutsche Bahn остановить проект, который подразумевает снос частей комплекса, спроектированного Паулем Бонацем . [7]
До 1922 года центральный вокзал ( Centralbahnhof или Zentralbahnhof ) располагался на Шлосштрассе (точное местоположение бывшего вокзала — то, что сегодня называется Больцштрассе), недалеко от Шлоссплац . Первое здание вокзала, конечная станция с 4 путями, было построено Карлом Этцелем для открытия Вюртембергской центральной железной дороги ( Zentralbahn ) с двумя ответвлениями на Людвигсбург и Эсслинген .
Деревянный вокзальный зал не был необычным в то время и охватывал четыре пути. Первый поезд прибыл на станцию из Канштатта 26 сентября 1846 года. Первая фаза строительства железной дороги в королевстве Вюртемберг с маршрутами в Хайльбронн , Бреттен , Ульм и Фридрихсхафен была завершена к 1854 году.
Из-за увеличения железнодорожного движения [8] первое здание было заменено новым строением на том же месте в 1860-х годах. Между 1863 и 1867 годами инженеры Кляйн, Георг Морлок, Карл Юлиус Абель и позже городской архитектор Адольф Вольф [9] создали эту вторую станцию с 8 путями, представляющую собой здание с грандиозными арками в стиле Возрождения . Части фасада этого здания теперь являются частью Metropol , центра мероприятий и кинотеатра.
В связи с постоянно растущим объемом перевозок и присоединением дополнительных линий в начале 20-го века станция все больше достигала предела своей пропускной способности. [8]
К 1905 году существовало три проекта реконструкции вокзала: [8]
Концепция сквозной станции Шприкерхоф была введена в 1901 году. Железная дорога Штутгарт–Хорб ( Gäu Railway ) и линия от Фейербаха должны были проходить через Кригсберг (холм к северо-западу от нынешней станции) к центральной станции в трех параллельных двухпутных туннелях с уклоном 1:100 от Вольфрамштрассе по дуге радиусом 300 метров (984 фута 3 дюйма). Она должна была идти до Банхофштрассе через Кригсбергштрассе, а пути должны были находиться в районе дороги на Людвигсбург. Пути перехода должны были заходить в туннель примерно на 150 метров (492 фута 2 дюйма). Здание входа должно было быть построено в районе главного таможни. Надземные участки между Шлоссштрассе и Шиллерштрассе должны были быть снесены для этого проекта. Комиссия внешних экспертов выступила против проекта. [8]
Нынешний главный вокзал был построен между 1914 и 1928 годами на улице, которая сейчас называется Арнульф-Клетт -Плац, всего в 500 метрах (1600 футов) к востоку от бывшего вокзала.
В 1910 году Королевские Вюртембергские государственные железные дороги ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen или KWSt.E. ) профинансировали архитектурный конкурс, в котором приняли участие 70 человек. Конкурс выиграли архитекторы Пауль Бонац и Фридрих Ойген Шолер с их проектами umbilicus sueviae — Пупа Швабии . [10] После многочисленных изменений, включая перенос башни вокзала с главного фасада на крыло у Шлоссгартена, строительство началось в 1914 году на Каннштаттер-штрассе. Изменения в плане также произошли на этапе строительства. [10] Из-за маршрута путей к старой станции строительство необходимо было провести в два этапа, причем первый этап, включающий пути 9–16, [11] был введен в эксплуатацию 22 октября 1922 года. Пути к старой станции были проложены в то же время.
Поскольку дальнейшее строительство новой станции было отложено по финансовым причинам, город Штутгарт предоставил Deutsche Reichsbahn заем в размере двух миллионов рейхсмарок (что эквивалентно в текущих ценах 8,6 миллионам евро) в 1925 году и еще один заем в размере 5 миллионов рейхсмарок (что эквивалентно 19,7 миллионам евро) в 1927 году. [12] Второй этап был завершен в 1928 году, а электрификация 16 путей была завершена 15 мая 1933 года.
Во время бомбардировок Штутгарта во время Второй мировой войны Hauptbahnhof был несколько раз серьезно поврежден, хотя с 1940 по 1942 год ложная цель в Лауффене-на-Неккаре отвлекала многие налеты. Реконструкция заняла несколько лет. Stuttgart Hauptbahnhof был включен в список объектов культурного наследия особого значения (в соответствии с разделом 12 Закона о защите культурного наследия Баден-Вюртемберга) с 20 августа 1987 года.
План, разработанный в середине 1950-х годов для городской железной дороги, предполагал строительство четырехпутной станции с двумя островными платформами длиной 175 метров (574 фута) под главным вокзалом, которые будут соединены двумя путями в направлении центра города и четырьмя в направлении Фейербаха/Бад-Каннштатта. [13]
В период с 1971 по 1978 год в центральной части Неккара была построена подземная станция Hauptbahnhof для городской железной дороги , которая представляла собой сооружение, выполненное методом выемки грунта под главным залом в районе малого билетного зала. Эта станция имеет два пути и островную платформу. Первые услуги городской железной дороги были предоставлены 1 октября 1978 года.
После четырех лет планирования 3 октября 1973 года началось строительство нового центрального узла сигнализации класса SpDrL 60 на главном вокзале. Инфраструктура сигнализации была введена в эксплуатацию постепенно: сначала для железнодорожного депо 1 и 2 октября 1977 года, затем для пассажирской станции и грузового двора 5 и 6 ноября 1977 года соответственно. Соединительная линия S-Bahn была открыта до бывшей конечной станции на Швабштрассе 1 октября 1978 года.
В общей сложности 95 стоп-сигналов, 93 дальних сигнала, 583 маневровых сигнала, 506 стрелочных приводов , 530 рельсовых цепей и 169 счетчиков осей были интегрированы в схему пути. Новый центр сигнализации заменил двенадцать старых сигнальных будок. [14] 68 миллионов немецких марок было потрачено на центр сигнализации и его наружные сооружения. [15] Сегодня в центре сигнализации работают от пяти до семи диспетчеров. [16]
Станция метро Stadtbahn , названная Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) , перед станционным залом под Arnulf-Klett-Platz, была открыта для движения 9 апреля 1976 года. Сегодня станцию обслуживают десять линий Stuttgart Stadtbahn .
Станция S-Bahn использовалась (по состоянию на 1993 год) примерно 120 000 пассажиров в день. Это включало 55 000 пересадок на междугородние, региональные и городские линии, около 15 000 пассажиров, пересаживающихся между линиями S-Bahn через Фейербах и Бад-Каннштатт, и около 50 000 пассажиров, входящих или выходящих на станции. [17] Станция Stadtbahn использовалась примерно 75 000 пассажиров в день. [18] В 2016 году 140 000 пассажиров пользовались станцией S-Bahn каждый день. С вводом в эксплуатацию Stuttgart 21 ожидается, что объем снизится примерно на 20 процентов. [19] Станция S-Bahn называется Stuttgart Hbf tief (глубокая) и находится на 20 м (66 футов) ниже Hauptbahnhof.
Здание вокзала состоит из кубов, вложенных симметрично и асимметрично. Оно характеризуется кубами разного размера, измерения и дизайна. [20] При строительстве здания вокзала использовались бетон и сталь, а грубо отёсанные блоки Muschelkalk («мел мидий») были уложены в качестве фасада поверх кирпичей. Muschelkalk происходит из формации Trochitenkalk верхнего Muschelkalk из района Крайльсхайма . [21] Внутри в стенах преобладают песчаник, туф и кирпич. Они частично спроектированы как плоские деревянные потолки, а частично как железобетонные конструкции. Колонны в зале конечной станции сделаны из открытого бетона .
Станция также интегрирована в городскую планировку города Штутгарта. Структура адаптируется к наклонной местности (между башней и северным выходом разница в высоте составляет почти пять метров). Первоначальные планы предусматривали дорогу, ведущую прямо к зданию, но Бонатц отказался от нее в пользу Lautenschlagerstraße , как она теперь называется, которая заканчивается у Kleine Schalterhalle (малый билетный зал). Рельсы для местного пригородного движения находятся за этим залом, а центральный выход находится между залом и главным зданием, что полезно для управления пассажиропотоком. Под путями три туннеля, идущие под прямым углом к путям, обеспечивают высокофункциональные точки доступа: почтовый туннель идет от пристройки к почтовому отделению до северо-западной части вокзала, пассажирский туннель облегчает задачу смены платформ, а третий туннель предназначен для транзита экспресс-грузов.
Конструкция имеет некоторые высоко ценимые особенности. Фасад сделан из известняка, который был покрыт кирпичом; внутри песчаник, туф и кирпич образуют стены. Конструкции крыши состоят частично из плоской древесины и частично из железобетонных панелей. Использование открытого бетона на колоннах придает современному стилю главный зал. Конструкция отличается консервативными элементами, выраженными в монументальности и сдержанных украшениях, а также прогрессивными элементами, как показано, например, в плоских конструкциях крыши. Дизайн считается важным примером Штутгартской школы.
Кристоф Ингенховен, архитектор нового вокзала, выразил мнение, что большую часть первоначальных замыслов Бонатца, которые тяготели к «рыцарскому замку или Валгалле», все еще можно найти в нынешнем здании. [22] Земельный суд Штутгарта в своем решении разрешить снос боковых крыльев заявил, что только депо конечной станции, башня, билетные залы и портик имели решающее значение для архитектурного признания работы, но не боковые крылья. [20]
Поскольку существующие пути к старой станции продолжали использоваться до ввода в эксплуатацию новой, в конкурсном плане по предложению Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen (Главного управления государственных железных дорог) предлагалось построить трехпролетное депо. Позднее этот план был изменен на низкие навесы над каждой платформой с прорезями над путями для выхода дыма, а опоры крыши были размещены на багажных платформах. Из-за нехватки материалов после Первой мировой войны навесы, запланированные для путей 1–16, были выполнены не из стали, а из дерева. После разрушений во время Второй мировой войны новые навесы были построены на железобетонных основаниях. Во время строительства пандуса для Stuttgart S-Bahn с 1971 по 1974 год пути 1–3 были недоступны, и в качестве замены была построена платформа на пути 1a. В рамках подготовки к проекту «Штутгарт 21» с мая 2010 года платформы были расширены в сторону путевого полотна, а в сентябре 2010 года был демонтирован путь 1а.
Поезда линий S1–S6 и S60 городской электрички Штутгарта останавливаются на двух путях (пути 101 и 102) на подземной станции городской электрички (третий подвал). Поезда городской электрички в южном направлении в направлении Швабштрассе и аэропорта останавливаются на пути 101, а поезда в северном направлении в направлении Бад-Каннштатта и Штутгарта Северного останавливаются на пути 102.
Перрон соединяет пять путей регионального и дальнего сообщения (один путь в сторону железной дороги Гой и по два пути в сторону Бад-Каннштатта и Фейербаха) с путями станции; [23] еще пять путей соединяют станцию с хранилищем в парке Розенштайн. [24] Набор путей охраняется как объект культурного наследия в соответствии с законом о культурном наследии Баден-Вюртемберга, [23] хотя эта защита будет снята после завершения строительства Штутгарт 21. [25]
Необходимые путевые развязки были построены по планам Карла Шехтерле между 1908 и 1914 годами. [26] При открытии станции на ней было два диспетчерских поста: [27] Пост 1 обеспечивал маршруты для путей 1–4 на пригородные пути и обратно в Каннштатт и для путей 4–7 на пригородные пути и обратно в Фейербах. [27] Пост 2 обеспечивал маршруты для путей для дальнего движения. Вход и выход поездов на железную дорогу Гой и их выход на главные пути до Фейербаха был возможен с путей 7 по 12. Вход поездов с путей дальнего следования из Каннштатта был возможен с путей 8 по 13. [27] Вход поездов дальнего следования из Фейербаха и выход поездов дальнего следования до Каннштатта был возможен с путей 12 по 16. [27] Кроме того, имелись другие сигнальные будки для соединения со складским двором (сигнальные будки 3 и 5) и грузовым двором (сигнальный будок 4). [27]
В 1977 году сигнальные будки были заменены центральным сигнальным узлом к югу от пути 16. [28] С тех пор существуют стандартные маршруты к путям городской электрички и обратно до Бад-Каннштатта с путей 1 по 6, а также из туннеля городской электрички и Цуффенхаузена и обратно с путей 3 по 12. [29] Возможен въезд с основных путей из Цуффенхаузена на пути 3 по 16, как и выезд в сторону Цуффенхаузена с путей 3 по 12. [29] Переезды с путей дальнего следования из Бад-Каннштатта могут продолжаться на пути 12 по 16, а въезды с этих путей возможны на пути 8 по 13 через пути. [29]
В общей сложности, станция Штутгарт имеет более 140 километров (87 миль) железнодорожных путей [6] и 385 стрелочных переводов [23] на 82 гектарах (200 акров) земли. [6]
Надземные платформы имеют высоту 76 см (30 дюймов) и обычно 8,45 м (27 футов 9 дюймов) в ширину [30] и имеют длину от 326 метров (1070 футов) (платформы 7, [29] 13 и 14) до 470 метров (1540 футов) (платформы 8, [29] 15 и 16). Платформа S-Bahn (пути 101/102) имеет высоту 96 см (38 дюймов) и длину 280 метров (920 футов). [31]
Подземной станции S-Bahn предшествует пандус длиной 700 метров (2300 футов) с уклоном 3,2 процента, который проходит под путями и платформой главной станции на протяжении около 500 метров (1600 футов). [32]
56-метровая (184 фута) башня вокзала является достопримечательностью города Штутгарт [33] и отмечает конец Кёнигштрассе. [20] Она основана на 288–290 сваях длиной от 10 до 11 метров. [34] Спорный вопрос о том, сделаны ли сваи из железобетона [35] или дуба, [36] но Deutsche Bahn отказалась заказать пробные скважины, так как согласно отчету башня вокзала стоит на железобетонных сваях, и решение этого вопроса не имеет решающего значения для строительства Stuttgart 21. [37] После завершения строительства в 1916 году башня обеспечивала только ресторан на верхнем этаже и зал ожидания для короля Вильгельма II . [33] [38] В 1926 году кафе, которым управлял Ойген Бюркле (с залом заседаний, чайной, винным баром, столовой и рестораном на крыше), рекламировалось под слоганом «Самые красивые залы ресторана на вокзале в Германии». [39] После Второй мировой войны, когда башня пострадала незначительно, в 1952 году на крыше башни была установлена вращающаяся звезда Mercedes диаметром пять метров, которая до сих пор отмечает силуэт здания. [33] Доходы от рекламы были использованы на реконструкцию вокзала. С 1955 по 1976 год башня вокзала использовалась как гостиница, а иногда и как жилье для железнодорожников. [33] [40] Информационный дисплей проекта Turmforum ( форум башни) Stuttgart 21 был установлен на четырех уровнях с 1998 года. [33] Загс Stuttgart-Mitte проводит бракосочетания в конференц-зале на уровне 9 с 2000 года. [40] Кроме того, в башне расположены бистро и смотровая терраса (лифт и вход бесплатные). Башенные часы имеют циферблат диаметром 5,5 метров (18 футов).
Зал конечной станции напрямую соединяется с кросс-платформенным залом в конце путей платформ с 1 по 16. Зал конечной станции был построен с железобетонной стеной на стороне около платформ, чтобы уменьшить последствия возможного отказа тормозов. [41] Восемь арок, ведущих к кросс-платформенному залу, разделены на три части: наверху каждая из них имеет окно, образующее круглую арку, средние части, которые находятся на уровне навесов платформ, сплошные и построены на полную ширину в своих нижних частях, в то время как внизу каждой арки есть проход в кросс-платформенный зал, который изначально имел ворота платформы. [23] [42] Аналогичное расположение можно найти на противоположной стороне, в сторону города. Первоначальный потолок был разрушен во время Второй мировой войны, а нынешний потолок был завершен в 1950 году. [43]
Первоначально между малыми и большими билетными залами на стороне, обращенной от путей, располагались залы ожидания и рестораны, разделенные по классам. [42] Некоторые из 40 магазинов и служб общественного питания, которые сейчас занимают станцию, были размещены в зале конечной станции, в то время как другие доступны из него. Здание заканчивается аркадой к Арнульф-Клетт-Плац.
.jpg/1280px-Taubenschlag_in_Stuttgart_Main_station_(101).jpg)
В зале установлена проволочная клетка, служащая голубятней для ограничения размножения одичавших голубей .
В ходе проекта «Штутгарт 21» проходы, которые сейчас ведут к межплатформенному залу, должны быть закрыты стеклянной конструкцией, но основное трехстороннее деление круглых арок должно быть сохранено. [23] Со стороны, обращенной к городу, стеновые панели в середине арок должны быть частично удалены, чтобы осветить офисы позади. [23] Для распределительного уровня под надземным станционным залом должны быть созданы две будущие лестницы и три световых люка, чтобы станционный зал оставался «доступным и ощутимым». [23] Однако с потерей своей нынешней функции он также потеряет часть своего значения. [23]
Северный выход соединяет конечный вокзал с Фридрихштрассе ( B 27 ); до 2012 года это был единственный безбарьерный доступ к станции. Первоначально передняя часть вокзала, в центре которой находился павильон, находилась перед северным выходом; [38] позже она использовалась как парковочная зона и включала доступ к проходу под Арнульф-Клетт-Платц. С лета 2012 года по октябрь 2013 года [44] северный выход был закрыт, и прямой доступ к проходу Клетт не мог быть использован, поскольку там строилось инженерное здание для проекта Штутгарт 21. Парковка, которая также была недоступна с лета 2012 года, частично использовалась с середины 2014 года. Во время строительства инженерного корпуса безбарьерный доступ был возможен только через объезд: на северо-западной стороне со стороны платформ, примерно в 100 метрах (330 футов) от бывшего северного выхода, был создан новый проход, который в настоящее время служит еще одним безбарьерным доступом на станцию.
Арка над северным выходом повторяет конструкцию остальных арок зала конечной станции.
Малый кассовый зал находится на одной линии с Лаутеншлагерштрассе и зданием Цеппелина, также спроектированным Бонатцем и Шоллером. [45] Малый кассовый зал изначально был предназначен для доступа к пригородным поездам на путях с 1 по 6 [46] , а также предлагал доступ к соседнему отелю Reichsbahn (теперь Intercity Hotel). [38] Малый кассовый зал сейчас иногда используется для проведения мероприятий, в остальное время он пустует.
,_020.jpg/1280px-K%C3%B6nigstor_(Stuttgart),_020.jpg)
Центральный выход [42] соединяет конечный зал станции с Арнульф-Клетт-Платц. Он утоплен за колоннами аркад. [38] В отличие от хорошо видимых входов, он не виден снаружи. [47] Над выходом был установлен герб Вюртемберга во время сноса Кёнигстор (королевских ворот) в конце Кёнигштрассе в 1922 году. Из центрального выхода есть доступ к проходу Клетт, но пересечь Арнульф-Клетт-Платц над землей невозможно. В рамках проекта Штутгарт 21 лестница в надземный зал станции должна быть разделена на три части, а ее средняя часть должна быть снесена, чтобы обеспечить проход для прямого доступа к распределительному уровню позади. [48]
Большой кассовый зал выступает в качестве авангарда фасада здания входа, одновременно являясь самостоятельным зданием. [47] Арочный проем в город усиливает его монументальность и, таким образом, действует как направление. Он также отражает мотив городских ворот, который отсылает к изначальному расположению вокзала перед городом. [47] Пространственный эффект возникает не только из-за размера зала, но и из-за его функциональности для пассажиров поездов. [23] Бывшие ворота Кёнигстор , которые стояли в начале Унтерен Кёнигштрассе с 1809 года и фактически выполняли функцию городских ворот, воспринимались как препятствие для движения после строительства вокзала и были демонтированы в 1922 году. Пауль Бонац спас щит Кёнигстор и установил его над центральным входом в платформенном зале.
Большой билетный зал изначально предназначался для междугороднего движения, которое обслуживалось на путях с 7 по 16. [46] Он принимает трафик, идущий с Кёнигштрассе, но он не выровнен с осью Кёнигштрассе. [38] Интерьер зала имеет характер вестибюля , а путь к станционному залу ведет вверх по лестнице. [47] Оригинальная лестница была удалена в 1970-х годах и заменена новой лестницей и двумя эскалаторами. [20] Примерно в то же время был вырыт грунт, чтобы обеспечить доступ к проходу Клетт. [20]
Туристический центр DB и стойки регистрации AIRail теперь расположены в большом билетном зале, а Кёнигштрассе соединена с залом подземным переходом Клетт.
В ходе проекта Stuttgart 21 стена большого кассового зала, обращенная к станции, должна быть проломлена, чтобы обеспечить прямой доступ к запланированному уровню распределения за ней. [23] Планируемые проемы должны иметь пропорции арок над ним. [23] Лестница на платформу будет удалена, в противном случае ширина прохода будет недостаточной для ожидаемых потоков людей, а пространственное разделение от главного зала неизбежно будет уничтожено установкой дополнительных лестниц. [23] Основная распределительная система будет сосредоточена на узле в большом кассовом зале, при этом основной пешеходный поток будет проходить прямо через него. [23]
Северное крыло шириной около 20 метров (65 футов 7 дюймов) [49] состояло из кубической зоны для железнодорожной почтовой службы, [50] которая использовалась Deutsche Post до июля 2010 года, и прилегающих офисных помещений, которые в последний раз использовались отелем Intercity и Федеральной полицией. [51] При длине 83 метра (272 фута) [49] северное крыло охватывало только часть объектов на платформе, в то время как остальная часть составляла часть грузового двора, [52] который был заброшен в 1995 году . [53] Северное крыло было снесено в 2010 году в рамках проекта Stuttgart 21. [54]
Kurt-Georg-Kiesinger-Platz находится между северным крылом и Heilbronner Straße. Новое здание LBBW выстроилось на этой площади, в то время как оставшееся главное здание бывшего здания Reichsbahndirektion Stuttgart ( штаб-квартира железнодорожного отделения Reichsbahn ) находится на другой стороне улицы.
Крыло Schlossgarten, также известное как Южное крыло, продолжало ось Кёнигштрассе и образовывало сторону вокзала на Schlossgarten. Само крыло имело длину 200 метров (656 футов 2 дюйма) [55] [56] и вместе с большим билетным залом и башней вокзала образовывало фасад длиной 277 метров (908 футов 10 дюймов) [57] на Schlossgarten. Фасад прерывался башней вокзала и тремя аванкорпусами шириной 27 метров (88 футов 7 дюймов) , которые указывали на положение пассажирского метрополитена и бывших почтовых и грузовых туннелей. Крыло скрывало разницу в высоте между Mittlerer Schlossgarten (Центральным дворцовым садом) и железнодорожными сооружениями, а в эпоху парового двигателя оно также защищало Schlossgarten от копоти и шума от железнодорожных перевозок [58] и функционировало как фасад, сохраняющий вид из парка. [59] Внутренняя часть крыла использовалась для железнодорожных перевозок [47] и экспресс-грузовых перевозок. [29]
Крыло Schlossgarten было снесено в ходе проекта Stuttgart 21 с января 2012 года. [60] По словам архитектора Кристофа Ингенховена, было «технически абсолютно невозможно» спасти крыло [22], поскольку новый подземный вестибюль перерезал бы его. [58]
Семь линий Stadtbahn проходят через нижнюю станцию S-Bahn под привокзальной площадью (Arnulf-Klett-Platz) на втором подвале. Проход Klett на уровне −1 является уровнем доступа и распределения для междугородних и региональных услуг на уровне +1, для услуг S-Bahn на уровне −3, для услуг Stadtbahn на уровне −2 и для Arnulf-Klett-Platz на уровне 0 и центра города. В нем также находится большая торговая галерея.
Другая часть первого подвального этажа используется для подземной автостоянки на 120 парковочных мест, которая также служит убежищем от радиоактивных осадков на 4500 мест. [32] В случае стихийного бедствия или военной чрезвычайной ситуации часть подземной парковки будет обеспечена кроватями (разделенными герметичными дверями); технические помещения, кухня, санитарные установки, водоснабжение и кондиционирование воздуха для бункера расположены на втором подвальном этаже.
На фасаде здания в виде светящейся надписи изображена цитата Георга Вильгельма Фридриха Гегеля — цитата гласит: … daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist. — что можно примерно перевести как «… что этот страх совершить ошибку сам по себе является ошибкой». Надпись является работой художника Йозефа Кошута начала 1990-х годов.
В главном зале, около южного выхода, находится зал ожидания DB Lounge для пассажиров первого класса, клиентов bahn.comfort ( программа лояльности клиентов ), а также пассажиров первого класса и «Senator» AIRail.
По улице Шиллерштрассе (Арнульф-Клетт-Платц) перед вокзалом проезжает до 50 000 автомобилей в день. [61]
В 1994 году вокзал Штутгарта Хауптбанхоф ежедневно перевозил 49 400 пассажиров в региональном сообщении (исключая S-Bahn) и 39 000 пассажиров в междугороднем сообщении (ICE, IC, IR). [62] В 2005 году вокзал был крупнейшим в Баден-Вюртемберге, пропуская около 210 000 пассажиров в день. [63] В 2014 году ежедневно между Stadtbahn и региональными службами совершалось более 12 000 пересадок.
По данным DB, ежедневно через станцию проходит 164 поезда дальнего следования, 426 региональных поездов (по состоянию на 2009 год) [6] и 650 поездов S-Bahn (по состоянию на 2005 год).
Ниже перечислены наиболее важные междугородние маршруты, доступные на главном вокзале Штутгарта:
В большинстве случаев эти соединения начинаются или заканчиваются в Штутгарте. Это означает, что для большинства соединений, проходящих через Stuttgart Hauptbahnhof, необходима пересадка. В рамках проекта Stuttgart 21, когда Stuttgart Hbf становится сквозной станцией, большинство региональных соединений больше не будут требовать пересадки.
Среди семи местных региональных линий, начинающихся в Штутгарте, линия до Тюбингена, в среднем перевозившая 32 100 пассажиров в неделю, была самой загруженной в 2014 году. [67]
Сокращенное название станции городской железной дороги Hauptbahnhof — TST .
Станция будет модернизирована в период с конца 2019 года по конец 2020 года, стоимость проекта составит 9 миллионов евро. [68]
Помимо пассажирской станции, раньше существовали закрытая и уже снесенная грузовая станция и небольшая маневровая станция, на которой была сортировочная горка с рельсовыми тормозами. Грузовая станция использовалась до 1980-х годов. [69] Позднее грузопоток был полностью переведен на сортировочную станцию Корнвестхайм; решение о переезде было принято независимо от проекта Штутгарт 21. [70]
Под площадью Арнульф-Клетт-Платц (привокзальная площадь) находится крупнейший и важнейший узел Stadtbahn, на котором проходят следующие маршруты:
Кроме того, в случае проведения мероприятий в Неккарпарке и Каннштаттер Вазен
Hauptbahnhof присвоен код IATA ZWS , поскольку станция используется Lufthansa в концепции AIRail. Пассажиры могут путешествовать на поездах ICE, которым также присваиваются номера рейсов, до аэропорта Франкфурта во Франкфурте-на-Майне , вместо того, чтобы использовать рейс на короткие расстояния. По этой причине Lufthansa раньше имела стойку регистрации около входа со стороны Арнульф-Клетт-Платц. Пассажиры могли как регистрировать, так и получать свой багаж на этой стойке до 2007 года.
Hauptbahnhof также является названием одного из десяти подокругов района Штутгарт-Митте (центральный Штутгарт) с 2007 года. В этом районе всего несколько жилых домов, поэтому в 2014 году его население составляло 287 человек. Ранее он назывался Клеттплац .
В рамках проекта Stuttgart 21 оба крыла были снесены. Было широко распространено недовольство всем проектом по размещению основных линий под землей, что привело к значительным протестам, в частности, в ответ на вырубку около 260 огромных и старых деревьев. Более 18 000 человек зарегистрировались как Parkschützer (охранники парков); около тысячи поклялись оставаться на пути бригад по сносу, приковав себя цепями к деревьям. Красочное сопротивление привело к почти ежедневным демонстрациям и стало важным фактором на выборах в 2011 году .
Архитектор из Штутгарта и эксперт Bonatz Маттиас Розер инициировал международный призыв к сохранению Hauptbahnhof, включая крылья, и более 400 архитекторов, историков зданий, реставраторов памятников, историков искусства и градостроителей, такие как лауреаты Притцкеровской архитектурной премии Ричард Майер и Дэвид Чипперфилд , присоединились к этой инициативе. Эта группа рассматривала спроектированное Bonatz здание как одно из самых значительных сооружений железнодорожной станции 20-го века в Германии и Европе в целом и выступала против любых структурных изменений.
27 ноября 2011 года на референдуме по проекту «Штутгарт 21» 58,8% проголосовали за проект, 41,2% — против. [71]
Чтобы обеспечить необходимое пространство для строительства новой станции — рядом с главным зданием, где раньше находились концы платформ — пришлось отодвинуть платформы от здания, а также существенно изменить схему путей. В ходе этого процесса в 2012 году по разным причинам сошли с рельсов три поезда .
Stuttgart 21 — это транспортный и городской проект развития, находящийся в стадии строительства для полной реорганизации железнодорожного узла Штутгарта. Существующая конечная станция должна быть повернута примерно на 90° и преобразована в сквозную станцию с восемью путями. Для этого подъездные пути прокладываются в туннелях со всех направлений. Цель состоит в том, чтобы увеличить пропускную способность станции, сократить маршруты пересадок и снизить расходы на техническое обслуживание. [72] В ходе дебатов вокруг проекта критики предложили несколько альтернативных планов, включая масштабную реконструкцию и прогрессивную перепланировку существующей станции в рамках концепции Kopfbahnhof 21 (конечная станция 21).
В технико-экономическом обосновании, представленном в 1995 году, стоимость подземной станции (сегодняшнее утверждение плана раздел 1.1, за исключением подъездных путей, необходимых для ее нового местоположения) была оценена в 930 миллионов немецких марок (476 миллионов евро). [73] В 2009 году расходы оценивались в 400 миллионов евро. [74] По словам генерального планировщика Ingenhoven, расчетные расходы менее чем на десять процентов превышают первоначальную смету (по состоянию на 2013 год). [75] Deutsche Bahn AG оценивает, что расходы в размере приблизительно 110 миллионов евро потребуются для продолжения «стороннего использования» здания Bonatz, которое не является частью проекта Stuttgart 21. [76]
Станция подпадает под разрешение на планирование для раздела 1.1 проекта Stuttgart 21. [23] Заявка на разрешение на планирование первого раздела Stuttgart 21 была подана 31 октября 2001 года. [77] Пятидневное слушание возражений завершилось 11 апреля 2003 года после более чем 50 часов дебатов. Оно считалось самым крупным и сложным слушанием в истории регионального совета Штутгарта . [78] Разрешение на планирование было выдано Федеральным железнодорожным управлением ( Eisenbahn-Bundesamt ) 28 января 2005 года и стало окончательным в июне 2006 года. [79] Союз защиты окружающей среды и природы Германии (BUND) подал коллективный иск против разрешения. [80] К середине 2015 года в план было внесено четырнадцать поправок, включая такие фундаментальные изменения, как удвоение нормы забора грунтовых вод (седьмая поправка к плану), установка дополнительных эвакуационных лестниц (шестая поправка) и сокращение канала, по которому течет Незенбах (ручей), и принятие для него открытого проекта (четырнадцатая поправка). [81]
В июле 2015 года было объявлено о внесении дополнительных изменений в план, согласно которым здание дымоудаления на Зенгерштрассе останется неизменным внешне, но получит значительно более эффективную систему вентиляции. [82]
Четыре островные платформы длиной 420 метров (1380 футов) будут иметь ширину 10 метров (33 фута) и будут на 1,60 метра (5 футов 3 дюйма) шире платформ нынешнего терминала. [83]
Комфортность перемещения пассажиров, обусловленная запланированными входами, пешеходными мостами, лестницами, лифтами и платформами, была изучена в ходе анализа пешеходного потока . В час пик качество движения в основном находится в диапазоне уровня качества C («ограниченный выбор скорости») и частично в диапазоне уровня качества D («явно ограниченный выбор скорости»), вне часа пик достигаются уровни качества A и B (свободный или почти свободный поток движения). [84]
На станции будет восемь платформенных путей, которые будут соединены с обоих концов станции с четырьмя подъездными путями:
Планируется, что два конца станции будут разделены на уровни с помощью перекидных переходов . С каждого из четырех направлений подхода поезда смогут достичь пяти из восьми путей платформы. Два средних пути платформы смогут использоваться поездами со всех четырех направлений. Планируемая скорость входа на пути подхода составляет 60 км/ч (37 миль/ч) (внешние пути), 80 км/ч (50 миль/ч) и 100 км/ч (62 мили/ч) (островные платформы 4 и 5). Заблокированные пути также будут избегаться за счет гибкого выбора подходов с существующих линий. [85] Количество наборов стрелок (каждая за пределами операций станции) уменьшится по сравнению с текущей конечной станцией с 225 до 48. [86]
Уже в ходе «предварительного проекта», начатого в начале 1995 года, план путей запланированной подземной станции был оптимизирован для направленной работы до такой степени, что все платформы, работающие в каждом направлении, могли быть достигнуты со всех входящих путей. [87] План для северного конца станции был изменен по сравнению с планом, представленным в процедуру регионального планирования после того, как в ходе геотехнического исследования было обнаружено месторождение ангидрида . Ближайшие входные и выходные стрелки были смещены примерно на 150 метров (490 футов) в сторону станции. Переход от двух двухпутных тоннелей к четырем однопутным тоннелям также был предпочтителен. [88]
Планируемый станционный зал имеет размеры 447 метров (1467 футов) в длину и 80,58 метров (264 фута 4 дюйма) в ширину, [80] на высоте от 10 до 12 метров (от 33 до 39 футов). [10] Здание будет основано на плите толщиной от 1,60 до 2,50 метра (от 5 футов 3 дюйма до 8 футов 2 дюйма) и закреплено 3700 сваями. [89] Основание здания будет находиться на глубине от 6 до 8 метров (от 20 до 26 футов) ниже уровня грунтовых вод . [90] Между самой низкой точкой фундамента и грунтовыми водами, по словам промоутера, будет водонепроницаемый слой толщиной более 35 метров (115 футов). [89] Новая станция может быть построена только методом выемки и перекрытия, чтобы избежать нарушения уровня грунтовых вод. [91]
Участок утверждения плана начинается на северо-западе на линии-км -0,442. В этой точке, в районе Jägerstraße 24, соединительные туннели, которые были построены с использованием горного метода, открываются на станцию. Градиент сначала падает с высоты 241 метр (на головке рельса; высота земли: 258 метров) на юг на 404 метра под углом 1,31 процента, а затем продолжается еще 459 метров под углом 1,51 процента, перед точкой перегиба (км +0,345, 230 метров над уровнем моря на головке рельса, 12 метров ниже уровня земли) на южном конце станции, от которой градиент поднимается до конца участка на 0,41 процента. Граница участка находится на линии-км +0,432, в районе Willy-Brandt-Platz, на стыке с соединительными туннелями, которые будут вырыты горным методом. [92]
Согласно информации Deutsche Bahn, в районе платформы требуется уклон пути до 1,51 процента из-за нескольких фиксированных точек (линии Stadtbahn и потоки грунтовых вод), что превышает установленный предел для станционных путей в 0,25 процента. Безопасная эксплуатация по-прежнему гарантируется насыпью в середине платформ в 1,0 процента. [93] В марте 2016 года было объявлено, что доказательства достаточной безопасности, необходимой для эксплуатации, еще не предоставлены. Это также делает неясным, какие эксплуатационные ограничения потребуются для увеличенного уклона. [94] Критики видят значительные риски от случайного движения поездов по этому уклону. [95]
21 различных изменений будет сделано в оставшейся части бывшего здания вокзала, так называемом Bonatz-Bau (здание Bonatz), параллельно с проектом Stuttgart 21. Функция здания будет сохранена. Фасады здания будут сохранены с использованием нового структурного каркаса и современных строительных технологий. [96] Строительство здания Bonatz планируется начать в 2018 году и завершить в 2021 году. [96]
В надземной части здания на четырех уровнях будет построен гостиничный, ресторанный и конференц-комплекс на 150 гостиничных номеров. Уровни +3 и +4 будут перестроены, но смещены от Шиллерштрассе, чтобы они не влияли на общее впечатление от здания с этой улицы. [96]
Straßburger Platz («Страсбургская площадь») должна быть создана на крыше сквозной станции на нынешнем уровне железнодорожных путей и нынешнего платформенного зала (так называемый «уровень +1»). Эта территория, ограниченная с юга зданием Bonatz, а с севера — новым зданием вокзала, соединит Kurt-Georg-Kiesinger-Platz с Schlossgarten. [10] Дневной свет будет попадать на платформы через 27 «световых глаз» ( Lichtaugen ) высотой 4,30 метра. [97]
Распределительный уровень с доступом из башни вокзала, Кёнигштрассе, Кёнигсаллее (Каннштаттерштрассе) и нового городского района должен быть создан под Straßburger Platz на уровне 0. Четыре платформы должны быть организованы с восемью путями платформы на нижнем уровне («уровень −1»). Доступ к расположенной ниже двухпутной станции S-Bahn запланирован под новыми путями платформы. Новый гараж для парковки должен быть построен под северной частью здания вокзала и к северу от него, но под землей. [10] Уровень −2 должен действовать как уровень S-Bahn, включая доступ к нему. [98]
Вход в здание вокзала будет построен рядом с существующими входами и будет проходить через четыре стеклянные сетчатые оболочки шириной 23 метра и высотой до 10 метров. Всего запланировано более 35 эскалаторов и 15 так называемых «панорамных» лифтов. [97]
Доступ к платформам будет осуществляться через три распределительных пункта (уровень 0) около двух билетных залов и Планетария/ Государственной галереи . Доступ к каждой платформе будет осуществляться с помощью трех лифтов, пяти эскалаторов и пяти лестничных пролетов. [10] Новый короткий путь к остановке Staatsgalerie Stadtbahn будет построен в восточной части. [85]
Основной доступ к платформе должен быть обеспечен средним пирсом (пирсом B), доступ к которому осуществляется через большой кассовый зал и новый доступ к башне вокзала на юге и к Europaviertel («Европейский квартал», новое коммерческое развитие) на севере. Доступ к каждой из четырех платформ осуществляется с этого пандуса через лифт и два эскалатора и лестницы с каждой стороны. [99] Критики отметили, что ширина прохода составляет всего 2,04 метра между внешним краем лестницы и краем платформы в точке.
До западного пирса (пирс A) можно добраться в основном через новый доступ на Kurt-Georg-Kiesinger-Platz и небольшой билетный зал. С этого пирса на каждую платформу можно подняться с помощью лифта и эскалатора, а также лестницы с каждой стороны. [99] Ширина прохода в самом узком месте составляет 2,85 метра. [99]
К восточному пирсу (пирсу C) можно подойти через вход из Государственной галереи, куда можно попасть по пешеходному туннелю. На выходе из Государственной галереи запланированы лифт, а также два эскалатора и два набора лестниц. Он не имеет доступа к пирсам A и B и, таким образом, не имеет доступа к зданию Bonatz. С распределительного уровня каждая платформа соединена лифтом и эскалатором и набором лестниц на запад. Ширина прохода между лестницей и краем платформы составляет 2,86 метра. [99]
После ввода в эксплуатацию Stuttgart 21 на противоположной стороне новой сквозной станции будет построено дополнительное здание вокзала, которое будет служить доступом к станции с севера, а также в нем будут размещены операционные. Изменение линии Stadtbahn под Heilbronner Straße должно было произойти с середины 2011 года по середину 2014 года [100] , а станции Staatsgalerie Stadtbahn — с февраля 2013 года. [101] Среди многочисленных других строительных мер — перенос Nesenbach ( строительство изначально планировалось на конец 2011 года — середину 2014 года [100] , но началось в июне 2015 года [102] ) и West [103] главных стоков .
Железнодорожная инфраструктура спроектирована как здание с нулевым потреблением энергии : кондиционирование воздуха будет работать исключительно с использованием геотермальной энергии , чему будет способствовать охлаждающий эффект прибывающих поездов. [104] Температура в районе платформы также не должна опускаться ниже десяти градусов без искусственного отопления (при внешней температуре −20 градусов по Цельсию) или превышать 29 градусов. [105] «Глаза подсветки» также смогут открываться для вентиляции и дымоудаления. [10] Эксперименты показали, что вестибюль станции будет естественным образом освещаться с помощью глаз подсветки до 14 часов в день и сможет обходиться в этот период без искусственного освещения. Напольные светильники на краю платформы будут отмечать край платформы рядом с полотном пути. [10] В среднем 5 процентов дневного света будет поступать внутрь, но под глазами подсветки эта доля увеличится до 10–15 процентов. [105]
На основе «эксплуатационных соображений» станция, рассматриваемая для технико-экономического обоснования в начале 1995 года, предусматривала восемь платформ с четырьмя островными платформами шириной 10 метров и длиной 420 метров. Пути, которые должны были быть выделены для операций в определенном направлении, имели бы соединительные проходы в туннелях, идущих от платформ. На северо-западе два двухпутных соединительных туннеля должны были идти параллельно и после крутого поворота на северо-восток разделяться к югу от станции Миттнахтштрассе (в районе Вольфрамштрассе) на ответвление к Фейербаху и ответвление к Бад-Каннштатту. На юго-востоке четыре однопутных туннеля должны были быть построены непосредственно к стрелочным залам (два к Обертюркхайму и Унтертюркхайму и два к аэропорту). Согласно проекту, представленному в качестве примера, здание Bonatz было бы сохранено, а дополнительный вход был бы создан в боковом крыле на Каннштаттерштрассе. Железнодорожная схема будет построена с уклоном до 1,1 процента. [106] Согласно технико-экономическому обоснованию, стоимость участка, включая станцию и переход через долину, составит 928 миллионов немецких марок (807 миллионов немецких марок плюс 15 процентов на расходы по планированию, цены 1993 года), [106] что с поправкой на инфляцию составило бы 749 миллионов евро.
Представленный в конце 1995 года Synergiekonzept Stuttgart 21 («концепция синергии») предусматривал восьмипутную сквозную станцию с тремя островными и двумя внешними платформами. Прогнозы трафика предполагали увеличение до 70 400 пассажиров дальнего следования и 53 100 региональных пассажиров в день. Доля сквозного трафика в общем трафике в 2010 году прогнозировалась на уровне около 50 процентов для дальних и чуть менее 20 процентов для региональных услуг (54 000 и 13 000 пассажиров в день). [62] Позднее план был изменен, так что теперь на конкорсе запланированы четыре островные платформы.
Процесс регионального планирования ( Raumordnungsverfahren ) был проведен для проекта Stuttgart 21 в 1996 и 1997 годах. Решение о сквозной станции, одобренное Deutsche Bahn, было рассмотрено как предлагаемый маршрут с различными подвариантами. Они включали варианты с различным положением платформы, количеством путей и возможностями для дальнейшего развития. [107]
Другие варианты, которые отклонялись от базовой концепции чисто сквозной станции на месте существующей конечной станции, упоминались в процессе пространственного планирования, но не были рассмотрены с такой же глубиной: вариант «lean» предусматривал продолжение конечной станции, в то время как вариант « Kombi » предусматривал строительство сквозной станции для дальнего движения, но конечная станция также сохранялась. Кроме того, рассматривался вариант Hauptbahnhof am Rosenstein (главная станция на хребте Розенштейн), который предполагал отказ от нынешней станции. Кроме того, рассматривались места расположения станций в Бад-Каннштатте и Унтертюркхайме. [107]
28 февраля 1997 года был объявлен общеевропейский архитектурный конкурс на реконструкцию вокзала. [108] Новый вокзал должен был стать «видимым знаком новаторской мобильности и достопримечательностью Штутгарта и его региона». [10]
В ходе двухэтапного процесса 19 участников из 118 претендентов, которые изначально представили концепцию, были отобраны для второго тура. Жюри под председательством Клауса Гумперта выбрало четырех равных победителей в июле 1997 года. [109] Четыре отмеченных наградами проекта и шесть других проектов были представлены в Штутгарте Хауптбанхоф с 11 августа по 14 сентября 1997 года. [110] Все четыре проекта предусматривали станцию, повернутую на 90 градусов, с дневным освещением. [109] 4 ноября 1997 года из 126 заявок был окончательно выбран проект офиса Ingenhoven, Overdiek, Kahlen and Partner [108] . [108]
Концепция Ингенховена в то время заключалась в том, чтобы построить станцию под землей за 350 миллионов немецких марок (что эквивалентно примерно 255 миллионам евро) и осветить ее дневным светом из 27 световых шахт, каждая шириной 15 метров. Опорная конструкция вестибюля станции была разработана Фреем Отто . [111] Проект уже несколько раз пересматривался в ходе конкурса. [112] В финальном туре было представлено четыре проекта. [108]
В 2005 году проект получил премию MIPIM Future Project Award от журнала Architectural Review, а также серебряную награду на региональном конкурсе Holcim Awards [113] и золотую награду на мировом конкурсе в следующем году. [114] В 2007 году проект был удостоен одной из 58 международных архитектурных наград от Чикагского Атенеума. [115]
К 2006 году общая предполагаемая стоимость Stuttgart 21 в размере 2,8 млрд евро включала почти 800 млн евро на Hauptbahnhof. [116] Архитектор Кристоф Ингенховен получил 36 млн евро. [117]
Измененный проект здания был представлен в конце августа 2010 года. [97] Среди прочего, был уменьшен размер четырех входов, а также пересмотрены маршрутизация и акустика.
Хайнер Гайслер , которому была поручена задача примирения взглядов в отношении проекта Штутгарт 21, предложил в своем примирительном обращении от 30 ноября 2010 года, что безопасность железнодорожного движения, доступность и пожарная безопасность сквозной станции должны быть улучшены. В дополнение к улучшениям пути, также должны быть исследованы девятый и десятый платформенный путь на главной станции. [118]
23 апреля 2015 года Федеральное управление железных дорог одобрило, среди прочего, строительство двух эвакуационных лестниц на платформу и изменения в оболочках, окружающих четыре прямых входа снаружи. [119] Уведомление о внесении изменений в планировку для перемещения эвакуационных лестниц, запланированных на платформах, в концы станционного зала было отложено и теперь ожидается летом 2017 года. [120]
Ингенховен сообщил, что стоимость станции на конец 2017 года была «значительно ниже» 1 миллиарда евро. [121]
С символическим началом строительства 2 февраля 2010 года начались работы по реконструкции перрона; они были необходимы для строительства кросс-платформенного вестибюля в конце платформ. [122]
Контракт на снос северного крыла был присужден компании Wolff & Müller 18 мая 2010 года. [ необходима ссылка ] Подготовка строительной площадки началась 30 июля 2010 года под защитой полиции [123] , а снос фасада северного крыла начался 25 августа 2010 года.
Работы по сносу южного крыла начались 13 января 2012 года с выпотрошением здания. [ требуется ссылка ] Внешний снос здания начался 30 января и должен был быть завершен в марте 2012 года. [60] [124] После того, как 19 марта была повреждена опора навеса платформы, работы были приостановлены примерно на три недели. [125] [126] После дальнейшего повреждения из-за порывов ветра 1 июля 2012 года платформа 15/16 была снова заблокирована, и начались работы по обновлению стекол на всех навесах платформы. [127]
Примерно 110-метровая (360 футов) широкая выемка должна была быть перекрыта двумя десятиметровыми мостами [128] к апрелю 2014 года. [129] Кроме того, должен был быть обеспечен прямой доступ к кросс-платформенному вестибюлю с обеих сторон. Доступ в район Европафиртель с северной стороны был возможен с 21 октября 2013 года, [44] а с южной стороны, [130] был доступ через пешеходные дорожки из Mittlerer Schlossgarten с 24 января 2014 года. Оба входа безбарьерные. [44]
Перестановка кросс-платформенного конкорса откладывалась несколько раз. Согласно плану на март 2012 года, кросс-платформенный конкорс должен был постепенно продвигаться в период с июля по декабрь 2012 года. [131] К концу июня 2012 года было завершено чуть более 50 из 61 запланированных этапов строительства на перроне. Пути платформы 1 и 2 были повторно соединены без завершения запланированного строительства нового туннеля S-Bahn в этой области. [127] Строительство нового кросс-платформенного конкорса проходило с конца мая 2013 года по 22 октября 2013 года в 13 этапов, что потребовало перекрытия двух путей платформы. Deutsche Bahn сократила некоторые поезда в этот период, чтобы уменьшить заторы поездов на станции. [132] Предварительные работы и ввод в эксплуатацию кросс-платформы, расположенной в 120 метрах (390 футов) к северу от ее первоначального местоположения, должны были занять 18 месяцев, но фактически продлились 45 месяцев. [44] [129]
Двухэтажное подземное инженерное здание площадью 1800 квадратных метров (19 000 квадратных футов) было построено под бывшей парковкой у северного выезда по запланированной стоимости 7,6 миллионов евро [133] в период с апреля 2012 года [134] по октябрь 2013 года (когда было завершено строительство оболочки) [44] [135]
12 марта 2012 года контракт на строительство подземной станции, включая каналы West, Cannstatter Straße и Nesenbach, а также туннель для доступа к станции, был присужден консорциуму компаний Züblin (управляющий) и Strabag . [136] [137] Официальное присуждение контракта состоялось 24 марта 2012 года. [138] Контракт на строительство новой центральной станции был заключен за 323,4 млн евро, [139] что является скользящей ценой по контракту. [136] Внутренняя часть, которую строит Züblin, составляет около 300 млн евро. [138] Управление грунтовыми водами не является частью объема контракта. [140] Общая стоимость контракта составила 347,4 млн евро в мае 2016 года [141] и 364 млн евро в августе 2016 года. [142]
В конце 2010 года самая низкая цена тендера на строительство станции метро составила около €360 миллионов. [143] Первый контракт, который планировалось сдать в конце 2011 года, был отложен из-за переговоров о цене. [144] Также к задержкам привели технические вопросы. [140] Помимо успешных переговоров, техническая оптимизация, такая как изменение типа бетона, могла бы способствовать экономии, согласно сообщению СМИ. [145] Deutsche Bahn рассчитала цену в €300 миллионов на основе своих собственных данных. [136]
В июле, сентябре и октябре 2012 года [146] поезда сошли с рельсов на выезде в направлении Фейербаха, который был перестроен в ходе проекта Штутгарт 21. [147] После последнего схода с рельсов были заблокированы пути 8, 9 и 10 платформ. [148] В январе 2013 года Deutsche Bahn оправдала сходы рельсов как результат «неисправных буферов вагонов». [132] Краткосрочное техническое решение, разработанное DB, было отклонено Федеральным управлением железных дорог. [149] Приостановка также привела к серьезным задержкам в работе S-Bahn и региональных служб. [150] 22 января 2013 года путь 10 был условно открыт для обслуживания. Его могли использовать только составы и буксируемые поезда. По данным Федерального управления железных дорог, беспрепятственная очистка пути была невозможна на основании представленных документов. [132] По данным Deutsche Bahn в декабре 2014 года, отмена этих ограничений не предвиделась. [151]
В марте 2012 года начало строительных работ было запланировано на начало 2013 года. [134] Строительные работы по выемке грунта станции начались 5 августа 2014 года в котловане 16 в Mittleren Schlossgarten. [152] График работ по выемке грунта в Mittleren Schlossgarten на середину 2013 года считался устаревшим к середине 2014 года. Из 14 запланированных на данный момент этапов строительства 7 были реализованы, и работы были отложены примерно на пять месяцев. [153]
Уже выпущенное статистическое доказательство безопасности станции не применялось с 2014 года из-за изменившихся правовых требований, и ожидается его продление. [154] Строительные работы на станции были остановлены в начале марта 2015 года из-за отсутствия разрешения от Федерального управления железных дорог на строительство дополнительных эвакуационных лестниц. Таким образом, работы были выполнены с опозданием на восемь месяцев по сравнению с первоначальными прогнозами. [155]
26 января 2016 года, на год позже запланированного срока, согласно графику от августа 2014 года, начались работы по заливке плиты пола в первом котловане станции, изначально в качестве опорной плиты в так называемом Медиенкане (среднем канале). [156]
Бетонирование первых стоек крыши должно было начаться в июне 2017 года. 28 колонн будут бетонироваться по две за раз. [157]
В середине 2017 года здание бывшей Deutsche Bahndirektion (штаб-квартира дивизии Deutsche Bahn ) было подорвано и установлено на бетонной плите толщиной 1,3 м (4 фута 3 дюйма). Она, в свою очередь, опирается на несколько опор, между которыми могут работать строительная техника и транспортные средства. DB добивалась сноса и реконструкции здания, построенного в 1911–1912 годах. Однако город Штутгарт настоял на его сохранении. [158]
Уровень грунтовых вод был понижен примерно на семь метров за счет откачки для строительства котлованов. Образовавшаяся воронка пониженных грунтовых вод обычно простирается на несколько сотен метров. Чтобы уменьшить нарушение, вода повторно вводится ( инфильтрация через инъекционную скважину ) в непосредственной близости от строительных котлованов. Грунтовые воды должны быть очищены перед повторным введением, чтобы уменьшить возможное загрязнение. [159]
Первоначально предполагалось, что управление подземными водами будет включать около 3 000 000 кубических метров (110 000 000 кубических футов) подземных вод. После изменения плана в начале 2011 года эта цифра удвоилась до 6 800 000 кубических метров (240 000 000 кубических футов), что потребовало внесения поправки в лицензию в отношении ее объема и воздействия. [160] [161]
Ожидалось, что управление грунтовыми водами начнется в январе 2013 года. [131] 25 июня 2012 года было объявлено, что необходимо провести публичные слушания для рассмотрения предложения Deutsche Bahn об удвоении забора грунтовых вод до 6 800 000 кубических метров (240 000 000 кубических футов), что задержит строительные работы (согласно сообщениям СМИ, до 2014 года). Согласно собственным заявлениям Deutsche Bahn планировала открыть котлованы, требующие меньшего забора грунтовых вод, весной 2013 года и, таким образом, выполнить решение об утверждении плана (которое предусматривает меньшие объемы забора). [162] Однако, согласно сообщению СМИ, Федеральное управление железных дорог и региональный совет Штутгарта предполагали, что строительные работы не начнутся до 2014 года. [163] Федеральное управление железных дорог одобрило увеличенный забор грунтовых вод 22 сентября 2014 года. [164]
Планируется последовательно осуществить строительство перехода через долину и станции в 25 подсекторах. [165] Ожидалось, что каркас станции будет завершен к концу 2017 года (по состоянию на январь 2011 года). [100] Станция Staatsgalerie Stadtbahn переносится на южную сторону будущей станции. [166] Подготовительные мероприятия начались в конце 2014 года, когда завершение было запланировано не позднее 2019/2020 года. [167]
Извлеченный материал транспортируется по отдельным строительным дорогам и конвейерной ленте в центральную логистическую зону на станции Штутгарт-Норд и оттуда перевозится на грузовых поездах. Ввод в эксплуатацию новой станции запланирован на декабрь 2021 года.
Прогноз трафика на 2025 год предполагает около 207 600 пассажиров дальнего следования и региональных поездов, в том числе 118 800 со стороны Фейербаха и Бад-Каннштатта и 88 800 со стороны туннеля Фильдер, Обертюркхайма или Унтертюркхайма. [168] Доступность транспортного узла Stuttgart Hauptbahnhof общественным транспортом из региона Штутгарта, основанная на средневзвешенном спросе на трафик, должна улучшиться, согласно прогнозу трафика, с 32 минут (2010) до 31 минуты (2025). [169]
Stuttgarter Netz AG , консорциум нескольких частных железнодорожных компаний, намерен эксплуатировать часть существующей конечной станции. Компания ожидает, что на станции каждый рабочий день будут останавливаться до 100 поездов. Для этой цели будут сохранены восемь путей конечной станции, подъездные пути из Бад-Каннштатта, Фейербаха и Файхингена, а также существующий сигнальный пост. В целом будет сохранена четверть существующей площади. Ожидается, что расчетные годовые расходы в размере 1,6 млн евро будут компенсированы доходом от эксплуатации поездов и станций в размере 1,8 млн евро. Среди прочего, второстепенные линии, такие как Schönbuch и Wieslauf Valley Railways, будут связаны с Stuttgart Hauptbahnhof. [170]
Согласно моделированию, заказанному промоутерами, оптимальный диапазон производительности сквозной станции составляет от 42 до 51 поезда в час, в то время как для модернизированной конечной станции ( концепция Kopfbahnhof 21 ) он составит от 28 до 38 поездов в час. Максимальный поток составит 72 поезда на сквозной станции или 43 поезда в час на конечной станции. [171] В 2002 году Deutsche Bahn оценила увеличение пропускной способности на 50 процентов для 8-путевой сквозной станции по сравнению с 16-путевой конечной станцией; с модернизацией подъездных путей от Фейербаха в пиковое время сможет проходить на 125 процентов больше поездов. [86]
Критики сомневаются в этих заявлениях. [172] Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (государственное агентство, которое помогает координировать работу общественного транспорта) подтвердило свое мнение о том, что существующая конечная станция уже может перевозить 50 поездов, а с улучшенной технологией сигнализации она будет перевозить 56 поездов в час. [173]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite web}}: Отсутствует или пусто |url=( помощь ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
